שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות

    הרכבת הקלה בת"א - כרוניקה של פארסה

    קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן, "הקו האדום", אמור היה להפוך לפעיל כבר ב-2013. כבר היום ברור כי לפני 2016 לא תהיה רכבת קלה בגוש דן, וגם בתאריך מאוחר יותר כלל לא ברור מה יקרה. מי אשם במחדל, ומה אפשר לעשות?

    כמה ארוכה יכולה להיות סחבת? משרד האוצר הודיע היום (ב') בבוקר, כי החליט להמשיך את המשא ומתן עם זכיינית הרכבת הקלה בתל-אביב, חברת MTS, במטרה למצוא פתרון למחלוקות בין הצדדים. במקביל, שר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח היום בצהריים כי בשבוע הבא יוחלט אם להקים את הפרויקט באמצעות הזכיינית, או לבצעו מתקציב המדינה. לכאורה, צעדים נחוצים לקראת פתרון מצוקת התחבורה בכרך הגדול בישראל. אך למעשה, זהו רק פרק אחרון - בינתיים - בפרשה מביכה שגובה מחיר אדיר ממאות אלפי ישראלים, הנאלצים לעמוד מדי יום בפקקי גוש-דן.

     

    פרויקט הרכבת הקלה, שאמור היה להציע מערך הסעת המונים מהיר ונוח בגוש דן כבר ב-2013, עשוי להסתיים בסביבות 2016, במקרה הטוב. מזה חודשים ארוכים, מאיימת המדינה שתבטל את ההסכם שנחתם עם הזכיינית, בעוד זו האחרונה מבקשת עוד ועוד ארכות ושינויים בתנאי החוזה. פעם אחר פעם מבשרים אנשי האוצר כי "הפעם זה סופי", ופעם אחר פעם מתקפלים ומעניקים ארכה נוספת.

     

    ynet בודק מה קרה לאיומים ולהבטחות, ומדוע הם אינם ממומשים.


    עבודות הרכבת הקלה בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה (צילום: גיל לרנר)

     

    "חשיבות הפרויקט מבחינת המדינה"

    למי שאינו זוכר, ההסכם להקמת הרכבת הקלה נחתם בין הממשלה והזכיינית במאי 2007. על-פי ההסכם, התחייבה זכיינית הפרויקט, חברת MTS, להגיע ל"סגירה פיננסית" - הבטחת מימון לביצוע הפרויקט - תוך שנה אחת. במילים פשוטות: בהסכם נקבע כי נושא מימון הפרויקט יושלם עד מאי 2008. בנוסף, ההסכם קבע כי קו הרכבת הראשון, "הקו האדום", יופעל תוך חמש שנים ממועד ה"סגירה הפיננסית", ב-2013.

     

    אלא שבדומה למספר לא מבוטל של פרויקטים לאומיים, גם במקרה של הרכבת הקלה בתל אביב התברר כי הזכיינית אינה מסוגלת לעמוד בהתחייבויותיה. למעשה, גם שנתיים לאחר המועד המקורי, לא הצליחה חברת MTS להבטיח מקורות מימון.

     

    ומה עשתה המדינה בינתיים? בעיקר איימה. משרדי הממשלה העלו דרישות בפני הזכיינית לעמוד בתנאי ההסכם - ואיימו כי אם לא תעשה כן, יבוטל ההסכם שנחתם עמה. אך בפועל לא קרה דבר, ופעם אחר פעם זכתה MTS בארכה נדיבה.

     

    לפני כמעט שנה, בנובמבר 2009, נראה היה כי הגיעו מים עד נפש. משרדי הממשלה הכריזו כי הם עורכים לזכיינית שימוע. גם הכרזה זו לוותה באיומים מפורשים כי המדינה תבטל את ביצוע הפרויקט על-ידי הזכיינית. החשב הכלל, שוקי אורן, אף הסביר לבכירי MTS "את חשיבות הפרויקט מבחינת המדינה ואת חשיבות העמידה בלוחות הזמנים". בשימוע עצמו, - שנערך כשנה וחצי לאחר המועד המקורי ל"סגירה פיננסית" - ביקשה הזכיינית עוד 60 יום "על-מנת לסכם את הנושאים המסחריים שיאפשרו את הסגירה הפיננסית בטרם החלטת המדינה לגבי עתיד הסכם הזיכיון".

     

    לאחר השימוע הצהיר משרד האוצר כי "בימים הקרובים תקבל המדינה החלטה לגבי בקשת הזכיינית ועתיד הזיכיון", תוך שדובריו רומזים כי המדינה תממש את איומיה לבטל את ההסכם. אולם חודש לאחר מכן ערכו נציגי הממשלה פגישה, ובסופה דרשו מהזכיינית "להגיע תוך 90 יום לסגירה פיננסית, בהתאם לתנאי הזיכיון ולהבנות שאליהן הגיעו הצדדים עד כה".

     

    גם הפעם הגיע איום מפורש מצד המדינה - אם לא תעמוד הזכיינית בלוח הזמנים, הבטיחו נציגי הממשלה כי יפעלו לבטל את ההסכם. "חוסר היכולת שגילתה החברה להגיע לסגירה פיננסית, מהווה עילה להפעלת סעיף מיוחד בחוזה שיכול להוביל לסיום ההתקשרות עם הזכיין... במידה והזכיין לא יעמוד בלוח (ה)זמנים, תהייה למדינה עילה לביטול החוזה". ואם לא די בכך, הבהירו במשרד האוצר כי החליטו לדחות את בקשת הזכיינית לקבל "ארכה נוספת לצורך המשך ניהול המו"מ".

     

    "לגשר על הפערים המשמעותיים"

    מאז חלפו שבעה חודשים, ודבר למעשה לא השתנה. למרות האולטימטום, המדינה לא ביטלה את ההסכם עם הזכיינית בתום התקופה שהוקצבה לה. במרץ האחרון הבהיר משרד האוצר כי "חברת MTS הגישה למדינה... את התייחסותה להצעות פתרון לסוגיות הכרוכות בסגירה הפיננסית... המדינה הודיעה לזכיינית כי הצעותיה יילמדו ויוערכו ותשובה תשלח לאחר הפסח".

     

    פסח 2010 הגיע, ועבר. המדינה לא מימשה את איומיה - שוב - ואילו הזכיינית גילתה כי יש לה השגות בעניינים הנוגעים לתשלומים שאמורה המדינה להעביר לידיה, וכן בנוגע לאופן ביצוע אחד השלבים בפרויקט. ביוני האחרון, דרשה המדינה הבהרות שונות מהזכיינית, אלא שאלה לא "לוו בגיבוי מספק מאת המממנים של הזכיינית", כך זעמו במשרד האוצר. ושוב נשמעו תופי המלחמה מכיוון משרדי הממשלה, שהצהירו כי "(הוחלט) לקצוב לזכיינית שבעה ימים על-מנת להשלים את האישורים הנדרשים".

     

    אלא שחודשיים חלפו, ורק היום נשמע שוב קולו של האוצר: "בעקבות המגעים בשבוע שעבר, ובהמשך להצעה המעודכנת ששלחה הזכיינית, הוחלט לקיים פגישת משא-ומתן נוספת, בניסיון נוסף לגשר על הפערים המשמעותיים". שעות ספורות לאחר מכן, הצהיר היום בצהריים שר התחבורה, ישראל כץ, כי "בשבוע הבא תתקבל ההחלטה על אופן ביצוע הרכבת הקלה, אם באמצעות הזכיינית או באמצעות חלופה תקציבית". כל זאת, להזכירכם, יותר משלוש שנים אחרי חתימת ההסכם עם הזכיינית.

     

    ראוי לציין כי כבר ביוני 2009, שבועות ספורים לאחר שנכנס לתפקידו, אמר השר כץ לחברי ועדת הכספים בכנסת כי "יש לנו מספר דברים שאמורים להיות מבוצעים באמצעות הסקטור הפרטי, כאשר חלק מהם הם דברים שמתעכבים, ואני רואה לעצמי כמשימה עליונה לוודא שהם יצאו לדרך. הדבר הראשון הוא קו הרכבת הקלה בתל-אביב שקרוי 'הקו האדום'... יש זכיינית וחייבים לפתור את הדבר הזה לכאן או לכאן".

     

    בני ערובה של הרכבת הקלה 

    במשרדי הממשלה נוהגים לתלות את האשמה בכל התקלות בפרויקט הרכבת הקלה בזכיינית, ובעיקר בחברת אפריקה-ישראל, אחת מבעלות השליטה ב-MTS. אלא שגם אם אנשי האוצר והתחבורה צודקים, והתנהלות הזכיינית בעייתית, מדוע לא מימשה המדינה את איומיה כבר לפני שנתיים? אילו מדובר היה בפרויקט אחד מני רבים, אפשר היה אולי לקבל הססנותם. אלא שזהו אחד הפרויקטים החשובים ביותר שיבוצעו במדינה, ואולי החשוב מכולם בתחום התחבורה, עם השפעה ישירה על איכות החיים בכלל ואיכות הסביבה בפרט.

     

    מומחי תחבורה ותשתית מהבכירים בישראל, טוענים זה מכבר כי המדינה מפגינה חוסר יכולת מביך לקבל החלטות ולדבוק בהן, וכתוצאה מכך נאלצת להתמודד עם ליקויים רבים בניהול פרויקטים בהם שותף המגזר הפרטי. גם מבקר המדינה עמד על כך, ולראיה - פרויקט הרכבת הקלה בירושלים, עליו נכתבו מספר דו"חות מבקר חמורים.

     

    מומחי תחבורה טוענים עוד כי הבעיה העיקרית שמעוררת התנהלותה הלקויה של המדינה בפרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב, אינה נוגעת לרכבת עצמה, אלא לעובדה כי אין בנמצא חלופה ריאלית שתוכל לספק פתרון - ולו רק חלקי וזמני - לבעיות התחבורה בגוש-דן. פתרונות שמעלים גופים חוץ-ממשלתיים, כמו למשל יוזמת תנועת עיר-לכולנו בתל-אביב, המציעה להקים שני קווים של "אוטובוס רב-קיבולת" במרכז העיר, זוכה זוכה אמנם לתמיכה מצד גורמי מקצוע במשרד התחבורה ואף בעיריית תל-אביב, אך אינה מקודמת על-ידי משרדי הממשלה.

     

    כך נשארת התחבורה הציבורית בתל-אביב בת-ערובה של פרויקט הרכבת הקלה: אם יגיעו משרדי הממשלה והזכיינית לפשרה בקרוב, אפשר לקוות לכך שהקו האדום יחל לפעול ב-2016, או אולי ב-2017. לחילופין, אם יבוטל הסכם הזיכיון, והמדינה תידרש למצוא דרך חלופית לביצוע הפרויקט, סביר להניח כי הרכבת הקלה לא תחל לפעול לפני 2018.

     

    בכל מקרה, מי שמפסיד מהמריבות בין המדינה והזכיינית הם האזרחים.

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    הדמיה: כך תראה הרכבת הקלה בתל-אביב
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים