כך מתקן האוצר עיוותים בענף הרכב

משרד האוצר מנהל בחודשים האחרונים מלחמה תקשורתית, במגמה להעלות את שווי השימוש ברכב צמוד מטעם העבודה. במסגרת המלחמה הזו מציג האוצר את העיוות שבשיטה הקיימת, כאשר בגירסה שלו יש אזרחים סוג א' - כאלה המקבלים מכונית צמודה מהמעביד ומשלמים עבורה מס נמוך משמעותית מהסכום הריאלי, ויש אזרחים מסוג ב' - כאלה שנאלצים לממן את רכישת הרכב מכיסם הפרטי (אם המעביד משלם דמי אחזקת רכב, הסכום כולו חייב במס מלא).

לכאורה, הכל טוב ויפה. סוף סוף יש מי שדואג לביטול אפליות לא מוצדקות. לפי חישובי משרד האוצר, העלאת שווי השימוש תכניס לקופת המדינה מיליוני שקלים. עם זאת, יש הטוענים כי תביא לרכישת פחות מכוניות חדשות - שעליהן יש מיסוי כבד. הטענה היא שאנשים יעברו לשימוש במכוניות ישנות יותר, מזהמות יותר ופחות בטוחות, ופירוש הדבר הוא יותר תאונות דרכים - שיעלו למשק הרבה מאד כסף.

אבל נניח לחישובים אלה ובואו נתרכז במערכה שמנהל האוצר, הרובין הוד שלנו, בנושא ביטול העיוותים, כלומר: יצירת שוויון מוחלט ככל האפשר בין משתמשי הרכב לצורכי עבודה. כמעט והתחלנו להאמין לאוצר ולרשות המיסים שרק טובתנו לנגד עיניהם, אבל אז נזכרנו שאותו משרד אוצר יצר במו ידיו עיוות קשה לא פחות בכל הקשור לאופן חישוב אגרות הרישוי לרכב.

אגרת הרישוי, למי שאינו יודע, היא ה"קנס" הכספי שאנו משלמים מדי שנה לקופת האוצר רק בגלל שיש לנו מכונית. אנחנו לא מקבלים דבר בתמורה לאגרה הזו, פרט להזמנה מדי שנה לבוא ולחדש את רישיון הרכב, כולל מבחן רישוי במכון - שעבורו נשלם בנפרד.

אגרת הרישוי עבור מכוניות חדשות נעה בין 1,010 שקל לרכב קטן ומגיעה עד 2,909 שקל לרכב גדול ויקר. עבור מכוניות ישנות (שנת ייצור 1995 ומטה) האגרה נעה בין 715 ל-1,416 שקל. מחיר לא זול תמורת רישום המכונית במאגר המידע של משרד התחבורה, אבל זה מה שיש.

איך קובעים כמה ישלם כל רכב? לפני שנים אחדות, חילק משרד האוצר את כלי הרכב לשבע קבוצות רישוי. המשרד קבע גבולות מחיר לכלי הרכב החדשים, הנקלטים בקבוצת המחיר לפי מחירם (במקום השיטה הקודמת, שבה שילמנו את אגרת הרישוי לפי נפח מנוע).

מעת לעת מעדכן האוצר את קבוצות הרישוי לפי גורמים המשפיעים על מחירי מכוניות חדשות, כמו תחילת שנת דגם, התייקרויות מצד היצרנים, איבזור נוסף וכן הלאה. עם זאת, הכלל נשאר קבוע: אם מחיר מכונית חורג אפילו בשקל אחד מהמחיר שקבע האוצר - המכונית עולה לקבוצת רישוי גבוהה יותר ותשולם עבורה אגרת רישוי גבוהה יותר. כך למשל בקבוצת רישוי 2 - הפופולארית ביותר בקרב כלי רכב הצמודים ורכבי הליסינג - גבול המחיר העליון הוא 125,500 שקל, ולא ניתן לחרוג ממנו.

שיטה חדשה, עיוות חדש

השיטה החדשה יצרה עיוות שפוגע באלפי בעלי מכוניות, במיוחד בקרב השכבות החלשות, שידם אינה משגת לרכוש מכונית חדשה. חסרי מזל אלה רוכשים כלי רכב זולים (וחסרי ביקוש בשוק) כמו אולדסמוביל קטלס מודל 1989 שמחירה הוא רק 14 אלף שקל. פעם נחשבה זו למכונית יוקרה אמריקנית והיא מדורגת בקבוצת רישוי 5, משמע: מחוייבת באגרת רישוי בסך 1,168 שקל, המהווה כ-8.5% מערכה בשוק.

לעומת זאת, מכוניות כמו טויוטה קורולה או מאזדה 3 עולות קצת מעל 120 אלף שקל, נכללות בקבוצת רישוי 2 ומחוייבות באגרה של 1,252 שקל - כ-1% ממחיר המכונית. לו הייתה האולדסמוביל מחוייבת באותו יחס של 1% משוויה, אגרת הרישוי שלה הייתה 140 שקל בלבד.

אבל בכך לא תמו עיוותי השיטה. למשל, אם היבואן החליט להוריד את מחיר המכוניות מאותו דגם, ניתן לצפות כי הדבר יגרום להעברתן לקבוצת רישוי נמוכה יותר. אלא שמשרד האוצר אינו עושה זאת.

לדוגמה: סובארו לאגסי סטיישן מודל 2004 שמחירה 118 אלף שקל, מסווגת בקבוצת מחיר 6 ומשלמת אגרת רישוי של 2,777 שקל (2.35% מערכה). אבל אותה מכונית מודל 2005 מסווגת בקבוצת רישוי 4 (כי מחירה כחדשה  באותה שנה הופחת). ולכן, למרות שערכה בשוק הוא 142 אלף שקל, אגרת הרישוי שלה היא 1,752 שקל בלבד - ב-1,025 שקל פחות ממה שמשלם מי שרכש את אותה מכונית שנה קודם לכן.

במשרד האוצר מודעים היטב לבעייתיות של השיטה החדשה. למען האמת היו מודעים לה מרגע שנוצרה. ההסבר של האוצר: "השיטה טובה לאין שיעור מהשיטה הקודמת של חיוב באגרה לפי נפחי מנוע. והעיוותים הם כורח המציאות, שכן בלתי אפשרי כמעט להתאים את האגרות למחירי המכוניות בשוק המשומשות".