וזה אופנוע הסופרספורט הטוב בישראל

שימו רגע בצד את הקטנועים שמשמשים את רובכם, והצטרפו אלינו למבחן אופנועי ספורט - הפעם, בנפח 600 סמ"ק. וכן, אם תהיתם, בזמן שחלף מאז הפעם האחרונה שממש התעמקתם בנושא, משקל הכלים ירד. והספק המנוע עלה. והמתלים השתכללו. והביצועים השתפרו. וכמובן, המחיר רחוק מאד מזה של לפני שנתיים נניח, או ארבע שנים.

ולא. במבחן הזה לא תמצאו הרבה הגיון. אי אפשר, כשהאופנועים עליהם רכבנו מציעים יכולת גבוהה ורחוקה מזו של מרבית הרוכבים שאי פעם ירכשו אותם. הם "תפורים" בעיקר לרכיבה ספורטיבית קיצונית, ויגיעו לקצה רק במסלול סגור ובטוח יחסית.

מצד שני, לנו אין מסלול בישראל, ולכן ויתרנו על משיכת הכלים האלה עד הקצה אליו יועדו. אצלנו יש כביש, והמבחן נערך כמובן עליו. במילים אחרות, ניסינו למצוא את את אופנוע ה-600 הספורטיבי, הטוב והמהנה ביותר לכביש הציבורי. ואחרי כמה מאות קילומטרים גם גילינו אותו. וזה הזמן להתחיל:

ימאהה YZF-R6

אין ספק שמארבעת האופנועים, ה-6 של ימאהה הכי בולט וזועק לתשומת לב. בשנים האחרונות שמה ימאהה דגש רב על עיצוב אופנועי הספורט, מה שניכר ב-R1, ולא פחות מכך באח הקטן יותר. יפה, לא יפה? עניין של טעם, נכון, אבל תשומת הלב לפרטים קטנים כמעט חולנית. יחידת תאורה קדמית-קטנטנה עם לוגו בין הפנסים, קימורי מיכל-הדלק, רגליות, יחידת התאורה מאחור ולוחית הרישוי (הנשלפת בקלות), הכל מעוצב ומתוכנן בקפידה.

בדגם הנוכחי קיבל המנוע בוכנות קלות עם מהלך מקוצר, ולמחשב המנוע יש, כך ימאהה "יכולת עיבוד גדולה פי 5". שיהיה. יחס הדחיסה עלה, מערכת הפליטה קיבלה את ה-EXUP הוותיק וכמובן, להיט אנשי השיווק: מצערת "טוס על חוט". הרוכב "מעביר" דרישה לאותו מחשב, והוא מחליט כיצד נכון למלא את הפקודה. שיא ההספק (133 כ"ס, ברכיבה ובסיוע ראם-אייר) מתקבל ב-14,500 סל"ד. אה, ויש גם מנגנון החלקת-מצמד מיוחד, המסייע למנוע נעילת גלגל אחורי. השלדה נותרה אותה דלתא-בוקס מוכרת, אבל בסיס הגלגלים קוצר ב-5 מ"מ והמשקל היבש המוצהר ירד בקילוגרם אחד.

אם הדגם הקודם היה אופנוע כביש משובח במיוחד, ה-R6 הנוכחי אומר לו יפה שלום ופונה ישירות למסלול. עכשיו הוא פשוט איבד כל שפיות ומכתיב מצב רכיבה אחד: כ א ס ח. המושב ממקם את הישבן גבוה מאד (850 מ"מ, גבוה מכל השאר), הכידון נמוך במידה מוגזמת והישיבה על כן, מאוד מאומצת. גם המנוע, עם אותה מצערת מתוחכמת, לא יודע לעבוד במשהו אחר חוץ מפול-גז. עד שם, המצערת מרגישה מעורפלת-משהו, וקשה להכתיב כמות כוח מדויקת.

המתלים? אותו עולם מירוצים. בכל תנאי שאינו כביש מושלם עם אספלט איכותי במיוחד, העסק קשה כמו בטון. כביש רגיל ישחרר המון קללות מפיו של הרוכב, זה שימצא עצמו נבעט פעם אחר פעם מעלה. במפתיע, ההיגוי איטי מדי ונותר כזה גם אחרי ניסיונות כיול מתלים. אלא שלמרות האיטיות הזו, הוא לא יהסס להכות בידי הרוכב ביציאה חזקה מפניה. חסרונו של משכך מאד מורגש.

במשפט אחד: אופנוע כביש משובח במיוחד הפך למכונת מסלול שקשה לחיות עמה בכל מקום אחר.

סוזוקי GSX-R600

אם הימאהה הוא אופנוע שמושך את העין, הסוזוקי מושך את האוזן. הסאונד שלו פשוט אלוהי. אין לנו מושג איך סוזוקי עושים את זה, אבל אותו צליל שנולד באמצע שנות ה-80, ממשיך גם בדגם 2007. מצד שני, זה לא בא על חשבון סעיף המראה. בוודאי בצביעת אדום-לבן של אופנוע המבחן, הסוזוקי הוא אופנוע יפהפה. ואין ספק כי יחידת הזנב שלו, עם סידור יחידות התאורה, מזכה אותו בתואר "הישבן של המבחן".

בניגוד לאופנועים האחרים, שמרגישים "חדשים" לחלוטין, ה-R של סוזוקי מרגיש כמו שיפור והתבגרות של הדגם הקודם. המשקל נותר זהה וכך גם בסיס הגלגלים, אבל יש בכל-זאת שורה של שיפורים נקודתיים: המנוע מטפס 500 סל"ד נוספים ומפיק עוד חמישה כ"ס. גם לו יש שסתום דמוי EXUP של ימאהה, בסעפת הפליטה החדשה שמסתיימת במפלט קצר ועבה. גם כאן יש מנגנון החלקת מצמד, ורגליות הרוכב מתכווננות. אבל השינוי המורגש ביותר הוא בתנוחת הרכיבה. המושב ירד ל-810 מ"מ (הנמוך ברביעייה) וההפך את הסוזוקי בבת-אחת לאופנוע הנעים, הנוח והמרווח ביותר לרכיבה ארוכה. בין היתר תודות לתפעול נעים והרגשה ידידותית במיוחד.

אלא שאל תטעו. ידידותי הוא בפירוש לא. עד 6,000 סל"ד המנוע בקושי "מתארגן על עצמו" ורק מתחנן לעוד מנת גז כדי לעבוד בקצב שהוא אוהב. ברגע שעברתם את הסף האמור הוא מנקה את הגרון ומתחיל למשוך בצורה מרשימה. וזה לא רק המנוע, אלא גם המתלים. קשים יחסית במהירות נמוכה, מסודרים במהירות גבוהה. מדובר בשיפור ניכר לעומת הדגם הקודם, עם המון תחושת ביטחון ונטרול שיבושים מיותרים. תענוג.

בסעיף ההיגוי רושם לעצמו ה-600 של סוזוקי ציון גבוה מאד. הוא מאד-מאד זריז, ואינו זקוק לעזרת משכך ההיגוי המקורי גם בעבודה קשה במיוחד, עם היזון חוזר מעולה. גם כאן, העסק עובד מצוןין רק ברכיבה חזקה. חוסר ביטחון, מהירות איטית או תנאים לא מתאימים, וגם ההיגוי לא ממש מסתדר.

קאוואסאקי ZX6R

בשנים האחרונות קאוואסאקי "תיחמנה". במקום 600 (או 599), היו לה 636 סמ"ק. כדי להתחרות בקטגוריית הסופרספורט, הייתה לה גרסה נוספת שעמדה בתנאים, ה-RR היקרה והמושקעת. לא פחות משלושה דורות אופנועים לקח להם להתאפס. לקראת 2007 מאוחדים שני הדגמים לאופנוע אחד, ZX-6R, עם יחידת כוח חדשה בנפח 599 סמ"ק.

המנוע החדש נלקח למעשה מאותו RR קרבי. יש גם תיבת הילוכים חדשה (נשלפת, כדי לשנות יחסי העברה לפני הירידה לסדום-ערד) ומנגנון החלקת מצמד. מידות המנוע צנועות יותר, וכך מתאפשרת זרוע אחורית ארוכה מבעבר. אבל, יש גם הפתעות: בסיס הגלגלים גדל מ-1390 ל-1405 מ"מ, והמשקל היבש עלה מ-164 ל-167 ק"ג. אופנוע חדש וכבד מקודמו? חוץ מזה, מד הסל"ד המזעזע מבוסס ה-LCD של הדגמים הקודמים מוחלף לשמחתנו בשעון רגיל. ואהבנו כמובן את צביעת הירוק-קאוואסאקי של אופנוע המבחן.

תנוחת הישיבה קרבית, אבל לא קיצונית. גובה המושב נותר זהה, אבל הידיות והרגליות ממוקמות טוב יותר ואין צורך לשכב על המיכל כדי להמלט מהרוח. המנוע? נוותר על שלל הקלישאות ונסביר רק שמדובר ביחידה סופר-מרשימה חלקה וחזקה מאד בקשת רחבה של סל"ד. ביחד עם יחסי העברה מצוינים, יש תמיד מספיק כוח כדי לצאת כמו שצריך מפניה, גם אם לא נבחר ההילוך המתאים. ואפרופו, מהלך התיבה קצר וסופר-מדויק. רוצים לאבד מהירות? לנינג'ה יש בלמים מופלאים שבפקודת ציפורן ינשכו את הדיסקים עד לעמידה מלאה ומהירה.

ה-ZX6 הנוכחי התבגר מאד בכל הנוגע להתנהגות כביש. המתלים קשים ומצטיינים במיוחד בכבישים טובים, אבל ימשיכו לעבוד מצוין גם בכבישים משובשים. לכך תוסיפו היגוי נהדר, זריז בדיוק במידה הנכונה לרכיבה ספורטיבית בכביש ציבורי. חד, מדויק, עם המון פידבק. מצד שני הוא לא יבעט בכם ביציאה חזקה מפניות. בסך הכל מדובר באופנוע מאד מאוזן, ושמחנו לגלות שקאוואסאקי החליטו לייצר אחד כזה, אחרי זמן רב שלא היה.

הונדה CBR600RR

דגם 2007 של הונדה עבר דיאטה מאד רצינית, מפחידה כמעט. המשקל היבש ירד בלא פחות מתשעה ק"ג והתייצב על 155 ק"ג בסך הכל. והוא גם האופנוע הכי קצר, עם בסיס גלגלים של 1,375 מ"מ. הזרוע האחורית לעומת זאת ארוכה במעט, והכידון ממוקם 10 מ"מ גבוה יותר לטובת איכות חיים. המושב? נותר באותו גובה. מקדימה יש פתח יניקה משולש שמזין מנוע קל וקטן יותר, עם תיבת הילוכים פצפונת. גם כאן יש מערכת דמויית EXUP בסעפת הפליטה, וחידוש חשוב אחרון: משכך היגוי אלקטרוני, HESD, כמו באח הגדול.

האם בכך שינתה הונדה את עורה, ויצרה אופנוע כביש קיצוני מדי, שלא כדרכה? תשכחו מזה. ה-CBR עובד נפלא על הכביש, על כל כביש. זה מתחיל בתנוחת רכיבה עם כידון שממוקם באופן אידאלי. זה ממשיך במנוע חלק ונעים, שמושך כבר מעל סל"ד סרק, בלי בורות ובלי גמגומים למעט רגיעה קלה באזור בינוני-נמוך. תיבת ההילוכים חלקה ומדויקת, ואילו מערכת הבלמים - גם אם אינה מאיימת על הבכורה של קאוואסאקי - מלאת עוצמה ורגש.

אבל החבילה, היא-היא שעושה את האופנוע הזה מרשים באופן מיוחד. כמו בדגם הקודם, שילוב מתלים-שלדה-היגוי. המתלים עובדים מופלא בכל כביש, כל תנאי וכל קצב רכיבה. עם קשר אדוק לכביש ובלי זעזועים מיותרים. מה שנדרש עובר לרוכב, ומה שמיותר נבלע בדרך. ההיגוי מאוזן מאד, זריז וחד, ונמנע מלהעביר כוחות מיותרים לכידון. עבודת המשכך האלקטרוני או פשוט גיאומטריית היגוי מושלמת? לא נורא משנה. במבחן התוצאה זה מושלם.

ומי המנצח הגדול?

כזכור, במבחן הזה חיפשנו לא רק אופנוע ספורטיבי קיצוני למסלול, אלא אחד שיהיה מסוגל גם על כבישים לא-מושלמים לתת את המקסימום. וקודם כל, כדאי להסביר שכל אחד ואחד מהנבחנים כאן, יודע לעשות את זה מצוין. כל הארבעה הם  אופנועי ספורט משובחים עם יכולת כמעט-דמיונית, ביצועים מופלאים ויעילות יפנית טיפוסית.

ההבדלים לא גדולים, ואין ספק כי לכל אחד מהם יש לקוח שמחכה. אלא שבכל זאת, עם כל קילומטר של רכיבה ברור היה לנו מה ההבדלים ביניהם. והדירוג בסופו של יום, הוא חד-משמעי ופה אחד. זאת אומרת, כל הבוחנים בחרו בדיוק באותה צורה ודירגו באותו סדר את הארבעה. קונצנזוס נדיר, אבל למופת.

מקום הרביעי: ימאהה R6. האופנוע שזכה אצלנו במבחן הקודם, מסיים הפעם אחרון. מי שהיה אופנוע כביש נפלא הפך לקיצוני באופן מוגזם, קשה כאבן ועם מנוע שמתחיל לחיות מחמש ספרות. אנחנו משוכנעים שבמסלול הוא יהיה מצוין, על כביש פחות ממושלם ובקצב נורמלי, זה פשוט לא זה.

מקום השלישי: סוזוקי GSX-R600. גם כאן יש לנו עסק עם אופנוע שלא יודע לעבוד, אם הרוכב לא מתאמץ. מצד שני, רוכב שיודע מה לעשות ומוכן להתאמץ, יגלה חיה נדירה, בעיקר עם היגוי מצוין, נוחות ושיפור ניכר באיכות החיים לעומת הדגם הקודם. אלא שיש לו מתחרים חזקים ממנו.

מקום שני: קאוואסאקי ZX6. לקח להם הרבה מאד זמן, אבל סוף סוף יש לקאוואסאקי ZX6 שמצדיק את השם נינג'ה. מתלים נהדרים, היגוי מצוין, מנוע ובלמים מעולים. רכיבים שגם בדגמים קודמים עבדו היטב, אבל כל אחד לחוד עם התנגשויות שפגעו בתוצאה הסופית. לא עוד. עכשיו מדובר באופנוע הרמוני, שלם, וכבונוס זול משמעותית מהאחרים. יש לו רק בעיה אחת: הונדה.

מקום ראשון: הונדה CBR600. ההונדה של 2007 הוא פשוט אופנוע מדהים. מנוע וגיר מצוינים, בלמים טובים מאד, אבל התנהגות כביש ותחום דינמי כולל ברמה אחת מעל האחרים. בכל קצב רכיבה, על מגוון רחב של כבישים, ה-CBR מדורג ראשון. גם הדגם הקודם היה מעולה אמנם, אבל מעט סטרילי, יעיל מדי, מנותק. הדגם הנוכחי מוסיף למשוואה כמה מילימטרים של חספוס נדרש, שהופכת את המנצח במבחן לאופנוע ספורט מרתק ומדהים. במילים אחרות: אופנוע הסופר-ספורט הטוב ביותר על כבישי ישראל.

*נתוני תצרוכת הדלק כפי שהתקבלו במבחן 

• הכותב הוא עורך פול גז