מי מכיר את הכביש שבקיר

1. שני גלגלים, שני צילינדרים, מטומטם אחד

זה לא חדש שמירוץ פריז־דקאר מיועד לאנשים חולים בנפשם. אם אי פעם הקדשתם לראלי הזה חצי גרם של תשומת לב אתם יודעים שאין מייאש ממנו, ושכמות המזל הנדרשת לסיים אותו שקולה לעובדה שהוא יותר משחק הימורים מאשר ספורט טהור. ובטח על אופנוע - כי איך שלא תהפכו את זה, לבלות בין שמונה ל־20 שעות רצוף על הכלי הזה במהירויות שנעות בין 60 ל־160 קמ"ש בשטח פראי זה לא בדיוק המתכון לחזור הביתה בשלום. ממש לא. בממוצע, לפחות רוכב אחד בשנה למד את זה על בשרו והשיב את נשמתו לאלוהי הגזים מאז המירוץ הראשון של 1979.

הרוכב שניצח בקטגוריית האופנועים בשנתיים הראשונות של המירוץ היה צרפתי בשם סיריל נבו. הוא עשה את זה על ימאהה XT500, סינגל (לקוקסינלים: מנוע עם בוכנה אחת) מקורר אוויר, שנראה כמו ג'אווה חבוטה על צמיגי קוביות. במקביל עמלו בחברת ב.מ.וו על קונספט אחר בשאיפה לנצח בדקאר: אופנוע שטח ענקי עם מנוע בוקסר של סדרת ה־R (שני צילינדרים שוכבים זה מול זה). הרעיון הזה נולד ב־75', כשעובד מפעל הסב את ה־80R הפרטי שלו לאופנוע שטח, והסתיים ביצירת קבוצה רשמית של מפלצות כאלה לראלי של 1980 כניסוי כלים. כעבור שנה, כשהוברט אוריול והב.מ.וו R/S 80R שלו היו הראשונים להגיח אל חוף האגם הוורוד בסנגל, התברר שהניסוי הצליח.

זאת היתה תחילתו של עידן חדש במירוצי המדבר. סיריל נבו והסינגל שלו - הפעם 550XR של הונדה - עוד הצליחו לגנוב ניצחון אחד אחרון בראלי של 82', אבל זאת היתה נהמת הברבור של מנועי הצילינדר היחיד בדקאר. ב־83', עם גסטון רהייה על האוכף, חזר התואר לב.מ.וו ולבוקסר כפול־הצילינדרים שלה. מאז, ולמשך כמעט שני עשורים, קטגוריית האופנועים של הפריז־דקאר נשלטה בידם הרמה של הטווינים הגדולים.

היה משהו במשקל ובאורך המוגזמים שעשה את הכלים האלה ליציבים במידה שלא היתה מוכרת עד אז. הם היו מין קטרי־חולות עם שני צילינדרים, שאמנם דרשו ים של גז בשביל להתייצב ולטוס קדימה, אבל ניחנו גם בנתונים הפיזיים הדרושים כדי לספוג את השטח במהירויות שהם הצליחו לפתח. רק ש־55 כ"ס על 230 קילו עם בלמי תוף של ב.מ.וו הפכו למעט מדי לקראת אמצע שנות ה־80. אז הגיע לפסגה ההונדה 750NXR - אביו הרוחני של האפריקה טווין 750. זה אמנם היה פיל במשקל 220 קילו, אבל היו לו יותר מ־70 כ"ס וגם מתלים של גמל. גירסאות ה־850 של הכלי, כאלה שידעו לנסוע 180 קמ"ש בשטח, המשיכו את ההגמוניה הדו־צילינדרית בקטגוריית האופנועים למשך ארבע שנים נוספות.

בשלב הבא הגיעה קאג'יבה עם האלפנט 900, שהרים את הרף עוד קצת, אבל רק לשנה אחת - כי ב־1991 הסתערו ימאהה וסטפן פטרהנסל על הדקאר עם ה־750 YZE, האבא של הסופר־טנרה הנצחי. בגירסאות המאוחרות הוא הפך לטווין מקבילי 850 סמ"ק, שהוציא בסביבות ה־90 כ"ס ודיגדג את ה־200 קמ"ש. ואם אתם חושבים שפטרהנסל לא ידע לנצל את זה, תחשבו שוב. בראשו של כל חובב פריז־דקאר צרוב הווידאו של הצרפתי הגאון הזה, שצולם מסיפון המסוק שטס נמוך מעליו ומאחוריו: פטרהנסל רוכן לפנים, ה־ 850YZE מכשכש בזנב ומטאטא לצדדים, 190 קמ"ש מדודים על החול, ויד אחת נחה מאחורי הגב. הוא נסע ככה בפול־גז עד 1998.

ב־1999 נקטע רצף של 16 שנים בשליטת הטווינים הגדולים. למרבה האירוניה, דווקא ב.מ.וו עם מנוע סינגל היה זה שקטע את החגיגה - ה־F650GS. אחריו הגיע עוד סינגל, KTM 460 LC ראלי, ששולט בקטגוריה עד היום (ועכשיו הוא כבר 690). למעשה, בשנת 2000 נראה כאילו תם עידן. אבל אז התברר של־KTM היה עוד פגז אחד בקנה: LC8 950. המכונה האדירה הזאת זינקה לניסוי כלים בראלי הפרעונים של 2001, והיתה מוכנה לדקאר של 2002. על קו הזינוק התייצב פבריציו מיאוני האיטלקי, ששיחרר את הקלאץ' וטרף את כולם. אף אחד לא עמד בקצב שלו על האופנוע הכתום, עם מנוע הווי־טווין 950 שהפציץ כמעט 100 כ"ס, ולראשונה בטווינים שקל פחות מ־200 קילו. 200 קמ"ש בשטח נראו פתאום לא כל כך מסובכים.

ב־2005, והנה אנחנו מגיעים לאחת מהטרגדיות האופייניות לסדרת הכתבות הזאת, מיאוני בן ה־47 דפק סלטה ונהרג. זה קרה לו אמנם על סינגל 660 של KTM, אבל הנהלת הראלי החליטה שמתו לה מספיק רוכבים במשך השנים והגבילה את המהירות הסופית של כל האופנועים ל־160 קמ"ש. התקנה שאוסרת על השתתפות אופנועים כפולי צילינדרים לא איחרה לבוא, וסתמה רשמית את הגולל על הקטרים הגדולים. בינינו, זאת היתה רק חותמת גומי. הרי בשביל 160 קמ"ש לא צריך טווין ענק; מספיק סינגל גדול.

2. לאן האופנועים עפים כשהאגם קפוא

מירוצי אופנועים על קרח הם עסק לדפקטים. אופנוע, קוצי מתכת על הצמיגים, קרח, קירות קרובים - יו גט דה פיקצ'ר. אבל כדי להבין עד כמה מטומטמים האנשים שעוסקים בזה, אתם צריכים לדעת מה זה ספידוויי.

מדובר בענף מירוצים שקיים כבר יותר מ־80 שנה, אחד הוותיקים בעולם האופנועים. ראשיתו בקיץ אוסטרלי של 1923, כשכמה חבר'ה התארגנו על מירוץ סביב מסלול עפר אובאלי. אף אחד לא יודע באמת למה, אבל הפורמט הפשוט עד כדי דביליות שרד עשרות שנים. העיקרון הוא כזה: ארבעה אופנועים מזנקים לארבע הקפות סביב מסלול אובאלי סלול בעפר מהודק ולח. מי מהמתחרים שחוצה ראשון את קו הסיום, מנצח. עד כאן הגיוני, אבל הקטע עם ספידוויי הוא המהירות ביחס למסלול הקצרצר: מירוץ של ארבע הקפות נמשך בקושי דקה אחת, שבתוכה מקופלת דק והדוק עלילה של מירוץ שלם.

כדי לנצח בארבע הקפות בזק כאלה צריך להיות אגרסיבי והחלטי, ולנסוע רק שמאלה בהחלקה על הצד במשך כל מהלך המירוץ. מאחר שכל הרוכבים שרוטים באותה מידה וכולם נמצאים בגליץ' מתמיד, הניצחון הוא עניין של שליטה באמנות ההחלקה; הדיוק המילימטרי בקווים, בכמות הגז ובמידת ההטיה. הכל בנוי על מומנטום ביציאה מהפנייה, ולפעמים צריך לבנות את אפקט הרוגטקה ביציאה מהפנייה האחרונה במשך כל ההקפות הקודמות לה. וכל זה במהירות 100 קמ"ש - ובמרחק סנטימטרים מקיר קשה לגמרי. כזה שמתנפצים עליו.

עכשיו, אם זה לא מספיק מטומטם, אז ב־1975 החליטו כמה אמריקאים שיהיה מגניב לעשות את הספידוויי הזה על קרח. ולא סביב אגם קפוא נרחב, אלא בתוך זירת הוקי. אז הם לקחו אופנועי ספידוויי, הבריגו החוצה כמה מאות ברגים מתוך הצמיג ויצאו לנסר את הקרח. לימים מתברר שהם ממש נהנו, כי הספורט הזה חי ומרסק עד היום. ארגון הגג שלו נקרא, כמה אמריקאי מצידו, ICE (ר"ת International Championship Events). יש בו כמה קטגוריות, כולל אחת של טרקטורונים, אבל המופע המרכזי עדיין שייך לאופנועים.

אופנועי הספידוויי־קרח של היום הם מכונות מושחזות ואלימות שיודעות לעשות רק דבר אחד: לפנות שמאלה בהחלקת זנב הכי מהר שאפשר, בתוך זירת הוקי. כמה מהר? יותר מ־100 קמ"ש. לרוב הם נראים כמו אופניים חבוטים שאיזה ילד דביל הדביק עליהם חתיכות פלסטיק צבעוניות, אבל מתחת לחוסר הטעם הזה נמצאת טכנולוגיה מדהימה.

מכל הדלק הוא קופסה קטנה שתלויה מהשלדה באזור ראש ההיגוי ומכילה בקושי שלושה ליטרים - מה שמספיק לדקה של סרק, ארבע הקפות והקפת ניצחון. המנוע הוא סינגל שוכב בנפח של לא יותר מ־115 סמ"ק, שמוזן בתערובת נפיצה אחושרמוטה של ניטרו־מתנול. אין לו הילוכים, רק יחס העברה אחד קצרצר שמושג באמצעות גלגל שיניים אחורי ענק עם 60־80 שיניים (באופנוע רגיל יש 30־40). התוצאה היא 14,000 סל"ד ו־90 כ"ס, על אופנוע ששוקל 90 קילו ומגיע מאפס למאה בפחות משלוש שניות. על כל אחד מהצמיגים יש לפחות 1,600 קוצים ממתכת, שאמורים לספק את האחיזה בקרח. והם עושים עבודה כל כך טובה, שהאופנועים האלה מסוגלים להתהפך אחורה בהגזמה על הגז, ואין להם רגלית רוכב בצד שמאל; האופנוע שוכב כל כך נמוך שאין איפה להשחיל שם רגל. אז רגל שמאל פשוט נגררת על הקרח.

אולי כבר השתכנעתם שהעסק הזה מטורלל לאללה. אבל אם לא, אז הנה פרט אחד קטן ואחרון: לאופנועי ספידוויי אין ברקסים. בכלל. בכוונה. זה פשוט שוקל יותר מדי, אז למה בכלל צריך את זה.

3. תיזהר, זה קיר חד־סטרי

לא צריך להיות אנתרופולוג פורץ דרך כדי להעריך שאם יש מקום בעולם שבדקו בו אם מכוניות יכולות לנסוע על קירות - סביר להניח שהוא מרוחק מאוד, ריק מאוד ומשעמם מאוד. למשל איסלנד. ואכן, כמה מפתיע, משם מגיע הספורט המוטורי הייחודי הזה. למי מכם שלא צפה ביורוספורט במהלך שנות ה־90 נסביר שמדובר במטורפים על כלים דמויי ג'יפים, שמטפסים על קירות עפר אנכיים ואפילו מצליחים להשחיל את המכונה דרך מסלול שנקבע על הקיר מראש. off-road Formula קוראים לזה.

ראשיתו של הספורט באיסלנד, כאמור, בסוף שנות ה־70 של המאה הקודמת. זה התחיל ברכבי חילוץ 4X4 שנבנו במיוחד כדי לצלוח את השטחים הקשים של האי הקפוא הזה - מכונות עם מהלך מתלים אדיר, צמיגי כפות, ומנועי בנזין שמשפריצים מאות כוחות סוס. לא עבר הרבה זמן עד שנהגי החילוץ התחילו להתחרות בינם לבין עצמם, ועד מהרה נראו היכולות האמיתיות של הכלים האלה, וגם השיפורים הקיצוניים לא איחרו לבוא. בסופו של תהליך נפתחה הליגה, והספורט הפך לרשמי. במהלך שנות ה־90 הוא מצא את דרכו לשוודיה; ב־99' נערך מירוץ ראשון בנורווגיה; אחרי שנה זה קרה בדנמרק, וב־2002 גם פינלנד הצטרפה לחגיגה. אבל הפיכתו של הספורט לבינלאומי לא הביאה לתהליך הטבעי שבסופו רגולציה עפ"י תקנוני ה־FIA, וטוב שכך. הוא היה ונשאר פראי.

היום מתנהלים מירוצים בכל המדינות האמורות בפורמט כמעט קבוע. בכל יום תחרות יש משהו כמו שישה מסלולים מסומנים בשערי מעבר, שלוקחים את המתחרים לטיול על תוואי שנראה כמו מחצבה אחרי הפצצה גרעינית. הנהגים מצידם מחויבים לעבור בשערים בסדר הנכון ובכיוון הנכון, גם אם זה אומר לנסוע על שיפוע צד של 60 מעלות ואז לפנות כלפי מעלה אל שער שנמצא במרומי קיר אדמה בגובה שישה מטרים.

הכלים נחלקים לשתי קטגוריות: משופרים ובלתי מוגבלים. הראשונים חייבים להיות מבוססים על דגמים קיימים שמזוהים ככאלה בעין בלתי מזוינת, ויש מגבלה על גודל כפות הצמיגים. בקטגוריה הפתוחה, כלומר הבלתי מוגבלת, מותר לעשות מה שרוצים (כל עוד לא מדובר בהפרה של תקנות הבטיחות). זה אומר שאם יש לך כלוב התהפכות, מכל דלק ממוגן, קיל סוויץ' ומטף, אתה מוזמן לבוא עם מה שבא לך. בדרך כלל באות מפלצות עם שלדות מייצור עצמי, סרנים של משאיות ומנועי V8 מוזרקי NOS שמפציצים בין 800 ל־1,000 כ"ס. שימו את זה על צמיגי כפות, תלו את זה על קיר עפר אנכי, תנו פול־גז ותגלו איך למפלצת הזאת יש מספיק אחיזה וכוח להישאר תלויה, לזוז לצדדים, ואפילו לטפס למעלה ולקפוץ מעבר לקצה. זה לא תמיד עובד, ולפעמים העסק פשוט מתגלגל אחורה ונופל מגובה של כמה מטרים, אבל מה כבר יש לעשות עם מוח באיסלנד.

4. מעניין, שמתי קסדה ואני עדיין מת

צריך להגיד מראש: אין הרבה דברים יותר אידיוטיים מלרכב על אופנוע ספורט בכביש ציבורי כאילו מדובר במסלול מרוצים. הסטטיסטיקה, גדרות ההפרדה, העצים, הסלעים והתנועה הנגדית עושים את שלהם די בהתנדבות, וגובים את חייהם של יותר מדי אופנוענים בשנה. אני האחרון שיעמוד עם וסט זוהר של משמרות הזה"ב ויטיף לאופנוענים באשר הם; הרי מדי פעם אני אפילו חוטא באותם מעשים בדיוק. רכיבה קרוב אל הקצה, מהירות תלת־ספרתית, ברך בכביש וגדר הפרדה שמלווה אותך כמו המוות במרחק חצי מטר. אבל עכשיו תדמיינו את כל זה בכבישים נטולי שוליים, עם חומות אבן במקום גדרות הפרדה - ובמירוץ נגד השעון, הכי מהר שאפשר על כביש ציבורי (עם הנחה קטנה אחת: אין תנועה נגדית). זה ה־TT של האי מאן, שאיכשהו ממשיך להתקיים כבר 101 שנה.

האי מאן הפך לזירת ספורט מוטורי בגלל פרצה בחוק בריטי משנת 1903, שאסר על קיום מירוצים: האי מאן אמנם נתון לשליטת הממלכה המאוחדת, אבל הוא בעל שלטון מוניציפלי נפרד - מה שאיפשר קבלת החלטה מקומית לאשר סגירת כבישים לכמה ימים לטובת מירוצים. ב־1907, אחרי שנתיים של חלוקת זמן מסלול עם המכוניות, הוחלט להקצות ימים נפרדים למירוצי האופנועים. האירוע נקרא Trophy Tourist, ומאז הפך לאגדה.

במתכונתו המודרנית רץ ה־TT על אותם כבישים משנות ה־20 של המאה הקודמת. כמה פניות נסללו מחדש, אחרות מותנו קצת, אבל אלה בדיוק אותם 60 קילומטר (37.7 מייל) שרצים דרך העיירות, הגשרים וההרים סביב ובתוך האי מאן. למעט אספלט איכותי ונקי, כנהוג בכל מדינה אירופית מתוקנת, אין שום אמצעי בטיחות מעולם מסלולי המירוצים. אמנם בחלק מהמקומות מרופדים קירות הבתים בחבילות חציר, אבל שאר עשרות הקילומטרים הם כביש כפרי צר תחום בתעלות, שיחים, גדרות אבן ועמודי חשמל.

האופנועים המתחרים ב־TT נחלקו עד לא מזמן לשלוש קטגוריות: 125, 250 שתי פעימות, וה־F1 הפתוחה והיוקרתית. לקראת המירוץ של 2008 אומצה בקטגוריה הפתוחה החלוקה של ה־FIA לסופרספורט (עד 600), סופרבייק (עד 1000) וסופרסטוק (1000 ברמת שיפור נמוכה). במהלך שבוע מתקיימים כ־15 מירוצים של הקטגוריות השונות, וכל אחד מהם כולל שש הקפות של 60 קילומטר. הרוכבים מזנקים בנפרד ונמדדים מול שעון העצר.

במהלך השנים משך ה־TT שמות גדולים כמו ג'ף דיוק, מייק היילווד, ג'יאקומו אגוסטיני וגם את אגדת האי ג'ואי דנלופ, הרוכב המצליח בכל הזמנים ב־TT. אבל מעבר לכך שהשמות באמת גדולים, קשה שלא לשים לב שהם די ותיקים. כמעט אין שמות חדשים מהזירה הבינלאומית. הסיבה היא ערכם של הרוכבים באליפויות העולם; מנהלי הקבוצות אוסרים עליהם בחוזה להשתתף במירוץ המטורף הזה, שכמה וכמה מהפניות בו קיבלו את שם הרוכב שנהרג בהן. ככה יצא שבשנים האחרונות, ה־TT הוא בית לרוכבים עלומים יחסית - כאלה שהם מאסטרים ברכיבה לבד נגד השעון ומסוגלים להתמודד עם התנאים הקיצוניים והקטלניים של רכיבה תחרותית על כביש ציבורי. אלה אנשי ברזל שבולעים הקפה של 60 קילומטרים מפותלים תוך פחות מ־18 דקות, ועושים את זה במהירות ממוצעת של 205 קמ"ש. עכשיו בוא מולם רייס.

5. למה לשבור את ההגה כשאפשר לשבור את האוטו

לסיום, בקטנה אבל גם ממש בטירוף, ספורט שהוא משאת נפשו של כל גבר. ברצינות: מי מאיתנו לא הכניס איזה אגרוף בקיר, דפק קיק־דאון באוטו והחזיק פול גז עד מנתק ההצתה, פוצץ טלוויזיה או פינטז לעשות לפחות אחד מכל הדברים האלה? יפה. לכן ה־ Derby Demolition הוא התגשמות החלום של כולנו.

"שלום, אתם עושים גם טרייד-אין?" (צילום: AP)

ההיסטוריה שלו מתחילה בשנות ה־30 של המאה הקודמת בארה"ב. המדינה מלאה בפורד מודל T מתיישנות שכבר אין מה לעשות איתן, אז החבר'ה מחליטים להתחרות בהן במסלול אובאלי, במירוץ שהוא ספורט מגע מלא. כן, מותר להיכנס אחד בשני. הפורקן במירוצים האלה שובה את הדמיון של גברים בכל היבשת, ואחרי ההפסקה של הדיכאון ממלחמת העולם השנייה כולם רוצים לצחוק קצת. הזמן הוא שנות ה־50, אמריקה נמצאת בבום כלכלי שלא נראה כמותו, כמויות הייצור של דטרויט מרקיעות שחקים, ומכונית מהעשור הקודם נחשבת לעגלה שאפשר לוותר עליה. בקיצור, קרקע פורייה להשמדת מכוניות שיטתית.

השיטה: מירוץ אובאלי על מסלול עפר רטוב. הרעיון: להאט את המכוניות עד כמה שניתן. הפתרון: בוץ. הסיבה: כי ככה המנועים ממשיכים לצרוח, אבל המהירות יורדת פלאים. בהתחלה המטרה היתה לסיים מספר הקפות מסוים, והמנצח היה זה שהצליח להימנע מסבסובים ומתאונות מיותרות וחצה ראשון את קו הסיום. אבל אז הבינו החבר'ה שהתנגשויות וספינים בבוץ זה הקטע הכי מגניב, וככה נולד הדמולישן דרבי - ספורט מכוניות מתנגשות שבו המנצח הוא זה שנשאר אחרון עם מכונית במצב נסיעה. פשוט ככה.

כדי להשיג בזה תוצאות טובות, עדיף להשתמש במכונית אמריקאית פול־סייז מתחילת הסבנטיז: אלה המפלצות הענקיות של טרום משבר הדלק, ויש להן את המנועים הכי חזקים ואת שטח הפח הכי נרחב. כל מה שצריך זה להסיר את המושבים, לשבור את השמשות, למגן את מכל הדלק - ויאללה, הולכים לפרק חתיכת היסטוריה.

כל זה נחמד, אבל לא באמת כזה מטומטם. מה שבאמת־באמת מטומטם בספורט המכוניות המתנגשות הוא מירוצי הספרה 8. כאן מדובר במכוניות בהמיות של דמולישן דרבי, שמתחרות על אספלט במקום בוץ ויכולות לפתח מהירות אדירה. אלא שהאספלט סלול בצורת שמינייה. כן, עם צומת באמצע. ולא, אין רמזור. זה המירוץ הכי מטורף שהומצא אי פעם, נקודה. ואין מקום הולם יותר לסיים בו את סדרת הכתבות הזאת.