מרצדס C - לרקוד עם כוכבים

האם מרצדס צריכה בכלל מכונית קטנה? השאלה הזו עלתה עוד ב-1982, כשהושקה ה-190 במהלך שנראה אז מהפכני. היום, רבע מאה אחרי, אף אחד לא מפקפק בחשיבות היורשת הרוחנית, ה-C. בדור השלישי הפכה למכונית הנמכרת ביותר של היצרן, והפלטפורמה שלה משמשת דגמים יוקרתיים שונים (CLK ,SLK). וחוץ מזה, היא כבר לא קטנה, אלא ניצבת במרכז המבחר. מעל A ו-B, מתחת ל-E ו-S. איך שזמנים משתנים.

וכאשר מרצדס משיקה דור חדש למכונית החשובה הזו, היא עושה את זה כדרכה, תוך מסע טכנולוגי אדיר, הכולל שפע שמות עם סיומת "טרוניק' (ג'י, פארק, לינגו, טרמו...), בולמים חכמים, תאורה אינטליגנטית ואפילו מערכת שמכינה את המכונית לקראת תאונה. ויש כמובן גם שינוי כיוון בהופעה.

דו-פרצופית, רב-כיוונית

זה לא סוד שמרצדס בחרה הפעם להציע את ה-C בשתי גרסאות. לא רק גימור פנים ואבזור, אלא אפילו מראה. בכל מקרה, היא נראית מאד-מאד... מרצדס. החזרה לפנסים מלבניים יוצרת חזית קלאסית מבעבר. ובעוד גרסת "אוונגרד" עוטה חרטום ספורטיבי במסורת דגמי קופה-רודסטר עם סמל הכוכב בסבכה, ה"קלאסיק" וה"אלגנס" מציעות חזות שמרנית יותר, עם סבכה אנכית בולטת.

אבל יותר מהחזית, דווקא הצללית מעניינת כאן. החרטום הארוך, תא הנוסעים שמוסט קלות לאחור והישבן הקצרצר. ויתכן כי הפרופורציות החדשות גורמות ל-C להרגיש אינטימית מבעבר ממושב הנהג, שממוקם קרוב מתמיד לשמשה הקדמית. לתחושה מוסיפה פשטות יחסית בסביבת הנהג, כזו שאינה מאתגרת את העין עם קווים ייחודים, או את האינטליגנציה עם מערכות קשות-תפעול. הכל פשוט, ברור, מנוגד לממשקים טכנולוגיים סבוכים.

מאחורי ההגה נמצאים מחוונים קלאסיים גדולים וברורים, שנראים אפילו פשוטים מדי. צג הניווט מתרומם רק כשצריך, וכל יתר הפונקציות - מבקרת אקלים ועד מערכת שמע - קלים לתפעול. אפילו השליטה הקולית קלילה והמערכת הסבלנית, שכבר למדה מילים, מבינה גם את המבטא העילג שלי. יש עם מי לדבר...

בתנועה

תוך מספר שבועות תקבל ה-C מבחר מנועים מקיף שיכלול חמש יחידות בנזין (156 עד 272 כ"ס) ושלוש דיזל (136 עד 224 כ"ס). אלה ישודכו לשתי תיבות אוטומטיות - עם חמישה הילוכים (מנועי ארבעה צילינדר) או שבעה במנועי ה-V6, או תיבות שישה הילוכים ידניות בכל הדגמים, למעט ה-C350. בספרד התייצבו גרסאות הדגל של הסדרה, ה-350 עם מנוע בנזין 3.5 ליטר ו-272 כ"ס, יחד עם ה-320 עם מנוע 3.0 ליטר דיזל ו-224 כ"ס. שתיהן עם תיבת ג'יטרוניק.

נהיגה ראשונה מתבצעת באוונגרד המושכת יותר, שכוללת גם חבילת ספורט המשנה אופי מצערת, תיבת הילוכים, הגה ומתלים. סיבוב מפתח מעיר יחידת כוח נעימה ומעודנת, המייצרת תחת עומס גרגור מהנה. וככל שעובר הזמן, היא מרשימה יותר. השילוב לתיבה מצוין במצב רגיל, אבל המשחק ב"ידני" עם מתגים מאחורי ההגה, מהנה יותר. התלונה היחידה שלי? המכונית הזו אינה מרגישה מהירה כפי שרומזים הנתונים הרשמיים והמרשימים - 6.4 שניות ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית של 250 קמ"ש.

באירוע ההשקה, אי אפשר היה לפספס את הכמיהה הגדולה של אנשי שטוטגארט - "שפעם אחת יספרו העיתונאים שאנחנו טובים יותר מבחינה דינמית מב.מ.וו". אז הם מדברים על דינמיות וביצועים, ומציעים חבילת ספורט עם הגה מהיר יותר בגרסה הספורטיבית. בהתרשמות ראשונית, זה לא עוזר. למרות שהיא טובה יותר מבחינה זו, היא עדיין לא מרגישה טוב כמו ה-3. היא לא אינטימית מספיק, אינה חדה וקלילה כמוה. מצד שני, היא בפירוש מציעה יכולת הרמונית וזורמת, ומשנה כיוון באופן מדוד ומדויק, נוח ובעיקר מאד-מאד בטוח. 

חבילת הספורט שופעת האלקטרוניקה הרגישה חדה יותר, גם אם השפעת מצב הספורט בולטת יותר בתחומי התמסורת ופחות בניהוג. הבלמים העניקו אף הם תחושה מדודה, ורק ההגה היה מנותק ומרוחק משהו - גם בגרסתו הספורטיבית יותר.

סיכום

למרות ההצהרות והמגוון המעט מבלבל, ה-C נותרה מרצדס קלאסית. היא מכוונת ללקוחות המסורתיים של המותג, שיגלו מכונית נעימה, בטוחה ורבת-יכולת, המצטיינת בכל התחומים ולא רק בניהוג. נכון, היא אינה צריכה להדאיג את מהנדסי השלדה של ב.מ.וו, אבל אין לי שמץ קטן של ספק שהיא מותירה את אנשי השיווק שלהם ערים כל הלילה.

לארץ היא תגיע בחודשים הקרובים, עם עליית מחיר מצערת שתקפיץ אותה אל עבר ה-320,000 שקל עבור הדגם הבסיסי בארץ (200), או 350 אלף במקרה של ה-280. ללקוחות המכורים של מרצדס המחיר הזה לא יזיז, ובצדק.

הכותב היה אורח חברת מרצדס