פולקסווגן גולף - הולכת קדימה

אם יש משהו שעולם הרכב נוהג בקביעות לעשות, הוא להכריז פעם אחר פעם עד כמה פולקסווגן גולף החדשה אינה מכונית מפתיעה, מסעירה או חדשנית במיוחד. דור של גולף הולך, ודור חדש מגיע, והטענות על שמרנות, צעידה זהירה לפנים וחסרון כרוני של תעוזה, חוזרות על עצמן. כל זאת, כמובן, בזמן שמרבית המתחרות לקטגוריה החשובה ביותר בתעשיית הרכב משחקות בעיצוב שנוי במחלוקת, משתעשעות בגימיק ייחודי וקורצות לתת-קטגוריה חדשה. הגולף נשארת גולף. רק קצת יותר גדולה.

מה שלא מפריע לגולף להיות אחת המכוניות המצליחות ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. שמרנות לחוד, והצלחה היסטרית לחוד. גם היום, כשהיא בת מי-יודע-כמה (34 שנים, אם לדייק), הגולף היא אחת המכוניות הנמכרות באירופה ובעולם כולו. מכונית שמוכיחה דור אחר דור כי מה שהלקוחות באמת רוצים, זה לא שינויים והפתעות, אלא יציבות.

הפתעה, הגענו מוקדם

אבל בפולקסווגן, שבדרך כלל מאפשרת לכוון את לוח השנה לפי מועדי החלפת הדגמים, מיהרו הפעם. הדור השישי של הגולף מוצג באופן מאוד לא אופייני שנה תמימה לפני המתוכנן, ופחות מחמש שנים לאחר הצגת הדור החמישי. וכן, זה בהחלט זמן קצר בהשוואה למהלך חיי דורות קודמים: תשע שנים לדור ראשון, שמונה לשני, ושש לשלישי ולרביעי. הסיבה לכך אינה מקבלת ביטוי רשמי אמנם, אבל היא זו: הדור החמישי היה יקר מדי לייצור.

פולקסווגן גולף דור 6. באמת חדשה?

אבל מה קורה כשממהרים? בדרך כלל מקבלים דגם קרוב מאוד לקודמו. לא רק תוך בשימוש בפלטפורמה דומה עד זהה - דבר נהוג בתעשיית הרכב - אלא גם בעיצוב וממדים. ואכן, בניגוד למקובל בתעשיית הרכב, המקפידה להגדיל מדור לדור את דגמיה, הגולף החדשה כמעט זהה בגודלה לקודמת: אורך (420 ס"מ), רוחב (178 ס"מ) ובסיס גלגלים (258 ס"מ) זהים לדור החמישי. רק הגובה צנוע יותר (מ-150 ל-148 ס"מ). האמת, אצל מרבית היצרניות מדובר היה בסוג של מתיחת פנים. אגב, כדי לחזק עוד יותר את אי הבהירות, מקורות לא רשמיים טוענים כי דור חדש (לגמרי הפעם) ושביעי במספר, צפוי בעוד ארבע שנים לכל המאוחר.

בסביבה מוכרת

הביטו על הגולף מבחוץ, ומובטח לכם שתזכרו היטב את אמה המוחלפת. הפרופורציות דומות, מבנה האצ'בק קלאסי נותר כמובן, ורק שינויים במבנה מכסה המנוע וקו הכתפיים, מעניקים רושם רחב-נמוך מבעבר, עם יותר דינמיקה וכוחנות. בסך הכל שינוי מוצלח. כדאי רק להזכיר כי גם בתנוחת ישיבה גבוהה, מכסה המנוע המשתפל בחדות כלפי מטה מפריע מעט בעת תמרוני חניה ובתנועה עירונית צפופה.

תא הנוסעים נותר אמת המידה בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות

בתא הנוסעים ניכרת אבולוציה מעט מורגשת יותר. יש כאן שילוב בין תא הנוסעים של הגולף הקודמת, לבין זה של השירוקו (המבוססת על אותה פלטפורמה) החדשה. בסך הכל מדובר בשיפור, אך איכות החומרים וההרכבה נותרו ללא שינוי מהותי. ברכבי המבחן - שעברו ללא ספק חיים קשים מאוד במהלך אירוע ההשקה - נשמעו אף רעשים קלים ולא צפויים.

תנועה מזוהה

פולקסווגן הביאה לאתר ההשקה באיסלנד שלוש גרסאות של הגולף החדשה - 1.4 ליטר עם מגדש טורבו ו-122 כ"ס, 1.4 עם טורבו ומגדש-על שמספקים 160 כ"ס, וטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר ו-140 כ"ס. בחרנו להתמקד במנועי הבנזין, שיהוו את עיקר המכירות בישראל. למרבה הצער, פולקסווגן בחרה שלא להביא להשקה את מנוע ה-1.6 ליטר המיושן (8 שסתומים ו-102 כ"ס), שיהיה ללא ספק הגרסה הנמכרת ביותר אצלנו.

תחילה נהגנו במנוע ה-160 כ"ס, יחידה מרשימה מאוד המספקת כוח באופן חלק ונעים, ומפתיע מאוד לטובה. מכיוון שלמנוע זה יש נתון מומנט מרשים מאוד כבר מסל"ד נמוך (24.4 קג"מ ב-1,500 סל"ד), ותודות לתיבת ההילוכים הרובוטית

כפולת-מצמד (DSG), העברת הכוח ליניארית ומתבצעת בשקט מופתי. פולקסווגן מסבירה שבוצעו שיפורים מהותיים לבידוד רעשי המנוע, והתרשמות ראשונית מגלה שהם לא מגזימים.

למרות תנאי נהיגה גרועים במיוחד, הגולף החדשה הפגינה רמת עידון מופתית, יחד עם ביצועים מצוינים: המנוע קטן הנפח מאיץ את המרכב הקומפקטי תוך שמונה שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, עם מהירות מרבית של 220 קמ"ש. כדאי רק לציין כי כל רכבי ההדגמה צוידו במערך מתלים אקטיבי, המאפשר כיול לשלושה מצבים קבועים מראש - "נוחות", "נורמלי" ו"ספורט". המצב הראשון נוח למדי וסביר להניח שיהפוך לאטרקטיבי אצל רוכשי גולף מהשורה. מצב הספורט לעומת זאת נוקשה מדי, וספק אם הוא דרוש בגרסאות הרגילות, ואילו מצב הביניים נראה כמו הבחירה הטובה מכולן. המחשב מאזן כאן בין נוחות לביצועים, והוא ככל הנראה מועדף במרבית הכבישים. אגב, נכון לעתה לא ברור אם צ'מפיון מוטורס, היבואנית, תציע בישראל את המתלים האקטיביים.

ההתייחסות ליכולת הדינמית זהה בגרסת ה-122 כ"ס המוגדשת בטורבו בלבד, אך למרות שאף היא מצוידת בתיבת שבעה הילוכים רובוטית מצוינת, ההבדלים מול הגרסה הבכירה מורגשים מייד - ולא רק בגלל הפער הענק בהספק המרבי. מנוע ה-122 סובל מהשהיית טורבו קלה ומורגשת יותר (עקב חסרונו של מגדש העל). הוא גם מתקשה יותר להאיץ את המרכב בהאצות ביניים. לכן נדרש הילוך נמוך יותר, וסל"ד גבוה יותר כתוצאה מכך. המשמעות היא כמובן יותר שאון מנוע ופחות נינוחות. על הנייר הביצועים מצוינם גם כאן: 9.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, 200 קמ"ש מרביים.

עניין של זמן

כשהוצגה ב-2003, הייתה הגולף היוצאת אחת המכוניות הטובות בקבוצתה. היא שילבה מרווח מספק עם נוחות טובה, איכות תא נוסעים גבוהה מאוד, ורמות עידון יוצאות דופן. גם כיום, כשחלק מהמתחרות כבר הוחלפו, היא ממשיכה להיות מהטובות בקבוצתה. מצד אחד, מי שציפה בדור השישי למהפכה של ממש, עשוי להתאכזב. מצד שני, עם היסטוריית התפתחות הגולף לאורך השנים, לא הייתה כל סיבה לכך. הגולף עשתה, בדרכה המעודנת והאיטית, צעד לפנים מבחינת עיצוב, עידון, אבזור ואולי אף נוחות.

אולי? אכן כך. מכיוון שפולקסווגן לא אפשרה נהיגה בדגמים בעלי מערכות מתלים רגילות, לא ניתן להתייחס באופן מלא וראוי לרמת הנוחות הצפויה. גם לרמת המחיר העתידית לא ניתן להתייחס. בצ'מפיון מסבירים לנו כי הם עדיין לא יודעים לומר כמה תעלה המשפחתית הקומפקטית, כשתגיע אלינו בדצמבר הקרוב.

שמירה על רמת מחיר זהה או זולה יותר, עשויה להפוך אותה לאחת האטרקטיביות בקבוצה הקומפקטית. ייקור משמעותי יהפוך אותה ללא רלוונטית עבור מרבית הנוהגים בציון.

הכתב היה אורח חברת פולקסווגן