צחצוח חרבות על שילוט האיילון

נחלת הכלל - קרקע למטרות כלכליות? / אבי דבוש

סיפור תלמודי ידוע מספר על אדם שהשליך אבנים מחצרו לרחוב. עובר אורח שאל אותו, "מדוע אתה משליך אבנים משטח שאינו שלך לשטח שלך?", ואותו אדם פטר אותו כתמהוני. כעבור זמן ירד האיש מנכסיו ונאלץ למכור את השטח, וכשהלך ברחוב נתקל באבנים שהשליך זה מכבר ונחבל. כך הבין את הלקח.

הרגישות לרשות הרבים כרשות שנמצאת בבעלות ואחריות כולנו, התעמעמה בישראל של שנת 2008. ביטוי מיוחד וחד לכך נמצא במאבק על השילוט בנתיבי איילון, בהם חולפים מדי יום קרוב למיליון נוסעים בדרכם פנימה והחוצה ממטרופולין תל אביב.

המאבק סב על יישומו של חוק הדרכים (שילוט) שחוקק ב-1966 ביוזמתו של הסופר ס. יזהר, חבר הכנסת והסופר, וח"כים אחרים, מטעמים נופיים ובטיחותיים. החוק אסר על הצבת שלטים הנראים לעין הנוסעים בדרכים בין עירוניות. ההגיון הנופי ברור. גם ההגיון הבטיחותי פשוט: בדרכים בהן מהירות הנסיעה גבוהה, הסחות הדעת שגורמים השלטים מסכנות את הנוסעים באופן בלתי סביר.

אך במשך שנים לא אכפו הרשויות לאורך נתיבי איילון את החוק ואיפשרו הצבת שלטים. עתירה של "פעולה ירוקה" הביאה ב-2006 לפסיקה שנתנה ארכה להסרת השלטים עד סוף 2007.

אולם כאן החל הקרב האמיתי: חברות הפרסום, שמיצו את ההליכים המשפטיים בעניין והגישו ערעורים שנדחו בבית המשפט העליון, מקדמות מהלך אגרסיבי בכנסת להכשרת השלטים. חבר הכנסת יורם מרציאנו, מוביל המהלך בכנסת, הצליח להעביר, למרות התנגדות הקואליציה, הצעת חוק המאפשרת הקמת שלטים בדרכים בינעירוניות. ההצעה שאושרה בקריאה ראשונה היא ההצעה ש"כווצה" ומתייחסת רק לשלטים בנתיבי איילון. החוק הפך להיות חוק צר ופרטני עד כדי אבסורד, המתייחס לחברות פרסום ספציפיות ומבקש לאפשר המשכה של תעשייה שלידתה בחטא, ושנזקה רב על תועלתה.

הדיונים בוועדת הכלכלה שהובילו לאישור ההצעה היו מלווים בהפחדה מתמדת מצד מקדמיה. נעשו נסיונות משפטיים ואחרים למנוע למשל מנציג המשטרה, המתנגד להצבת השילוט, להגיע לוועדה ולמסור את חוות דעתו המקצועית. שלא לציטוט אמרו פקידי ממשל אחרים שדיונים שכאלה מפחיתים מיכולתם לקדם את טובת הציבור, ושיעשו הכל על מנת שלא להגיע לדיונים הבאים בעניין.

עמדה מקצועית עקבית של המשטרה, "אור ירוק" ומשרד התחבורה המצביעה על הסיכון הבטיחותי שמייצרים השלטים לא הרתיעה את חברי הכנסת להצביע שוב ושוב בעד השילוט, בניגוד לעמדת הממשלה. להזכירנו, מדובר בחברות פרסום הנותנות ביטוי לכרזות הפוליטיות, ומצטיינות לעיתים בתרומות לנבחרינו.

נסיונות להציג את הסרת השלטים כצעד "אנטי חברתי" שיביא לפיטורי מאות עובדים, התגלה כספין כאשר בסופו של עניין הוגשו לבתי המשפט תצהירים המנבאים פיטורים אפשריים של עובדים בודדים בלבד. עם כל הצער שיש באפשרות זו, גם היא אינה יכולה להיות מפלטו של הנבל.

המאבק הציבורי מתמקד הלכה למעשה בשאלה למי שייכת נחלת הכלל ובאילו גבולות ניתן להשתמש בה למטרות כלכליות פרטיות. למעשה, קבלת הנוסח הראשון של הצעת החוק היתה מאפשרת הצבת שלטים במקומות כמו שער הגיא בואכה ירושלים, כביש הערבה, כבישי הכרמל ומקומות נוספים שעל יופיים - גאוותנו. התייחסות לרשות הרבים כרשות הנתונה לשימוש מאסיבי ואגרסיבי של בעלי הון פרטיים היא עמדה פסולה ערכית, הפוגעת בבסיס הדמוקרטי עליו מושתתת החברה הישראלית.

בחינה של אופי הצבעתם של נבחרי הציבור מציגה מראה ברורה בפנינו, הבוחרים: מי מעדיף אינטרסים אישיים ומתכופף בפני הכסף הגדול, ומי נאמן לאינטרס הציבורי, בשמו נשלח לכנסת.

אבי דבוש מנהל את פרויקט סביבה וקהילה בשתי"ל, ארגון מלווה ומייעץ לקבוצת הארגונים הסביבתיים והחברתיים המובילים את המאבק לצמצום הפגיעה במרחב הציבורי

תיקון קטן לחוק אנכרוניסטי / גיא ברעם

על טעם אפשר להתווכח: יש כאלה שאוהבים בניינים קלופי חזית ושלדות בטון עירומות, אחרים מעדיפים פרסומות המוסיפות רעננות וצבעוניות לעיר. גם על גישה כלכלית כבר נכתבה תיאוריה או שתיים. אני חושב שפרסום הוא מכשיר לקידום כלכלה, לקידום יצרנות וצרכנות, ועולם הפרסום מספק בסוף היום אלפי משרות לעוסקים בו ישירות ומאות אלפי משרות למרוויחים העקיפים, כל אותם שכירים בעמדות שונות במגזר היצרני.

אבל כל אלה הן לא השאלות העומדת בפני המחוקק, כיוון שהמדינה כבר הכריעה בהן כשאישרה הצבת פרסום בתוך העיר. בשנת 1966, עת נחקק החוק, לא היו בישראל כבישים כמו נתיבי איילון שנמצאים בתפר שבין הערים: כביש שמוגדר כבין עירוני אבל עובר בין פרברי העיר והוא בעל מאפיינים של כביש עירוני לכל דבר. השאלות הרלוונטיות היחידות הן במה שונים נתיבי איילון, העוברים בתוך שטחה של תל אביב, מכל דרך עירונית מרכזית אחרת העוברת בתוכה? האם הפער בין איילון לתוככי העיר הוא כזה המצדיק איפה ואיפה? 

הצעת החוק שעברה בכנסת שונה מהצעה שעברה בקריאה טרומית בחודש יוני האחרון: ההצעה המתוקנת מתייחסת לשילוט המוצב לאורך נתיבי איילון בלבד, בעוד ההצעה המקורית של ח"כ יורם מרציאנו עסקה בהצבת שלטים בכל כביש בין עירוני.

תיקון החוק מתיר אם כן שילוט בדרך איילון בלבד, על גבי מבני קבועים. כלומר, רק בשטח האורבני - המסחרי של הדרך. בסופו של דבר לא מדובר בפרסום בנתיבי איילון, ודאי שלא מדובר בבטיחות בדרכים או איכות הסביבה. החוק החדש מסדיר לראשונה את נושא שילוט החוצות ומבטיח דווקא שלא ייתלו שלטים בדרכים פתוחות. הייתי יכול להבין ואפילו לתמוך באלה שטוענים ששילוט בשטחים פתוחים פוגע במשאבי הטבע והנוף בישראל. לכן מעולם לא שילטנו שטחים פתוחים אלא אך ורק על גבי מבנים בתוך העיר. הקריטריון המרכזי להצבת שלט הוא שחזית הבניין אינה מעוצבת או שהבניין עומד בפני שיפוץ, ומימון השיפוץ מקורו בפרסום.

גם נושא הבטיחות בדרכים הוא לא יותר מאמתלה של המתנגדים למאבק. במסגרת הסכם הפשרה שקבע בית המשפט, ניתנה לחברות השילוט ארכה של שנה על מנת להסיר את השלטים. האם מישהו מעלה על דעתו שאם בית המשפט היה מאמין שהשלטים מהווים סכנה בטיחותית הוא לא היה מורה להסירם מיד? האם בית המשפט היה מסכן את אלפי הנהגים העוברים בנתיבי איילון, במשך שנה שלמה, אם היה מקבל ולו לרגע את העמדה ששלטי הפרסום מהווים סכנה בטיחותית? מובן שלא.

בית המשפט לא ראה כנראה סכנה בטיחותית אמיתית לנגד עיניו, כיוון שאין אפילו מחקר אחד שמצביע על סכנה הנשקפת משילוט. להיפך. המחקר היחיד שנערך על ידי גורם רשמי של משרד התחבורה, קובע במפורש ששלטי הפרסום אינם מהווים סכנה ויש לערוך מחקר מקיף יותר כדי לקבוע את השפעתם האמיתית.

מי שמנסה לנקות את הכביש משלטי הפרסום בחלקים האורבניים שלו, פשוט לא רוצה לראות פרסום, הוא מתנגד לעולם הפרסום, לטבע הפרסום, כופר בלגיטימיות של הענף ומבקש לאבדו ולהשמידו. זו כמובן זכות לגיטימית, אך מן הראוי להציגה בבהירות כדי שהציבור ישפוט. אך עמדה שכזאת מסכנת את הכלכלה הישראלית בהתמוטטות. היא עלולה לפגוע בראש ובראשונה בשכבות החלשות. קל הרבה יותר לצייר תמונת בלהות של מזימת-על להרוס את כל הנוף בישראל, מאשר להתמודד עם המציאות המורכבת.

חוק השילוט והדרכים אותו יצא ח"כ מרציאנו לעדכן הוא חוק אנכרוניסטי, והשימוש בו כדי לנגח את הפרסום בנתיבי איילון הוא לא יותר ממניפולציה.

גיא ברעם, בעלים ומנכ"ל של חברת השילוט ברעם