הונדה VFR1200 - כמה יקר, ככה מדהים

שושלת ה-VFR נולדה לפני כמעט רבע מאה עם ה-750 האגדי. במרוצת השנים עודכן האופנוע ולוטש, צבר לו קהל אוהדים רחב, נפח המנוע צמח במעט ל-800 סמ"ק ואופיו השתנה בהדרגה, כך שהפך מתון ורב-שימושי (עוד) יותר. לפני כארבע שנים שמענו לראשונה על התכניות להוציא לשוק VFR גדול יותר - ואשתקד זה קרה.

תצלומי תנועה: בר אראל

הפעם הוגדל המנוע ל-1,200 סמ"ק, תוך מעבר מהנעת שרשרת לגל-הינע. מה שמבהיר גם כי הונדה מכוונת הפעם בעיקר לב.מ.וו עם ה-K1300: שני אופנועים עם תגי-מחיר גבוהים, אופי, ממדים וביצועים דומים.

שורה תחתונה

לא חסרה לנו ביקורת לגבי ה-VFR, בעיקר בכל הקשור להעדרן המפתיע של מערכות מתקדמות. אחרי הכל, עם תג-מחיר של 150 אלף שקל, ולאור מה שמציעים מתחרים אירופים, מותר לצפות ליותר אבזור וטכנולוגיה. הביקורת הזו אגב, הייתה ללא ספק מרוככת יותר, אילו יכולנו לרכב על הגרסה המצוידת בתיבת הילוכים אוטומטית כפולת-מצמד, המשווקת בחו"ל. מערכת המציגה תמונה עתידנית של העולם הדו-גלגלי, ומתאימה כמו כפפה ליד לספינת דגל חדשה.

בכל מה שקשור לאלמנטים החשובים והבסיסיים באופנוענות, ה-VFR1200 פורט על הנימים הנכונים בכשרון רב. זהו כלי שבנוי ומהנה באופן נדיר, כזה שגורם לך לרצות לרכב עוד ועוד. יש יותר מזה?

רוצים פירוט נוסף? יש כזה בשפע בהמשך

מראה עיניים

תנו מבט טוב בעיצובו של האופנוע הזה. אם אתם חושבים שהוא יפה, אתם במיעוט. צריך מידה רבה של תעוזה כדי לצאת לשוק עם אופנוע שנראה כך, במיוחד כשהוא נושא את האותיות VFR, השייכות למשפחת דגמים שפנתה לקהל שמרני-סולידי. מה עוד שמדובר ללא ספק בסוג של ספינת דגל עבור היצרן הדו-גלגלי הגדול בעולם. ועוד לא הזכרנו שמדובר בדגם לו המתין העולם הדו-גלגלי מזה ארבע שנים.

מחשבה רבה הושקעה במראה, אבל התוצאה מוזרה. הוא נראה כמוצר ממוחשב אולטרא-מודרני, שמקפיץ את שפת העיצוב של היצרנית מספר שנים לפנים. איכות הביצוע מדהימה בהתאם, עם ליטוש וגימור מעולם אחר. התוצאה היא משהו מאד שונה, שגם אם לא ניתן להתעלם ממנו, קשה מאד להתאהב בו.

אגב, כדאי רק להזכיר כי ב.מ.וו (ולא במקרה...) הלכה על קו עיצוב-תעשייתי דומה בתחילת שנות ה-2000, וספגה לא מעט ביקורות קטלניות. מה שלא הפריע לה להפוך את כמעט כל דגמיה ללהיטים. והונדה, אולי אף יותר מהמתחרה מגרמניה, יכולה להרשות לעצמה לחשוב מחוץ לקופסה.

מנוע וביצועים

לא משנה מה דעתכם על העיצוב, אתם עומדים לשכוח ממנו ברגע שתתיישבו על האופנוע ותניעו. ה-V4, סימן היכר לסדרת ה-VFR מאז ומעולם, חדש לגמרי. ומדובר בלא פחות מאחד המנועים המופלאים שיוצרו אי פעם. זרם הכוח המגיע ממנו בלתי-נגמר, ומנסה כבר ב-3,000 סל"ד לעקור את הידיים האוחזות בו. ההספק המירבי, לא פחות מ-173 כ"ס, מגיע ב-10,000 סל"ד.

חשוב מכך, המנוע הזה חלק ובלתי-מאומץ, עד כי קל מאד לטפס לתחומי סל"ד גבוה מבלי להרגיש. אגב, צורך מיוחד אין בכך. המנוע הזה כה גמיש, עד כי אפשר לבלות עמו מאות קילומטרים מהירים, בלי לעבור אפילו את ה-5,000 סל"ד. לא פלא שעם המנוע הזה, אתה מרגיש שה-VFR יכול לבלוע מדינות שלמות בנגיסות גדולות. כבונוס, יש לו גם צליל נפלא שלא דומה לשום מנוע אחר, ותיבת הילוכים מעולה.

מי שמתענין בצד הטכני ימצא הרבה פרטים לנבור בהם. החל משינוי הזווית בין הצילינדרים (75 מעלות, במקום 90 בעבר) שמאפשרת ממדים קומפקטיים יחסית. סידור גל ארכובה המונע את הצורך בגל-איזון ולכן חוסך משקל. סידור צילינדרים חדשני במקום המבנה המדורג הרגיל, מה שמאפשר "מתניים" צרים יותר וחביקה נוחה של מיכל הדלק. גל-זיזים יחיד בשיטה שנלקחה מאופנועי השטח המקצועיים של החברה. וכמובן המעבר משרשרת לגל-הינע, כולל פיתוחים שנועדו (ומצליחים) להפחית את השפעת גל-ההינע על המתלה האחורי.

אפרופו גל ההינע, למרות התחכום הטכנולוגי, עדיין מורגש חופש מסוים בעת העברת הכוח - בעיה מובנית במערכות שכאלה. זה מתבטא בחבטות לא נעימות במעבר ממצערת סגורה לפתוחה, בעיקר בהילוכים הנמוכים.

במהלך המבחן צרך ה-VFR ליטר לכל 14.6 ק"מ, בשימוש שכלל לא מעט קילומטרים ברכיבה זוגית אך בניצול חלקי בלבד של יכולת המנוע. תכולת מיכל הדלק, 18.5 ליטר, אינה מספיקה באופנוע שכזה בעל יכולת כיסוי מרחקים גדולים.

התנהגות ונוחות

גם בסעיף זה פוגע ה-VFR במטרה. תנוחת הרכיבה ספורטיבית-מתונה, מרווחת דיה ומתוכננת היטב, כך שהצליחה להרשים באותה מידה הן רוכבת בגובה 1.65 מטר, והן את כותב שורות אלה בגובה 1.94 מטר. המושב מספק נוחות מפתיעה, ועבור קצרי-רגליים יש מושב מעט נמוך יותר כאופציה. המיתלים מצליחים להיות טובים פחות או יותר בכל מצב: נוחים מאד על מרבית סוגי הכבישים, ועדיין מספיק קשיחים ונשלטים כדי שה-VFR לא יתבלבל בכביש מפותל. הוסיפו לכך מיגון רוח טוב יחסית לאופנוע ספורטיבי ואיכות כללית יוצאת דופן, ותקבלו אופנוע רב-משימתי נדיר, שגורם לרצות להמשיך לרכב עוד ועוד.

למרות הכיוון שבחרה הונדה עבור ה-VFR במהלך השנים, חיזוק יכולת ספורט-תיור ורב-תכליתיות יוצאת דופן על חשבון ביצועים טהורים, ולמרות הצמיחה בממדי המנוע, המעבר לגל הינע והאפשרות לתיבה אוטומטית, מציג האופנוע החדש דגש ברור ומפתיע על ספורטיביות, במקום מאפייני תיור שנחלשו או פשוט נעלמו.

החל מתנוחת רכיבה עם נטייה קלה לפנים, דרך כידון נמוך מהצפוי, כיול מתלים נוקשה מעט, מושב אחורי ספרטני וצפוף יחסית, ובעיקר תחושה שהאופנוע מרגיש בבית גם כשהקצב עולה וזוויות ההטיה גדלות. יש אפילו מצמד מחליק ("סליפר קלאץ'"), שמאפשר הורדות הילוכים אגרסיביות, מבלי לחשוש שבלימת המנוע תנעל את הגלגל האחורי – מערכת שתמצאו באופנועי ספורט מובהקים.

נכון שה-VFR כבד (267 ק"ג) וארוך יחסית, תגובותיו איטיות יותר וההיגוי אינו חד-כתער. אבל בידיים מיומנות, הוא מסוגל להסב הנאה מרובה בקצב גבוה. למעשה, המשקל והממדים מפריעים - קצת - רק בתנועה עירונית. קוטר הסיבוב, אגב, הוא הגדול שמדדנו עד היום, קרוב לשבעה מטרים.

כיול הבלמים מצביע גם הוא על כיוון ספורטיבי מסוים. יש כאן אמנם מערכת בלימה משולבת (כולל ABS), אבל היא חלקית בלבד וכמעט לא מורגשת. הפעלת הבלם האחורי מכניסה אמנם לפעולה גם את אחד הדיסקים הקדמיים, אך הפעלת דוושת הבלם האחורי מניבה בלימה חלשה יחסית, כמו באופנועי ספורט טהורים. מצד שני, הבלם הקדמי ינעץ את החרטום בקרקע בקלילות.

למרות המחמאות, בתפעול שוטף מצאנו מספר נקודות תמוהות. כך למשל, מסיבה עלומה הוחלט להחליף במיקום לחצן הצופר ומתג האיתות. ראוי היה למצוא גם מיקום מוצלח יותר ופחות צפוף לברז-הכיוון של עומס קפיץ הבולם האחורי. ולבסוף – בתנאי הקיץ שלנו, כאשר המאוורר פועל בעמידה ברמזור, מוזרם אוויר ממש חם – לוהט למעשה - לרגליים.

אבזור ופרקטיות

וכאן הגענו לבעיה העיקרית של ה-VFR. לא מה שיש בו, אלא מה שאין - במיוחד לאור תג המחיר הגבוה של 150 אלף שקל. לא ברור מדוע ג'ק-אמצע הוא אופציה בתשלום. לא ברור מדוע אין כל סבל אחורי, או מדוע סט זיווד (של שלוש מזוודות וסבל) עולה 15 אלף שקל לפני מע"מ. עוד ברשימת האופציות - תוספות מתכווננות למשקף שמגדילות את מיגון הרוח לצדדים ולמעלה, ידיות-כידון מחוממות, מערכת ניווט ייעודית ושקע 12 וולט לחיבור אביזרים חיצוניים.

אבל אלה פריטים קטנים יחסית. כי חידושים, גאדג'טים וקדמה טכנולוגית, כמעט ואין. באופנוע חדש המתיימר להתייצב בראש הפירמידה של היצרן הגדול בעולם, היינו מצפים למצוא יותר רעש-וצלצולי היי-טק.

ברור שהתיבה האוטומטית כפולת המצמד ראויה בהחלט לתואר, אבל היא לא נמכרת כאן. לעומת זאת, מערכות מתקדמות שקיימות אצל יצרנים מתחרים, אין ולא יהיו. למשל בקרת משיכה, מיתלים בעלי כוונון אלקטרוני, מפות ניהול מנוע שונות, ותאמינו או לא, אפילו מקומו של מחשב דרך נפקד - פריט סטנדרטי אפילו בקטנועים עממיים. לא מובן.