ביקורת גבולות

אני חייב לעשות לכם סיבוב קצר על סמעון, הקטנוע הראשון שלי. בעיני רוב הבריות הוא היה בסך הכל אופניים עם מנוע עזר שענו לשם המסחרי פיאג'ו C, אבל לג'ובניק הצעיר שהייתי כשרכבתי עליו, סמעון היה התגלמות החופש עלי אדמות: כלי זול, אמין וחסכוני שמביא אותך מנקודה א' ל־ב' בלי חוכמות מיותרות. הוא גם היה איטי כמו המרצדס של האפיפיור, מה שמצד אחד נתן לו אפיל של רכב שרד, ומצד שני שיכנע את ההורים שלי שהוא יפה לבריאותי.

סמעון לא סיפק לי אפילו גרם אחד של אדרנלין, ולא גרם אפילו לבחורה אחת להגיר עליו ריר; המחמאה הכי גדולה שהוא קיבל היתה מאיזה מזדמנת שאמרה ש"יש לו אופי". כשהבנתי מה היא מנסה להגיד, קרי "הוא מכוער טילים", ביקשתי ממנה לרדת. משכתי במצערת, ובאיטיות מקרטעת הותרתי אותה מאחורי. נכון, אמרתי לעצמי, סמעון הוא לא ממש אופנוע - אין לו סטייל, סקס אפיל, הילוכים או משהו שראוי להיקרא מנוע - אבל לעזאזל, אף אחד לא ילכלך ככה על הכלי שבזכותו הבנתי את סוד הקסם של האופנועים.

צר לי שאני עוצר את הקטע הנוסטלגי הזה בחריקת בלמים, אבל המבינים - שזה שם קוד למעצבנים - שואלים על מה לעזאזל אני מדבר. "קטנועים", הם אומרים בזלזול מופגן, "זה לא אופנועים. וגם ברדיו אתה נשמע יותר חכם כשאתה שותק, לקרדה". אבל אם נתעלם רגע מהעלבונות האישיים, נגלה שהפערים בין אופנוע לקטנוע הצטמצמו עד כדי כך שהם בקושי קיימים. הרי גם ככה ההבדל העיקרי היה תמיד בתנוחת הרכיבה (על אוכף האופנוע) מול הישיבה (על מושב הקטנוע).

זה הרגע שבו אמורים להתפרץ לדיון עוד כמה אחד־שיודעים ולהזכיר לי שלאופנועים יש הילוכים ולקטנועים אין, ושאופנועים הם הרבה יותר חזקים מקטנועים. ובכן, הרשו לי לספק לבריות הקטנוניות האלה נתונים של קטנוע שרכבתי עליו לא מזמן, ה־GP800 של ג'ילרה, בתור חומר למחשבה: מנוע וי־טווין עם 839.3 סמ"ק שנותן 72 סוסים, עושה אפס למאה ב־5.7 שניות ומשכיב עד זווית של 45 מעלות. עכשיו תעשו טובה, תניחו יד על הסנטר ותדחפו את הלסת התחתונה שלכם כלפי מעלה. לא יפה לכם פעור.

כידון קורליאונה

את ה־GP800 וחבריו לקבוצת פיאג'ו פגשתי בטוסקנה, באיזה שומקום שנקרא פונטדרה, הבית של מפעל פיאג'ו המקורי. שם יוצרה לפני 62 שנה הווספה הראשונה, האמ־אמא של כל הקטנועים. 17 מיליון חתיכות מאוחר יותר עדיין מייצרים שם וספות, ולצידן קטנועים ואופנועים מודרניים של הקבוצה, תחת המותגים אפריליה, דרבי, מוטוגוצי וג'ילרה - השניים האחרונים מותגי מירוצים ותיקים ומוכרים.

לפני הכל חלקתי כבוד לווספה הכי מעניינת שמייצרים היום בפונטדרה: ה־GTS300, שמהירות סופית של 120 קמ"ש הופכת אותה לווספה המהירה ביותר אי פעם. מיד כשהתיישבתי עליה נזכרתי בסמעון מנוחתו עדן: נכון שבניגוד חריף אליו היא נראית פצצה, בולמת ברגישות, יוצאת מהמקום בנחישות ואפילו נוסעת מהר, אבל בגדול היא מציעה בדיוק את מה שהוא הציע בדרכו הצנועה. חבילה קטנה, יעילה, חסכונית וזולה - משהו כמו 35 אלף שקל והיא שלכם, החל באוקטובר הקרוב.

סופר־וספה היא אולי לא המהפכה הבאה בעולם התחבורה, אבל לא נורא. בדיוק בשביל זה המציאו בג'ילרה את ה־GP800. חצי שנייה של היסטוריה: ג'וספה ג'ילרה היה בין יצרני האופנועים הראשונים שהבינו כבר בתחילת המאה ה־20 את הקשר שבין ניצחון במירוצים למכירות. ההשתתפות במירוצים כפתה על צוותי הפיתוח ליצור שיפורים טכנולוגיים תכופים, שמהר מאוד גם ירדו מהמסלול אל הכביש הציבורי בסדרה של כלים חדשניים. אמנם בשנים האחרונות נוחתים בארץ בעיקר הקטנועים של ג'ילרה, אבל הבה לא נשכח שבראש קטגוריית ה־250 סמ"ק במוטו GP מוביל היום מרקו סימונצ'לי מקבוצת מטיס־ג'ילרה.

המהנדסים של ג'ילרה יצרו את ה־GP800 כי הם מבינים משהו שלאופנוענים ותיקים קצת קשה לעכל: לא משנה איך קוראים לזה, איך זה נראה וכמה גדולות הביצים שלך. מה שבאמת חשוב בכלי דו־גלגלי זה איך הוא זז, וכמה פאן הוא מספק. התשובה במקרה של ה־GP800, שמטיס אותך למהירות סופית של 200 קמ"ש תמורת משהו כמו 70 אלף שקל, היא "די הרבה". לא במקרה טוענים הקופירייטרים של ג'ילרה שהוא "קטנוע עם נשמה של אופנוע".

ה־GP הוא קטנוע מסעיר ומהיר שרק מדגיש את הקשר בין הכביש הציבורי למסלול. עם הכוח והמהירות שלו, כל משטח אספלט מזדמן יכול להפוך במשיכת מצערת למסלול מירוצים. אפילו מסלול הניסויים בטוסקנה, גיליתי בערך שנייה אחרי שנתתי גז, קטן עליו.

התיישבתי עליו ביראת הכבוד הראויה לכלי שנושא בתואר "הקטנוע הכי מהיר בעולם", ומתוך החלטה שלא להשתולל. אבל אחרי ההקפה הראשונה על המסלול הבנתי שיש לי רק שתי ברירות: לחזור לפיטס, לדומם מנוע ולא לעלות על הכלי הזה יותר בחיים, או להמשיך להקפה נוספת מתוך ידיעה שרק בניתוח יפרידו ביננו. נחשו במה בחרתי.

הקטנוע הזה, שאין בו שום דבר קט, מהנה יותר מהרבה אופנועים שהכרתי. מנוע הווי־טווין שלו ממוקם במרכז השלדה ממש כמו באופנוע, ומספק עתודות כוח בלתי נדלות. הכידון, שעשוי משני משולשים של אלומיניום יצוק, משדר באופן מדויק מסרים חשובים על מצב האחיזה של הצמיג הקדמי, ושינוי כיוון מהיר הוא לא פעולה שזרה לו. אפילו שרשרת שמעבירה את הכוח לגלגל האחורי יש לו.

בנוסף לכל הנ"ל יש ל־GP800 גם חלל אחסון יעיל. וכן, יושבים עליו בנוחות מפנקת ולא בתנוחות רכיבה שפותחת את התחת, ולא צריך להחליף הילוכים. אבל אם אלה הסיבות לסווג אותו כקטנוע ולראות בו כלי נחות בהשוואה לאופנועים, אז אני מוכרח לציין שאין בשיטת הסיווג הזאת הרבה היגיון.

שיחת שיקוץ

כשצוות המסלול סיים לבצע את ההפרדה הכירורגית ביני לבין ה־GP800, התפניתי לעוד כלי של ג'ילרה שאופנוענים ותיקים לא ממש מסוגלים להבין - ה־Fuoco 500.

בעצם זה בכלל לא כלי דו־גלגלי אלא תלת־אופן בעיצוב עתידני, שמבוסס על אותו פטנט כמו אחיו הקטן בעל השם התמוה, ה־mp3 של פיאג'ו: צמד גלגלים קדמיים, ומערכת מתלים שמקנה התנהגות של אופנוע. ההברקה הטכנית הזאת מעניקה לכלים האלה אחיזה אבסולוטית בכביש, ומקדם בטיחות גבוה יותר בתנאי גשם וכביש חלקלק - יתרונות שנועדו לשכנע את הטמבל עם צינור הכיבוי והמאזדה שפוחד משני גלגלים להניח את מזללת הדלק שלו במגרש הגרוטאות, ולהצטרף למיעוט השפוי שמתנייע על כלים קטנים (וגם פחות יקרים. סביבות ה־55 אלף שקל במקרה של ה־Fuoco).

"יופי, עד שאני אגיע לסכנין בטח ייגמרו כל הפאקו רבאן"

אחרי שתי הקפות היכרות, ובהשראת האדרנלין ששצף בעורקים, החלטתי לנסות לבדוק הלכה למעשה איך גורמים ל־Fuoco לאבד אחיזה בכביש. כעבור דקות ארוכות של השכבות עד האוזניים וניצוצות מהרגלית הבנתי שזה אמנם בלתי אפשרי, אבל לנסות זה נורא כיף. חוץ מהטריק הזה הוא עושה כל מה שעושה קטנוע, רק במין פאסון ייחודי, ויש לו מערכת שמייצבת אותו בזמן עצירה, כך שלא חייבים להוריד את הרגל לכביש כשעומדים ברמזור. אז כן, זה קצת פחות סקסי מאופנוע. אז מה.

את הביקור קינחנו באופנוע מבית אפריליה. קוראים לו NA 850 Mana, והוא אופנוע עירום עם מנוע וי־טווין (זהה לזה של ה־GP800). מרחוק הוא נראה כמו אופנוע לכל דבר, אבל מבט מקרוב מגלה כמה חידושים שישכנעו גם רוכבים ותיקים שאפשר גם אחרת.

מי שהגה את הרעיון ל־Mana כנראה בא עצבני למשרד אחרי רכיבה מאומצת בתוך תנועה עירונית צפופה, מהסוג שגורם לך לשנוא את ההילוכים, לקלל את הקלאץ' ולהתחנן לאוטומט. יש לו תיבת הילוכים אלקטרונית בת שבעה הילוכים שיודעת לפעול במצב ידני או אוטומטי (שעובד חלק בצורה מפתיעה), ואפשר לשלוט עליה בעזרת הרגלית הקונבנציונלית או בשני כפתורים שנמצאים בצידו השמאלי של הכידון. ומכיוון שהתיבה הזאת היא אלקטרונית לגמרי, לא צריך קלאץ'. אז אין קלאץ'.

כל העניין נשמע הרבה יותר מסובך ממה שהוא באמת: לוקח בדיוק דקה עד שמתרגלים לפלא ההנדסי הזה, ולחסרונו הנעים של הקלאץ' זצוק"ל. ומהרגע שמתרגלים, הקסדה מתמלאת בקריאות התפעלות ובתהיות של "איך לא חשבו על זה קודם". זאת, רבותי, קפיצת מדרגה טכנולוגית שפותחת אופקים חדשים בפני העולם הדו־גלגלי.

כמו בעוד כמה אופנועים חכמים, גם ב־Mana נמצא מכל הדלק (16 ליטר) מתחת למושב הרוכב. זה תורם לחלוקת משקל יעילה יותר, וגם מפנה את המקום המסורתי של המכל לתא אחסון שיכול להכיל קסדה שלמה - כן, ממש כמו בקטנוע. אופנוענים מהסוג השמרן יחשבו שמדובר בשיקוץ, אבל למי שיצרו את בן הכלאיים הזה היו ביצים מספיק שעירות כדי לחשוב אחרת, וזה די הצליח: יצא להם כלי ממזרי שלוקח את הפרקטיות של הקטנועים והנאת הרכיבה של האופנועים, מתיך אותם ביחד ועושה מהם תענוג של אופנוע. יעיל ונוח כשצריך, מהנה וספורטיבי כשרוצים. וכשמנסים למצוא נוסחה מנצחת שתקסום לרוכבים מנוסים וגם תפתה נהגים לצאת מקופסאות הפח שלהם, לא צריך לחפש רחוק יותר.

אופנועים תמיד ידעו לעשות כל מה שקטנועים עושים, אבל הציעו ערך מוסף של הנאה שלקטנועים לא היה שום סיכוי להתחרות בו. והנאה היא כנראה מה שעשה את כל ההבדל. אבל כלים כמו ה־GP800, ה־Fuoco 500 וה־NA 850 Mana (שלא צפוי בינתיים להגיע לארץ) מטשטשים את החלוקה המסורתית הזאת - ואולי זה באמת המקום להגיד לה יפה שלום. היא שייכת לימים הרחוקים והאפלים שבהם קטנועים היו רק דרך זולה להגיע ממקום למקום, ולא הציעו שום פאן מעבר לזה. הימים המקרטעים של סמעון.