1973-1990: אין נפט ערבי, יש אוטו יפני

"בסוף כל משפט שאתם אומרים בעברית יושב ערבי עם נרגילה", אמר פעם מאיר אריאל - ולא ידע כמה צדק. אפילו על ההיסטוריה המוטורית בין 1973 ל-1990 אי אפשר לדבר בלי להיזכר בארץ קטנה ומוקפת אויבים במזרח התיכון, ובפגישה היסטורית בין שני מנהיגים ערביים שהתקיימה בסוף אוגוסט 73'. בטח הייתה שם גם נרגילה.

לפני שנגיע לזה, קצת רקע: בראשית שנות ה-70 עמדה תעשיית הרכב בפני פרשת דרכים משמעותית. אמנם באותם ימים עדיין שלטו בכבישי אמריקה מפלצות הבנזין הגדולות, אבל תור הזהב שלהן עמד להסתיים. היפנים כבר דחפו רגל לשוק הרכב הגדול בעולם וזינבו במפעלים של דטרויט, והקולות שהגיעו משם ניערו היטב גם את יצרניות הרכב האירופיות. משבר הדלק שעמד בפתח היה האות לקטסטרופה עבור כמה מהפיגורות הבולטות של התעשייה - וסימן לששון אצל אחרים.

הונדה סיוויק. פתחה לאמריקנים את התאבון לאוכל יפני

כיפור בהמשכים

בערך שבועיים לפני שהמצרים והסורים החליטו לקצר לנו את הצום ופתחו במה שיכונה לימים מלחמת יום כיפור, נשיא מצרים אנואר סאדאת ומלך סעודיה ג'וינט - סתם נו, פייסל - נפגשו כדי להחליף טיפים בנושאים כמו איך לובשים גלבייה בלי שהיא תעשה לך תחת, וגם קצת כדי לתאם עמדות לקראת המלחמה הממשמשת ובאה נגד האויב הציוני.

מה שסאדאת חיפש אצל פייסל לא היה התחייבות לתמיכה צבאית, אלא הבטחה מלכותית לחרם נפט עולמי שיוטל במקביל למתקפה היבשתית על ישראל. סעודיה לא הייתה מסוגלת להציב איום צבאי משמעותי על הציונים, אבל כחברה בכירה באופ"ק (ראשי תיבות: "ארגון מדינות שעושות מיליארדים משאיבת נפט עם נסיכים שיכולים לקנות את מונטה קרלו בגיל 20 עם צ'ק למוטב בלבד"), היה לה מספיק זהב שחור בשביל להניע את כל העולם - וגם בשביל להשבית אותו אם מתחשק לה. וזה בדיוק מה שהיא עשתה.

שבוע אחרי תחילת המלחמה הודיעה אופ"ק לעולם שמצידה, ישראל ושאר המדינות שמחבבות אותה יכולות לחפש לעצמן מקור אנרגיה אחר. נפט ישמעאלי הן לא יקבלו. זה התחיל עם ידידות קרובות שלנו כמו ארה"ב והולנד, המשיך ביפן, ונדד גם לפורטוגל ולדרום אפריקה. התוצאה הישירה של החרם הייתה שכמות החביות שנמכרה בעולם צנחה בבת אחת. מחיר הנפט התחיל להשתולל ושלח חצי ממדינות העולם המערבי לבירור יתרה באשנב העובר ושב.

באירופה היו תוצאות החרם הרסניות. ההסקה במיליוני בתים הושבתה (וכידוע, אוקטובר באירופה זאת לא תקופה טובה בשביל לעבוד על השיזוף); פוטרו עשרות אלפי עובדי ייצור, ומפעלים שלמים נסגרו בגלל שלא היה איך להפעיל מכונות; בצרפת קטע המשבר תקופה של 30 שנות צמיחה כלכלית רצופה. אבל את הצינור הכי ארוך ועבה קיבלו האמריקנים. חוץ מזה שהמניות הנסחרות בוול סטריט איבדו כמעט 100 מיליארד דולר תוך חודש וחצי, תעשיית הרכב המקומית עלתה על מסלול התרסקות.

הסיבות היו הגיוניות. אם חבורה של שייח'ים סעודיים מחזיקה את העולם בביצים ולאף אחד במערב אין מספיק אנרגיה בשביל להכין טוסט, אז לא נוסעים באוטו לשום מקום. ואם כבר נוסעים, עדיף לא לעשות את זה ברכב אמריקני זללן. המשחתות-על-גלגלים שיוצרו עד אז בדטרויט היו מפלצות עתירות צילינדרים בנפחים של חמישה ליטר וצפונה, שבזבזו דלק כאילו אין מחר. עכשיו הן התחילו להיראות כמו דינוזאורים.

ככל שהחרם נמשך, הממשל האמריקני נאלץ לחוקק תקנות שיעזרו לחסוך במעט הדלק שעוד היה - זה שמקורו בייצור עצמי, וזה שהגיע מחברות שלא היו מעורבות בקטטה המזרח תיכונית. מדיניות התדלוק המסובכת שהונהגה אז קבעה מגבלות חמורות על צריכת הדלק של כל רכב; המספר על לוחית הרישוי שלך קבע אם מותר לך לתדלק בימים זוגיים או אי זוגיים, וגם באיזה תחנות תוכל לקבל שירות. במקביל יצא הנשיא ניקסון בנאום לאומה, והודיע שהמהירות המרבית המותרת ירדה ל-55 מייל לשעה (כ-90 קמ"ש). במדינות הדרום, שם נהגו המקומיים לדהור ב-120 גם למקדונלד'ס, לקחו את זה די קשה.

המחסור בדלק והגזירות שבאו בעקבותיו יצרו משבר אמון בין הציבור בארה"ב לחברות הדלק המקומיות - אלה שזיקקו דלקים מנפט אמריקני, אבל נהנו מעליית המחירים העולמית ועשו ביזנס ממש לא רע מכל ההתפתחות. לא מעט אמריקנים אפילו דיברו על שיתוף פעולה סמוי בין מחבקי הגמלים מסעודיה ומכוויית לאדומי הצוואר מיוסטון ודאלאס. ובינתיים, תעשיית הרכב האמריקנית עמדה על סף התמוטטות. אף אחד כבר לא רצה לקנות שברולטים, אולדסמובילים ופונטיאקים גדולים, ומי שכבר הייתה לו אחת כזאת לא העז להזיז אותה מהחנייה. כדי לשרוד, יצרני הרכב האמריקנים היו מוכרחים להפנים את השינוי ולהסתגל למצב החדש.

גם כשהמשבר הסתיים לבסוף, הדברים לא בדיוק שבו לקדמותם. ב-17 במרץ 74' הוסר חרם הדלק מעל ארה"ב - וכשהאמריקנים הסתכלו על שוק הרכב שלהם כדי לראות מה נשאר ממנו, הם גילו שם בעיקר דברים קטנים, צהובים, מלוכסנים וחרוצים לאללה.

קודם נשעמם את מנהטן

בכל מלחמה יש מי שמרוויח, והפעם היה תורם של היפנים לקטוף את הפירות. למרות שחרם הנפט הערבי הוטל גם עליהם, המקומיים בסושי-לנד הצליחו לצאת ממנו דווקא מחוזקים.

ביפן הייתה תעשיית רכב מפותחת ורצינית עוד לפני משבר האנרגיה, והיא נפגעה ממנו פחות מהתעשייה האמריקנית. עזרה לזה העובדה שהערים ביפן צפופות ומאוכלסות: בהשוואה לאמריקנים, היפנים נוסעים מרחקים קצרים וזקוקים לפחות אנרגיה. המכוניות שהם מייצרים מותאמות בדיוק לצרכים האלה, ולכן הן קומפקטיות וחסכוניות - בדיוק מה שהעולם היה זקוק לו כשמחיר הדלק זינק לשמיים. אגב, המשבר הזה גרם ליפנים להבין עוד דבר: שמוטב לא לבסס את הכלכלה על תעשיות כבדות מבוססות דלק, ועדיף לפתח תעשיות אלקטרוניקה שמבוססות על שבבים וחוטי חשמל. חבר'ה פיקחים אלה.

כשיצרני הרכב היפניים התחילו במסע שלהם להשתלטות על שוק הרכב העולמי, צצו בשוק מכוניות שההגדרה שהכי התאימה להן הייתה "יעילות" אם רצית להחמיא, ו"שעמום תחת" אם רצית לומר את האמת. למשל הסיוויק: הונדה שיווקה אותה בארה"ב כבר שלוש שנים קודם לכן, אבל ב-1975 היא הציפה את השוק האמריקני בדגמים חדשים שצוידו במנועים קטנים וחכמים בנפח 1.5 ליטר. האמריקנים, אתם יודעים, היו רגילים לראות מנועים גדולים יותר בווישרים. אבל עכשיו נראו הנפחים האלה כמו משהו סביר, כי הם הפכו את האוטו לחסכוני מאוד ביחס לקאדילאקים. הם גם זיהמו הרבה פחות, אבל הבה נתמקד בדברים שכן מעניינים לנו את הביצה.

שנה אחרי הצפת הסיוויק הציגה הונדה את האקורד. גרסת הסדאן המשופרת שלה, שהוצגה לקראת סוף העשור, התברכה בכל המעלות האופייניות למכונית יפנית - וגם בצורה חיצונית שאפשרה לצרכנים האמריקנים לדמיין מכונית גדולה אופיינית. כלומר, אם הם שתו מספיק באדווייזר. כך או כך, האקורד הייתה להיט; הרבה בזכותה, ב-1982 הפכה הונדה ליצרנית הרכב היפנית הראשונה שהקימה מפעלים בתוך ארה"ב.

טויוטה, המתחרה הגדולה של הונדה מבית, לא נשארה הרחק מאחור. הקורולה שלה שווקה בעולם כבר בסוף שנות ה-60, וככל שעבר הזמן מיצבה את עצמה יותר גבוה. בתחילת שנות ה-80 הצטרפה אליה על כבישי ארה"ב גם הקאמרי, שלפחות בהתחלה צוידה רק במנועי 1.8 או 2 ליטר - כנראה בניסיון לשכנע את האמריקנים שלא רק נערות קולג' יכולות לנסוע באוטו יפני.

טויוטה הייתה תמיד רגישה יותר מיצרניות יפניות אחרות לתדמית שהודבקה למכוניות מארץ השמש העולה. וכדי לברוח מהסטריאוטיפ של ערימת מתכת פונקציונלית, היא החליטה לעלות מדרגה או שתיים לכיוון רכבי הפאר. לקראת סוף שנות ה-80 היא השיקה את לקסוס - מותג פאר שתוכנן במיוחד לפי הצרכים של השוק האמריקני. גם כאן הרעיון הגיע אחרי שהונדה החלה לשווק בארה"ב את חטיבת הפאר שלה, אקורה, בהצלחה מרשימה.

גם בישראל הורגשה באותן שנים ההשפעה היפנית - אם כי היא התבטאה בעיקר במכונית אחת: סובארו ליאונה. מנוע 1.3 או 1.6, גיר רגיל או אוטומטי, זה לא משנה. מסביב הכל היה סובארו. שילוב מנצח של מחיר נמוך ואמינות גבוהה, שגרמה למוסכניקים של התקופה לשקול ברצינות הסבה מקצועית. זה כל מה שביקש הצרכן הישראלי של אז. המצב בכבישים היה כל כך חד-גוני, שלקראת סוף האייטיז נחשבה כבר ישראל לאחת היבואניות המובילות בעולם של סובארו, ומונחים כמו "סוברואיד" ו"סובארו פשע" הפכו לקללה שאתה מסנן כדי לנחם את עצמך בכל פעם שנתקעת עם הלנצ'יה דלתא שלך באמצע המסגר. אבל די, מספיק לדבר על אסיה. בואו לאירופה.

ג'י.טי.איי קראמבה

טויוטה, הונדה וניסאן מכרו לא מעט חתיכות גם בעולם הישן, אבל האירופים היו קצת יותר עקשנים מהאמריקנים וסירבו לתת לאפרוריות היפנית להטביע אותם. במדינות כמו איטליה, צרפת, אנגליה וכמובן גרמניה - שם הצליחו איכשהו להחזיק את הראש מעל המים בשנים שאחרי משבר הדלק - עבדו די קשה כדי להצדיק את המוניטין שיצאו להם בכל מה שקשור לשיק וקלאסה. עבדו, וגם דאגו לחסום את הדרך לכביש בעזרת מיסוי כבד.

אחת מהיצרניות האירופיות החשובות, ב.מ.וו, הציגה לעולם את סדרה 3: סדאן ספורטיבית שהייתה גם הייתה מספיק חזקה, גם נוחה ומפנקת, וגם לא אילצה אף אחד לשבור את החסכונות של הילדים כדי לקנות דלק. משהו כמו עשר שנים אחר כך חיפשו המהנדסים של ב.מ.וו - שבינתיים כבר התחיל קצת לשעמם להם במפעל הגדול במינכן - משהו חדש להטריף איתו את הכבישים. התוצאה הייתה אייקון מוטורי ענק נוסף, ה-M3. מכונית-על בתחפושת של פועל נמל, שעשתה 100-0 ב-6.4 שניות והגיעה די קרוב ל-250 קמ"ש אם החלטת לנסות. אלה נתונים די פסיכיים בשביל מכונית עם ארבע דלתות שחונה אצל השכן, ומשנעת את המשפחה לארוחות שישי אצל הדודה.

אם כבר גרמנים, לא נצא ידי חובה בלי שנזכיר את פולקסווגן. היציאה הכי מגניבה שהייתה רשומה על שמה עד לאמצע שנות ה-70 הייתה החיפושית, שהביאה פרנסה יפה במשך די הרבה שנים. ב-1974 הגיעה הגולף - משפחתית קומפקטית עם הנעה קדמית שהציגה מגוון רחב יחסית של מנועים, תיבות הילוכים ודלתות, והציעה פתרון טוב לכל מי שחיפש שילוב בין הנדסה גרמנית מדוקדקת ללוק צעיר ומעניין. ההצלחה הייתה חסרת תקדים. כיום הגולף היא הדגם הנמכר ביותר של פולקסווגן, ושלישית בדירוג המכוניות הפופולריות של כל הזמנים. והעיקר, בשנים ההן העניקה פולקסווגן לעולם את אחת המכוניות החדשניות והחשובות ביותר של התקופה - גולף GTI (ר' מסגרת).

קצת דרומה משם התחילו גם האיטלקים להטביע את חותמם על הפרק הזה בהיסטוריה המוטורית. פיאט הצליחה לחזור לימים היפים של ה-500; זה קרה בעיקר בזכות האונו, שיצאה לאוויר העולם בשנת 83' ונמכרה באירופה כמו טריפים בוודסטוק. גם אלפא רומיאו התחילה את התקופה בטוב, עם הסוד המעולה והדינמית שקיבלה די מהר תדמית של מקדמת מינויים במ.מ.ס.י וחברות גרירה. אחר כך התחילו שם במסע הידרדרות נוראי שכלל שני דגמים שעדיף היה אם מעולם לא היו עוזבים את פס הייצור: ה-33 המתפרקת והספרינט המפוספסת.

הצרפתים עשו את שלהם בעיקר עם פיז'ו 205 שנולדה ב-83', והפכה כמעט לשם גנרי עבור סופרמיני-האצ'בק שיודעת להיות זריזה בעיר ופשוטה מאוד לנהיגה. עבור הצרפתים, ה-205 הייתה הפלטפורמה המושלמת להתמודדות בזירה החדשה שהלכה ותפסה תאוצה בעולם באותם שנים: ההאצ'בק החמה, כינוי שרשום לחלוטין על שמה של אותה גולף GTI, ומתייחס למכוניות במבנה שתי קופסאות עם שלוש או חמש דלתות, שעברו שיפורי מתלים, מנוע, בלמים ואפילו מראה.

לא רק פיז'ו הוציאה GTI מצוינת. גם רנו הוציאה גירסה חמה לדגם 5 שלה, ואפילו פורד אירופה הצטרפה לטרנד עם פיאסטה ואסקורט עצבניות. היום דואגת כל יצרנית רכב גדולה שמשווקת משפחתיות קומפקטיות להחזיק לפחות גירסה אחת של הוטהאצ' חמומת מוח ותזזיתית - כזאת שמגיעה עם האפשרות לרכישת קיט שלם של שיפורים, וספוילרים בכל צבעי הקשת המזעזעים הידועים לאדם.

גטס הגדול

כמו להקת וואהם, נעלי אדידס סטנסמית, שמשון תל אביב ועוד המון דברים מכוערים ומוזרים שקרו בתפר שבין שנות ה-70 ל-80, גם לעולם הרכב היו באותן שנים כמה יציאות הזויות. חלקן סיפקו פרשנות משלהן למושג "פריצת דרך" - ודי אם נזכיר דגמים כמו למבורגיני קונטאש, דלוריאן ואפילו לוטוס אספרי. לאסייתים, בטח לא תתפלאו לשמוע, זה לא ממש הפריע. בשנים ההן התחילה הפריצה הגדולה של החבר'ה האלה, שנמשכת בעצם גם היום. כי לנו כבר אין רק יפניות, יש לנו גם קוריאניות חזקות מאוד, שהפכו במשך השנים ליצרניות ענק - יונדאי וקאיה למשל.

התחלנו במשבר הדלק שבא בעקבות מלחמת יום כיפור, ונסיים בסרט מלחמה נוסף: באוגוסט 1990 פלשה עיראק לכוויית, ותמונות של שדות הנפט הבוערים במפרץ הפרסי שודרו בכל העולם. על ההשפעה של האירוע הזה על תעשיית הרכב תוכלו לקרוא בפרק הבא והאחרון של הפרויקט הזה, אבל קבלו טיפ כבר עכשיו: באמת שמאיר אריאל צדק. הכל שוב מתחיל בגלל ערבי עם נרגילה.