שתף קטע נבחר

אתם שיתפתם
    זירת הקניות
    מבקר המדינה: רכבת ישראל מסכנת חיי נוסעים
    כל מה שחששתם שקורה ברכבת ישראל, מתפרסם כעת שחור על גבי לבן בדו"ח מיוחד וחמור של מבקר המדינה: קבלת החלטות ללא פיקוח, נסיעה במהירות שאיש לא אישר, קליטת עובדים בשיטת "חבר מביא חבר" (או בן משפחה), וחוסר פיקוח על רמת עבודתם של הנהגים - אלה רק חלק ממצאיו של השופט מיכה לינדנשטראוס. ולתפארת רכבת ישראל
    זלזול בבטיחות עד כדי סיכון חיי אדם, העסקת נהגי קטרים שעליהם נקבע שאינם מתאימים לתפקיד, חוסר הקפדה על נהלי בדיקות תקופתיות לנהגים, שיטת "חבר מביא חבר" לעבודה - אלו רק חלק מהממצאים הקשים הכלולים בדו"ח מבקר המדינה על רכבת ישראל. הדו"ח, שהתפרסם היום (ד') בוחן את הטיפול בתאונות ובבטיחות, בייחוד את נושא מפגשי מסילה-דרך וחקירת תאונות רכבת. כמו כן נבחן בהרחבה נושא כשירות הנהגים. לכישלון, כך קובע מבקר המדינה, שותף גם משרד התחבורה, זה שנוהג לאחרונה לגלגל את האשם לפתחה של הרכבת.

     

     


    צילום: ירון ברנר

     

    באיזו מהירות מותר להם לנסוע?

     

    מבקר המדינה, השופט מיכה לינדנשטראוס, חושף שרשרת של ליקויים שגרמו לעיכובים של שנים ארוכות בהסדרת מפגשי מסילה-דרך. למרות כל זאת - ביוני 2004 העלתה הרכבת את המהירות המרבית המותרת לרכבת נוסעים בחלק מקטע המסילה בקו נען-קריית גת ל-150 קמ"ש, לפני שבוצעו מדידות לבדיקת התאמת טווחי הראייה במפגשים למהירות זו.

     

    סמנכ"ל הפעלה ואחזקה ברכבת, הראל אבן, הסביר למשרד מבקר המדינה כי בניגוד מוחלט למה שמקובל בנהיגת רכב, נהגי הרכבת אינם נדרשים לנהוג על-פי תנאי הראות ואינם נדרשים להאט את המהירות בהתקרבותם למפגשים. מאחר שלרכבת יש זכות הדרך, נדרשים הנהגים לנהוג במהירות המרבית המותרת, שלפיה נקבע לוח הזמנים של הרכבת".

     

    מבקר המדינה לא השתכנע מההסבר וקבע כי "העלאת מהירות הרכבת בקווים שבהם מפגשים שאינם מוגנים ללא בדיקת בטיחותם והתאמתם למהירות קודם העלאתה, סיכנה את חיי נוסעים בכלי הרכב וברכבת. על הנהלת הרכבת היה להסדיר את הבטיחות במפגשים האמורים בעוד מועד ולפני הכפלת המסילה".

     

    בנימינה: המעבר להולכי רגל אסור... בעצם מותר

     

    רכבת ישראל התעלמה מהחלטות שהתקבלו בנושאי בטיחות. כך למשל, ביוני 2001 הנחתה ועדת ההיגוי הבין-משרדית להסדיר את אחד ממפגשי המסילה-דרך בקו נען-קריית גת, אך הנושא לא טופל. שנתיים וחצי אחרי, אירעו שתי תאונות דרכים קטלניות בקטע המסילה הזה. ביולי 2003 התנגשה רכבת נוסעים בטרקטור. חמישה חודשים לאחר מכן התנגשה רכבת נוסעים במשאית. בשתי התאונות נהרגו נהגי כלי הרכב, ובשנייה - גם נהג הרכבת, וכן נפצעו שמונה נוסעים.

     

    בעקבות התאונה מנובמבר 2003 החליטה הרכבת בינואר 2004 לגבש רשימה של מפגשים בלתי-מוגנים ולהמליץ על הפרדה מפלסית, התקנת מחסומים או ביטול המפגשים. אבל דבר לא נעשה מלבד מדידות בשני מפגשים בלבד. רק לאחר התאונה הקשה ברבדים החלה הרכבת לטפל במפגשים בקו הזה.

     

    הביקורת חושפת את הבעייתיות הרבה באשר לגורמים הרבים שמטפלים במפגשי מסילה-דרך. בין היתר נמצא כי רשויות שונות מחזיקות בסמכויות חופפות בנוגע למפגשים אלו וקיימת אי-בהירות באשר לאחראיות.

     

    התוצאה: כל רשות מציבה תמרורים כאוות נפשה וללא תיאום. לדוגמה: ביולי 2005 התריע בפני הרכבת מהנדס המועצה המקומית בנימינה-גבעת עדה כי תמרורים שהציבה במפגש בבנימינה האוסרים על מעבר הולכי רגל עומדים בסתירה לתמרורים שמסדירים מעבר הולכי רגל על הפסים, שהציבה מע"ץ (החברה הלאומית לדרכים) - באישור משרד התחבורה.

     

    מאז התאונה במפגש הבונים ב-1998 הוקמו ועדות שונות לטיפול במפגשי מסילה-דרך, אך כולם נקטו סחבת, בעיקר משיקולי תקציב. "הליקויים שהעלה משרד מבקר המדינה בדו"ח זה מלמדים על כשל חמור של הרכבת, של משרד התחבורה ושל הרשויות המקומיות בטיפול במפגשי מסילה-דרך", קובע המבקר וממליץ להכריז על פרויקט ההפרדה המפלסית במפגשי מסילה-דרך כעל פרויקט לאומי על מנת לזרז את תכנונו ואת ביצועו בכל המפגשים. ראוי גם לבחון פתרונות טכנולוגיים חדשניים שמאפשרים מתן התרעה מוקדמת על מפגעים ומכשולים.

     

    יש לך קרובים אצלנו? התקבלת

     

    המבקר מקדיש חלק נרחב מהדו"ח לבחינת סדרי קליטת נהגי קטרים, ובו נחשפים עוד פרטים על תופעת הנפוטיזם הנרחבת ברכבת ישראל, שכבר מזמן הפכה ל"סידור עבודה" לקרובי משפחה ולחברים. התוצאה: " הרכבת מעסיקה נהגים שבחינות התאמה קבעו שאינם מתאימים לתפקיד או שלא נבחנו כלל".

     

    ב-2003 קלטה הרכבת 52 עוזרים לנהגי קטרים בתהליך בלתי-תקין שפגע בעקרון שוויון ההזדמנויות. התברר שהרכבת אינה נוהגת לפנות בהליך פומבי

    לקבלת הצעות ממועמדים. הרכבת הסבירה למשרד מבקר המדינה כי ברשותה מאגר גדול של קורות חיים שקיבלה ממועמדים גם באמצעות עובדים ברכבת המכירים אותם ויכולים להעיד על כישוריהם. "לדעת משרד מבקר המדינה, דרך זו של קליטת עובדים פסולה, אינה שוויונית, אינה שקופה ונוגדת סדרי מינהל תקין. הדבר פוגע בחובתם הציבורית של העוסקים בקליטת עובדים לקיים תחרות הוגנת על המשרות ולבחור את הכשירים והמתאימים ביותר".

     

    ליקויים חמורים ביותר נמצאו בהליך קליטת ארבעה נהגי קטר. שניים מהם נכשלו בבחינת התאמה ונבחנו שנית. הרכבת הסבירה שלפעמים האבחון הראשון אינו משקף את כישורי המועמד, ולכן שולחים לאבחון נוסף. שני העובדים האחרים לא נבחנו יחד עם כל הנבחנים האחרים, וכאשר נבחנו לבסוף נקבע שהם מתאימים "בהסתייגות".

     

    אם כך, מדוע יצאה הרכבת מגדרה כדי לקבלם לעבודה? הנה ההסבר של מבקר המדינה: "הביקורת העלתה כי עובדים ב', ג' ו-ד' הם קרובי משפחה של עובדים ברכבת. עולה החשש כי משום כך הועדפו. לדעת משרד מבקר המדינה, העדפת קרובי משפחה או מכרים בקבלה לעבודה והימנעות מקיום הליך פומבי משמעותה פגיעה בשוויון ההזדמנויות, והיא מנוגדת לחובתם הציבורית של העוסקים בקליטת כוח אדם".

     

    81 אחוזים מהנהגים לא עוברים בדיקות תקופתיות

     

    דו"ח מבקר המדינה קובע כי משנת 1995 לא בחנה הנהלת הרכבת את הכשירות הרפואית הנדרשת ממועמדים לתפקיד. הביקורת העלתה, כי החברה גם אינה מבצעת בדיקות ראייה תקופתיות לנהגים ומסתמכת רק על הצהרותיהם השנתיות של העובדים על שינויים במצבם הבריאותי. הנהלת הרכבת לא מפנה נהגים בעת הקבלה לעבודה ובאופן תקופתי לבדיקת שימוש בסמים או באלכוהול.

     

    התוצאה: בדצמבר 2004 נמצא הנהג ז' שתוי. במאי 2005 הודה שנהג כמה פעמים בהשפעת אלכוהול. הרכבת הודיעה למשרד מבקר המדינה בספטמבר 2005 כי הנהג פוטר. אבל בהיעדר פיקוח, עולם כמנהגו נוהג, ורק באחרונה התבשרנו על נהג אחר שנעצר כשברשותו הרואין.

     

    והאבסורד נמשך: מי שמבקש לנהוג ברכב ציבורי או במשאיות כבדות נשלח למכון הרפואי לבטיחות בדרכים (המרב"ד), המוסמך לפי פקודת התעבורה לקבוע את הכשירות הרפואית של מבקש רישיון. אבל הנהיגה ברכבת אינה מוסדרת ברישיון לפי פקודת התעבורה, ולכן נהגי קטר נשלחים למכון פרטי, אך זה טוען כי הוא מנוע מלמסור לרכבת מידע רפואי על נהגי קטר.

     

    על פי נוהל קבלת עובדים, נהג שגילו פחות מ-60 אמור לעבור בדיקה רפואית תקופתית אחת לשלוש שנים, ומגיל 60 - אחת לשנה. בפועל - בשנים 2002-2005 נשלחו רק 56 נהגים לבדיקות תקופתיות. כ-250 נהגים, שהם כ-81 אחוזים מנהגי הרכבת, לא עברו בדיקות תקופתיות כנדרש.

     

    הרכבת מכשירה, מפקחת וגם חוקרת

     

    כאמור, בניגוד לנהגים בכל כלי תחבורה, נהיגת אדם ברכבת והפעלתה אינה טעונה מתן אישור או רישיון מאת רשות מוסמכת. במהלך 2003, לאחר גידול במספר תאונות הדרכים שבהן מעורבות רכבות, פנתה המשטרה אל היועצת המשפטית של משרד התחבורה כדי להסמיך בפקודת התעבורה את המשטרה לפסול מנהלית רישיון נהיגה של נהג קטר החשוד בגרימת תאונה. אך דבר לא נעשה בעניין זה בשל התנגדות משרד התחבורה להסדיר את רישוי הנהיגה בקטר במסגרת פקודת התעבורה.

     

    משרד התחבורה הסביר בתשובתו למבקר המדינה כי ההתנגדות נסמכת על עמדת גורמים מקצועיים שנהיגה ברכבת איננה דומה לנהיגה ברכב מסוג כלשהו, ודיני התעבורה המתייחסים לכלי רכב "אינם האכסניה ההולמת להסדרת הנהיגה ברכבות". לדעת משרד מבקר המדינה, על משרד התחבורה להסדיר בחקיקה את רישוי הנהיגה בקטר לרבות חקיקה שתתיר למשטרה לפסול מנהלית את רישיון הנהיגה של נהג קטר החשוד בגרימת תאונה.

     


    מי מכשיר עובדים? צילום: ירון ברנר

     

    גם בתחום הכשרת הנהגים בתוך הרכבת נמצאו ליקויים. ב-2004 קוימו לכ-350 נהגים ועוזרי הנהגים רק 639 ימי הדרכה, אף שבנוהלי הרכבת הוקצו לשם כך יותר מ-900 ימים. באוגוסט 2002 התברר לרכבת שיש צורך בהקמת מערך פיקוח על הנהגים. יחידת הפיקוח החלה לפעול רק בדצמבר 2004 בחטיבת הנוסעים בלבד. הפיקוח נעשה מבלי שהוגדרו לו קריטריונים, ללא תוכנית עבודה מאושרת וללא בקרה. כ-140 נהגי רכבת בחטיבת מטענים נוסעים בלי פיקוח. מבקר המדינה מצא כי נהגים מסוימים עברו את המהירות המותרת בשיעורים שבין 12% ל-88%, אך למרות זאת דיווחה יחידת הפיקוח כי הם נהגו כשורה. מכשירי האינדוזי ("הקופסה השחורה"), שאמורים לתעד את המהירות ולסייע לפיקוח, אינם מתוחזקים כראוי.

     

    למרות הסכנה, נהגי קטר רבים עובדים שעות נוספות רבות מעבר למותר בהסכם הקיבוצי, באופן שעלול לפגוע בעירנותם ולסכן נוסעים. משרד מבקר המדינה בדק תדפיסי שעון נוכחות של נהגים, והתברר לו שנהגים בחטיבת המטענים עבדו יותר מ-12 שעות במשמרת. בבדיקת שעות העבודה של כל הנהגים בחודשים ינואר-נובמבר 2004 נמצא גם ש-52 מהם הועסקו יותר מ-50 שעות נוספות בחודש, ואחד אף הועסק 107 שעות נוספות בחודש.

     

    משרד התחבורה נכשל בתפקידו כרגולטור, אומר מבקר המדינה וקובע: "משרד התחבורה פועל בעצלתיים להסדרת הפיקוח על הרכבת. עליו להסדיר בחקיקה ראשית או בחקיקת משנה, לפי הצורך, את מתן הרישיונות לנהגי רכבת, את חלוקת הסמכויות בינו ובין הרכבת ואת סדרי הפיקוח על פעילות הרכבת, לרבות הפיקוח על סדרי הבטיחות ועל ענישה ראויה של נהגי רכבת המתרשלים בתפקידם ומסכנים את הציבור. אין זה ראוי להשאיר בעינו את המצב שבו הרכבת מפקחת על עצמה".

     

    סוגרים עניינים בתוך המשפחה

     

    עבירות בטיחות ברכבת מטופלות כעבירות משמעת. הרכבת הכינה בספטמבר 2004 סולם עונשין חדש המדרג את חומרת עבירות המשמעת ויוצר התאמה בין חומרת העבירות לחומרת העונש. עד ספטמבר 2005 לא יישמה הרכבת את סולם העונשין החדש. באגף משאבי אנוש אין רישום של כל עבירות הבטיחות שעברו נהגים, ואין מעקב אחר נהגים שעברו עבירות רבות, ולכן לא ניתן להענישם בצורה יעילה ולא ניתן לעקוב אחר נהגים "מסוכנים".

     

    יתרה מזאת, הביקורת העלתה שלא תמיד ננקטים צעדים נגד עובדים סוררים. לעתים, נהגים נענשים "על תנאי" בניכוי שכר של ימי עבודה אחדים, אך במסמכים לא נרשם התנאי ועל איזו תקופה יחול. נהגים שעברו עבירות תפעוליות חמורות כגון נהיגה בסימנור (רמזור) אדום או נהיגה במהירות מופרזת נענשו עונשים סמליים כמו אזהרה או תשלום קנס ולכל היותר הועברו מתפקידם לפרק זמן קצר.

     

    הביקורת העלתה כי הרכבת לא מגישה תלונה למשטרה נגד נהג שהתרשל בתפקידו ואף גרם או תרם בהתרשלותו לסיכון בטיחות נוסעים או בני אדם אחרים
    ואף לפציעתם. הדו"חות של הבירור הפנימי שלה מועברים למשטרה, רק אם האחרונה מבקשת. לדעת משרד מבקר המדינה, מן הראוי שהרכבת תגיש תלונה למשטרה בכל מקרה שעובד הרכבת סיכן ברשלנותו את הבטיחות של נוסעים או של בני אדם אחרים, גם אם לא נפגעו בני אדם באירוע.

     

    הרכבת חוקרת בעצמה תאונות ואירועים אחרים בהליך של בירור פנימי. ההליך נושא אופי של חקירה משטרתית: עדויות המעורבים נכתבות בידי חבר ועדת הבירור ונחתמות בידי העדים. במכתבי הזימון שנשלחים למוזמנים למתן עדות לא מוסבר מהות התהליך וגם לא מוסבר להם שהחומר עשוי לשמש גם את המשטרה בחקירה פלילית.

     

    גם כאשר המשטרה חוקרת תאונות שבהן מעורבות רכבות, היא תלויה בפיענוח הנתונים על-ידי הרכבת. המבקר קובע כי "מן הראוי שהמשטרה תבחן מהם האמצעים הטכנולוגיים שבהם תוכל לעשות שימוש לשם חקירת תאונות באופן עצמאי ובלתי תלוי ותצטייד בהם".

     

    לעתים ממנה שר התחבורה ועדת בירור, כפי שהיה בתאונה הקטלנית האחרונה בבית יהושע, אולם פעולותיהן וסמכויותיהן של ועדות הבירור לא מעוגנות בתקנות בשל מחלוקת בין משרד התחבורה ובין המשטרה.

     

    תגובת הרכבת: למשרד התחבורה תפקיד מפתח

     

    מרכבת ישראל נמסר בתגובה לממצאים שמנכ"ל הרכבת הוא שביקש לפני מספר חודשים ממבקר המדינה לבדוק את נושא המפגשים והבטיחות על מנת לסייע לרכבת לשפר את מערך הבטיחות. "רכבת ישראל רואה בדו"ח המבקר כלי עבודה ראשון במעלה, ופעלה ליישום הממצאים. כשם שהעיר המבקר, למשרד התחבורה תפקיד מפתח בכל הנוגע לשיפור רמת הבטיחות ולאור זאת, אנו בטוחים שמשרד התחבורה יירתם בהקדם ליישום הרגולציה ולהגברת רמת הפיקוח והאכיפה בנושאי הבטיחות". בנוגע למחדלים בנושא הטיפול במפגשי מסילה-דרך, טוענים ברכבת ישראל שנקטו באופן יזום במספר צעדים, בהם סגירת מפגשים, התקנת מחסומים והקמת מוקד חירום למסירת מידע של הציבור על מפגעים.

     

    מה בנוגע לקבלת עובדים דרך חברים ובני משפחה? ברכבת טוענים שהליך קליטת העובדים תוקן ומתגאים בכך שבמאי האחרון פרסמו מודעה לקליטת נהגי קטר ונעשה מיון על פי כללים ברורים ושוויוניים ותנאי סף. באשר לפיקוח ולבקרה על נהגים טוענים ברכבת שפנו למשרד התחבורה וביקשו שייקבע תקנות לפיקוח בעניין הכשירות כשם שנעשה ביחס לנהגי רכב ציבורי אחר, אוטובוסים ונהגי משאיות. "בכל מקרה יודגש כי דרישות הרכבת מחמירות יותר מדרישות הכשירות הקיימות ביחס לנהגי רכב ציבורי והן נעשות באופן עקרוני על פי גיל הנהג. בטווח המיידי רכבת ישראל פועלת לביצוע בדיקות רפואיות בתדירות גבוהה יותר".


    פורסם לראשונה 12/07/2006 00:01

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    הדו"ח
    צילום: גיל יוחנן
    המבקר, השופט לינדנשטראוס
    צילום: גיל יוחנן
    צילום: ירון ברנר
    מנכ"ל הרכבת עופר לינצ'בסקי
    צילום: ירון ברנר
    צילום: ירון ברנר
    שר התחבורה מופז. הפיקוח כשל
    צילום: ירון ברנר
    צילום: דן ליון, מדור צילום זק"א
    זירת התאונה בבית יהושע
    צילום: דן ליון, מדור צילום זק"א
    מומלצים