רכבת 2006: הפוטנציאל לא מומש

הרבה כסף מתגלגל על הפסים של רכבת ישראל בשנים האחרונות. מתגלגל, אבל לא תמיד לכיוונים הנכונים. 20 מיליארד, 30 מיליארד (תלוי את מי שואלים), תקציב הפיתוח הרב-שנתי של הרכבת הוא לא פחות מחלומי במונחים מקומיים, מדהים וכמעט בלתי מתקבל על הדעת, אם זוכרים לאיזה סכומים מתחננים במדינה הנכים, הקשישים, החולים, המורים הסטודנטים, השוטרים. וזו רק רשימה חלקית.

עם הסכום הזה, ושלא יספרו לכם אחרת, היינו אנחנו, הנוסעים, צריכים לקבל מוצר כמעט-מושלם, חף מליקויים, איחורים, תקלות. מה צריכים, חייבים לקבל רכבות שיוצאות ומגיעות בזמן, לראות כיצד נבנות הפרדות מפלסיות בין מסילה לכביש, לקבל גישה נוחה ומהירה לתחנות רכבת ומהן. מוכרחים למצוא בתחנות ועל-גבי רכבות צגי מידע מדויקים, ליהנות משירותי אתר אינטרנט ראוי, עם מערכת אמינה של תגובות לפניות הציבור. אלא שהתקציב החלומי הזה, מאפשר לנו רק להמשיך ולחלום על כל אלה.

רכבת ישראל. לאן היא נוסעת? (צילום: משה מילנר, לע"מ)

ככה זה כאשר למרות סכומים אדירים שהושקעו בשנים האחרונות ברכבת ישראל, שירות ראוי לשמו נותר רק בגדר חלום. יעילות מתבקשת שתצדיק את ההשקעה האדירה של הכסף שלנו, משלמי המסים, נותרה רק פנטזיה. מנכ"ל הרכבת, עופר לינצ'בסקי, זוכה אמנם לשופר מהדהד בעיתון יומי מסוים, בשורה של ראיונות בהן הוא מספר על ניסים ונפלאות. במקרה הטוב הוא מייפה את המציאות. במקרה הרע הוא אינו יודע מה מתרחש מתחת לחלון משרדו.

אתם יודעים מה, החלטנו לקחת את האפשרות השנייה, ולספר למנכ"ל מה באמת קורה ברכבת:

נתחיל עם עמידה בלוח זמנים

כל נוסע קבוע יודע שלוחות הזמנים של רכבת ישראל מהווים סוג של המלצה לא מחייבת בלבד, וכי איחורים - החל בדקות אחדות ולא מקובלות וכלה בחצי שעה ויותר - הם עניין של קבע. ולא מדובר רק בשעות עומס מיוחדות, או בימים עמוסים: גם בשעות הערב המאוחרות ובימי השבוע הרכבת לא עומדת בזמנים. לזה אין הסבר, חוץ מזלזול בנוסעים. יותר מזה: יש רכבות שכלל לא יוצאות לדרכן, גם כאלה שיעדן הסופי הוא נמל התעופה בן-גוריון. את מי מעניינות סיבות כמו תקלה קשה, כשצריך להגיע בזמן לטיסה ואי אפשר?

נמשיך עם הפרדה מפלסית בין כביש למסילה

צריך רק להביט על התופעה הגרוטסקית, ואולי היחידה בעולם, של פקחים יושבים בתוך אוהלי בד ובקתות פלסטיק במפגשי כביש ומסילה, מנופפים לשלום לנהגי הקטרים, כדי להבין עד כמה עקום נבנה מערך הרכבות של ישראל בעשור האחרון. למרות התקציב העצום. העניין פשוט. לבנות מסילות עליהן דוהרות מאות רכבות ביום בלי ליצור הפרדה מוחלטת בינן לכבישים סואנים שחוצים אותן - זו רשלנות פושעת. מוטרדים מתאונות קטלניות שהיו השנה? האמת המצערת היא שכל יום בו לא מדווחת תאונה קטלנית נוספת, הוא בבחינת נס.

ומה עם גישה נוחה?

כשל מתמשך גורם לכך שמשרדי תחבורה, תשתיות ורשויות מקומיות, אינם מסוגלים לחבר אחד ועוד אחד ולהציג שני פרויקטים או יותר, שמשולבים ביעילות. אחרת כנראה לא היו בונים בתל-אביב תחנות בלי מפרצי עצירה הולמים וראויים למוניות ולאוטובוסים. אחרת לא היו מוותרים על אזור מסודר לחניית קטנועים ואופניים. זו בדיוק הסיבה לכך שלצאת אחר-הצהריים מתחנת הרכבת של נתניה, למשל, לוקח יותר זמן מאשר להגיע מתל-אביב לעיר הגדולה בשרון. כך קורה שאי-אפשר להגיע לחניון תחנת בית-יהושע, בלי להמתין 15 או 20 דקות (לעתים יותר) בפקק עצום של כביש 553. ואלה רק שתי דוגמאות קטנות, שכמותן יש ללא ספק רבות אחרות.

מידע לנוסעים ותגובות לפניות ציבור?

האמת, מסכנים מאבטחי הרכבת. בכל פעם שעוצרת רכבת בתחנה, מיד מתנפלים עליהם עשרות נוסעים בשאלה "לאן הרכבת נוסעת?". הלו, באיזו שנה אנחנו, 1890? למה אי-אפשר להתקין על-גבי קרונות וקטרים וברציפים צגים ברורים ואמינים, גדולים ומאירי עיניים, שידווחו במדויק מתי מגיעה רכבת ולאן בדיוק היא נוסעת? בסכום שיש לרכבת בקופה, אפשר לשלב טכנולוגיה שתעביר את המידע הזה לכל נוסע, באופן אישי, על-ידי קצין-שירות חייכן... וכאשר לא מרוצים, עניין שקורה מן הסתם לא פעם, לא תמיד יש היכן להתלונן: אימייל לפניות הציבור בחול המועד סוכות האחרון, קיבל מענה אוטומטי לפיו המשרד בחופשה. בשאלות, כך נאמר במענה, יש לפנות אחרי החג. מישהו בטח חשב שזו בדיחה טובה, אחרת לא ברור איך העזה הרכבת לעשות דבר כזה.

ומה עושים כדי לשפר ב-2007?

תראו. מי שהובילו בשנים האחרונות את חזון רכבת ישראל המודרנית, על קשר מסילתי לכל עיר גדולה ברחבי הארץ, פעלו כנראה נכון מבחינת האינטרסים של הרכבת לטווח ארוך. על כך כמעט ואין ויכוח. העניין הוא שבדרך, מסנוורים מהתקציב העצום שהצליחו לגייס בדרכים שונות, שכחו אותם מובילים את הנוסע הפשוט, של אתמול, היום ומחר. בדהירתם האדירה קדימה, לא קלטו שם שאספקת שירות אמין, מדויק ובטוח, הוא-הוא הייעוד האמיתי והנוכחי של הרכבת. לאו דווקא כיבוש הארץ במסילות.

איפה ההפרדות המפלסיות?! (צילום: אבי מועלם) 

לכן, למרות תוכניות פיתוח שאפתניות וקולות שונים הקוראים להמשיך ככה למרות הביקורת, הגיע הזמן לרדת - זמנית לפחות - מהעץ הגבוה עליו טיפסו מנהלי רכבת וקובעי מדיניות במשרדי תחבורה ותשתיות. לזחול קלות לאחור, ולהסיט חלק מתקציבי הפיתוח העצומים המיועדים להנחת מסילות חדשות, לצורך שיפור השירות הקיים.

להתחיל לעבוד

שואלים אותנו איך לשנות? יש תשובה. ממחר צריכה הרכבת לעבור ליום עבודה של 24 שעות, לעבור לשבוע עבודה של שבעה ימים, יעלה כמה שיעלה, ולדאוג להקמת הפרדות מפלסיות בכל 160 מפגשי מסילה-כביש ברחבי הארץ. ועשו לנו טובה, אל תספרו שראשי מועצות מקומיות ובעלי עניין נדל"ני מונעים זאת. כסף יסדר הכל, לא ככה?

רוצים עוד? בבקשה. הנהיגו משמעת חדשה ברכבת, האומרת כי מי שיגרום לאיחור, ילך הביתה. הפכו את לוח הזמנים של הרכבת, יעלה כמה שיעלה, לקדוש עבור עובדיה, ולתנ"ך של הנוסעים. מחויבות בכל מחיר, ובלי הנחות. שימו לב, לא ביקשנו כאן תוספת רכבות או קיצוץ בזמני ההמתנה, רק עמידה בלוח הזמנים שהרכבת עצמה מפרסמת. לכאורה, העניין הכי לגיטימי שיש. החזירו את האמון באמצעי ההסעה הזה, ותראו איך תרוויחו נוסעים.

יש כסף הרי, אז אפשר לנסות ולעזור למשרד התחבורה, למשרד התשתיות ולרשויות המקומיות, לשפר את הנגישות לתחנות רכבת, לכלי רכב ולהולכי רגל, לכלי רכב דו-גלגליים ולנכים. זה לא בשמיים, ומוסדות קטנים ועניים יותר מסוגלים לבצע שינוי כזה כשהם רוצים. גם אתם. ובדיוק באותו אופן שפרו את מערך ההתייחסות לתלונות, עדכנו את מערך העברת מידע מדויק ואמין לציבור, בתחנות, ברכבות, באמצעי תקשורת אחרים.

והעניין הוא שכל זה רבותי, בניגוד לכל גוף אחר במדינה, אינו צריך תוספת תקציב. אפילו עבור אגורה שחוקה אחת אתם לא צריכים להתחנן. הכסף הזה ישנו, אצלכם, ברשותכם. כל מה שצריך הוא לחלק אותו אחרת, ולתת קדימות לנוסעים. זוכרים, האנשים האלה שמשלמים לכם משכורת בסופו של דבר...