הונדה FR-V - יוצא לדרך חדשה

לפני יותר משנתיים נחת כאן ההונדה FR-V. האם ראיתם אחד כזה? קרוב לוודאי שלא ומסיבה פשוטה: המיניוואן הקומפקטי התייצב ללא תיבה אוטומטית, אבל עם תג יומרני שנע בין 175,000 שקל ל-193,000. לא ברור אם בהונדה ציפו לנס שיווקי כלשהו. מה שבטוח, הוא לא קרה. לא כאשר גרסת 2.0 ליטר מצוידת של מוביל נוסעים, עולה כמעט כמו מאזדה MPV. אלא שעכשיו, הדברים השתנו מקצה לקצה.

נראה קצת פחות מיניוואן. הונדה FR-V (צילומים: אלי שאולי)

קודם כל, ה-FR-V קיבל את מנוע ה-1.8 ליטר החדש שהחליף את שתי יחידות הכוח (1.7 ו-2.0 ליטר). זה טוב, אבל לא כמו החלפתה של התיבה הידנית באוטומטית. הוסיפו לכך את מלוא הציוד הבטיחותי, כולל שש כריות אוויר ובקרת יציבות, וקיבלתם חבילה מעניינת. לסיום - בהונדה הצליחו, מעשה קסמים, להורידו את מחירו של הרכב לרף מחיר קבוצה 4 - 151,000 שקל. ניסים ונפלאות.

האם אנחנו חייבים להודות למאזדה 5? לנו אין ספק שכן. כי כל זה אומר שהונדה משנה את דרכה לחלוטין וכעת רוצה נתח מעוגת המניוואנים הקומפקטיים, שהפכה משמעותית מאז נחת ה-5 בישראל. האמת, לא אכפת לנו מי "אשם".

מתאפרים

בהשקת ה-FR-V לפני שנתיים וחצי, אנשי הונדה כמעט ונשבעו שמעולם לא ביקרו באיטליה, אף פעם לא שמעו על חברה בשם פיאט ובטח שלא ראו את המולטיפלה. כל זאת, למרות שהתפיסה של שני הכלים דומה, עם מבנה של שתי שורות בנות שלושה מושבים. הונדה רק לקחו עם ה-FR-V את הרעיון המבריק של האיטלקים, ושמו אותו באריזה קלה יחסית לעיכול.

גם מבפנים הוא "רגיל" יותר, עם גישה עניינית-יפנית. העדכונים הקלים שעבר מתבטאים בעיקר בהעברת בלם החניה לשליטת הרגל (חבל), ושתילת מנשאי כוסות ייחודיים בגב המושב המרכזי הקדמי, שיכול להפוך משענת. יש עוד כמה תוספות קוסמטיות, אבל הסך הכל נותר כשהיה. וכך ממשיך ה-FR-V להציע סביבת נהג איכותית ונעימה, הכוללת בקרת אקלים ומערכת שמע בכל הגרסאות, אבל אינה שופעת תאי אחסון או גאדג'טים שאהודים על חובבי בז'אנר.

תא הנוסעים. איכותי ונעים אבל אינו שופע תאי אחסון (צילום: אלי שאולי)

הנעה

אבל, כאמור, השינוי הגדול מתחבא בחרטום: ה-FR-V מקבל את המנוע ותיבת חמישה ההילוכים האוטומטית המוכרים מהסיוויק סדאן. עם 140 כ"ס, ההספק קרוב לזה של גרסת ה-2.0 ליטר היוצאת. בתנועה בעיר הוא מפגין יכולת סבירה, עם נמרצות נאה, אולם מחוץ לעיר הופכות התגובות קהות יותר. לא רק בגלל טון וחצי של משקל עצמי, אלא גם יחסי העברה ארוכים יחסית. המשמעות היא שיש בהחלט לאמץ את המנוע לצורך טיפול במצבי האצה, גם הקלים שבהם. מאידך, חטיבת הכוח נעימה וחלקה ופעולת התיבה מעודנת. חבל רק שאין אפשרות תפעול ידני. צריכת הדלק נעה סביב ה-7.7 ק"מ לליטר, ובשיוט נינוח ירדה לאיזור ה-10 ק"מ לליטר.

ההגה פוגע בפוטנציאל הדינמי (צילום: אלי שאולי)

מה עם התנהגות? אין שינוי מהותי לעומת הדור הקודם. זה אומר שלמרות פוטנציאל טוב ובסיס גלגלים ארוך יחסית (268 ס"מ), הרכב היפני לא מציע את אותה יכולת גבוהה ומפתיעה לטובה של המולטיפלה או פורד C-מקס. ראשית זה ההגה, שהרגיש פחות טוב מכפי שזכרנו. הוא לא מדויק, סובל מחופש גדול מדי, אינו מתמרכז בקלות ועשוי לפגום בביטחון הנהג. אך גם ריסון תנודות המרכב לוקה בחסר, ומערכת הבלימה אינה משכנעת. נוחות הנסיעה מחוץ לעיר נעימה (למעט רעשי רוח מטרידים), אך בעיר ה-FR-V עדיין מתקשה להתמודד עם שיבושים.

מפיקים לקחים

ה-FR-V לקח את הרעיון המקורי והיעיל של המולטיפלה, והביאו לביצוע קל יותר לעיכול. הוא אמנם אינו מצטיין מבחינה דינמית, אך הוא מאוד שימושי, נעים ובעל תא נוסעים איכותי, ועכשיו גם אוטומטי ומדרני יותר מבחינה מוטורית. אולם מה שבאמת חייב לעורר את ה-FR-V לחיים חדשים, היא החלטת היבואן לאמץ את "גישת מאזדה", ולשלוח את המיניוואן לקבוצה 4.

עם תג-מחיר של 151,000 שקל, ההונדה זול משמעותית מהגרסה שנחתה לפני שנתיים, ומצויד ממנה בהרבה. חבל רק שהונדה ממשיכה לגבות תוספת מוגזמת עבור רמות גימור גבוהות: גרסת הביניים עולה 165,000 שקל, מכונית המבחן מגיעה ל-182,000 - תוספת עבור חישוקים קלים, גג נפתח, שליטה מההגה על מערכות שמע ובקרת שיוט, פנסי קסנון קדמיים, תאורת ערפל ועוד. מבחינתנו, חבל על הכסף. הגרסה הבסיסית לא רק יותר ממספקת, היא גם מייצגת את אחת העיסקאות היותר-טובות בשוק הרכב המקומי. מומלץ.