שברולט אפיקה - באמת הדור הבא?

זוכרים איך דייהו הפכה לשברולט, איך המכוניות הקוריאניות עברו אט-אט למדים אמריקניים? בתחילה מדובר היה בעיקר בחזית שונה. אחר כך החלו השינויים האמיתיים. כך או אחרת, האפיקה שנחשפה בז'נבה 2006 הייתה למכונית נוסעים ראשונה של שברולט-קוריאה, המשווקת באירופה כמוצר יוקרתי יותר. בין היתר עם מנוע שישה צילינדרים, שאמור לעשות זאת ברור לכל. האם היא יכולה להצליח בשוק שנשלט מעשית על-ידי אירופים-יפנים? שאלת מיליון הדולר, לה יצאנו לחפש תשובה.

שברולט אפיקה (צילומים: אלי שאולי)

איך היא נראית?

נתחיל במראה. אולי זה בגלל הגוון השחור של מכונית ההדגמה, אולי בגלל הצללית הלא ברורה. אבל האפיקה מסתפקת במראה אנונימי. עם זאת, היא נראית גדולה והסיבה ברורה. כמקובל במתכון הקוריאני, היא נשענת על בסיס גלגלים ממוצע למשפחתיות גדולות (270 ס"מ), אך אורכה מפגוש לפגוש גדול משמעותית - 480.5 ס"מ. וזה אומר סרחי עודף מטרידי-עין וגדולים מלפנים ומאחור.

בנוסף, יש פה ושם פגמים בהנדסת האנוש: למשל העובדה שהפעלת תאורה ביום, מחשיכה את צג מערכת השמע ומקשה על תפעולה. גם תנוחת הנהיגה הלא נוחה מזכירה את העובדה כי יש לנו עסק עם מכונית ששורשיה ותיקים למדי. עם הגה גדול וקרוב ובעל כיוון מוזר, התנוחה מזכירה מכונית אמריקנית, אך היא נמוכה מדי וכיווני הגובה וקשיחות המושב כמעט בלתי אפשריים. לעומת זאת, האפיקה מציעה מרחב מחיה נדיב מאד מאחור, הן ליושבים והן למטען.

הפתעה בטור

פתיחת מכסה המנוע מפתיעה, אם לא ידעתם על מה שמסתתר שם לפני כן. מכונית הדגל של שברולט-קוריאה עושה שימוש במנוע שישה צילינדרים בטור - מבנה שמקושר יותר לבוואריה וב.מ.וו. ראשיתו בימי דייהו העליזים, כחלק מתוכנית גרנדיוזית שפותחה תחת אולריך בז - האיש שהגיע מפורשה, והיום עומד בראש אסטון-מרטין.

עם נפח של 2.5 ליטר והספק מרבי של 157 כ"ס, לא מדובר ביחידה חזקה במיוחד מול עדר ה-2.0 ליטר המודרניים ביפנו-אירופאיות. אלא שהמבנה הלא שגרתי הופך את העסק למעניין בהרבה. המנוע הזה חלק וזורם באופן מהנה, נכון לטפס למעלה ולשמור על צליל נעים. מציג כושר נשימה שאינו מקובל בקוריאה, שומר על עידון בכל מצב וגם תחת עומס אינו משגר ויברציות. אם הוא טוב יותר מארבעה צילינדר רגיל וחדשני? אולי לא, אך בכל מקרה מהנה ונעים יותר.

בהתאמה, האפיקה אינה מרגישה נמרצת או זריזה משמעותית ממכוניות 2.0 ליטר מקובלות, למרות נתונים מחמיאים של 209 קמ"ש מרביים ו-9.9 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש. הסיבה: יחסי העברה ארוכים מדי בתיבה. עם חמישה הילוכים (במקום ארבעה בעבר), ניתן היה לפרוס את היחסים באופן טוב יותר. כפיצוי יש נעילת הילוכים מלאה במצב הידני. צריכת הדלק סבירה בשיוט רגוע, עם 11 ק"מ לליטר. במסלול מאומץ היא הייתה כ-6.5 ק"מ לליטר.  

התנהגות? קילומטרים ראשונים באפיקה מקרינים רגיעה, ואפילו נוחות אם אתם במקרה מחוץ לעיר ועל הכביש המהיר. אבל, לצערנו מפגינה המכונית הזו יכולת שחשבנו כי נעלמה מהעולם. מעין שילוב לא מחמיא של אמריקניות ישנות או קוריאניות-של-פעם. זה מתחיל בהגה קל מאד, חסר תחושה ודיוק. וזה ממשיך בכיול מתלים רך מדי, שאינו מצליח לרסן את המרכב הכבד.

שימו לב, אנחנו לא מדברים כאן על הנאה מנהיגה או מצבי קיצון כלשהם. מדובר בנסיעה רגילה לחלוטין, עם מספר נוסעים ובתנאים מקובלים. מדובר בחוסר יכולת להשתוות לכל מה שיפנית או אירופאית ממוצעת מעניקה. מעבר לכך, כאשר הכביש הופך פחות מפולס, סובלת מכך מייד היציבות הכיוונית. הבלמים אינם מבריקים, אך בניגוד לדגם היוצא, הם אינם סובלים מהתעייפות מהירה מדי.

פיתוי ושברו

אין ספק כי "על הנייר" מדובר בעסקה מפתה. רשימת הציוד הבטיחותי גדולה (למרות חסרונה של ESP, שתוצע בעוד מספר חודשים) והאבזור עשיר. היא מרווחת וחמושה במנוע שישה צילינדרים ייחודי. אלא שלמרות מתכון מפתה, התבשיל במקרה זה אינו מוצלח. בעיקר יש לנו טענות בנושא הנוחות וההתנהגות. אם לחדד, אין ספק כי המכונית הזו לא ביצעה את הצעד שעשתה בת משפחתה, הקפטיבה.

וכאשר מולה מצטופפות בפער מחיר זניח שפע מתחרות מגובשות וטובות מיפן ואירופה, עם מנועי 2.0 ליטר מודרניים ותכנון מודרני בהרבה - כולל אגב אופל וקטרה השייכת לאותו יבואן - קשה לחשוב על סיבה טובה להעדיף אותה על פניהן.