המכונית של אגסי: יקרה מדי, אבל תצליח בגדול
חשיפת מחירי השימוש הגבוהים במכונית החשמלית של בטר פלייס, עוררה אכזבה בציבור הפרטי, ושחררה אנחת רווחה אצל יבואני הרכב. שחר הזלקורן מסביר מדוע הראשונים טעו, ולמה האחרונים בהחלט צריכים לדאוג
בתחילת השבוע חשפה בטר-פלייס את מחיר המכונית החשמלית שתציע בסוף השנה בישראל, וכן את מחירי חבילות המנוי השונות ללקוחות. רבים בציבור התאכזבו מהמחירים שנחשפו, ולא מעטים בענף הרכב נשמו לרווחה. עבור הרוכש, מחיר של 123 אלף שקל מעמיד את הרנו פלואנס ZE מול כל מכונית משפחתית אחרת, עם מחירי "חבילות מנויים" שלא יקטינו משמעותית את עלות האחזקה השוטפת.
- המכונית החשמלית של אגסי: 123 אלף שקל
המתחרים העתידיים נשמו לרווחה, מאותן סיבות בדיוק. בחישוב מאד אופטימי של בטר-פלייס, המכונית החשמלית מציעה חסכון של 2,000 שקלים בשנה בלבד בחשבון הדלק עבור מי שצובר 20 אלף ק"מ. ואפילו לא התחלנו לדבר על כל המגרעות האפשריות - ויש רבות וחשובות כאלה - הנגזרות מהטווח המאוד מוגבל.
אלא שאכזבת הציבור (ואופטימיות המתחרים) אינה במקומה. שכן המחירים שחשפה בטר-פלייס מכוונים ללקוחות פרטיים - ואלה בשום אופן אינם הלקוחות העיקריים של החברה בשלב הראשון. חברת הטעינה של שי אגסי והאחים עופר, מכוונת לשוק אחר לגמרי, שבו כללי המשחק שונים בתכלית: חברות ליסינג וציי רכב גדולים.
וכמו שמיד תראו, דווקא שם החברה ערוכה היטב להצלחה.
משמאל: שי אגסי, מנכ"ל בטר-פלייס, ועידן עופר, יו"ר החברה (צילום: AFP)
מי הזיז את הטבת המס שלי?
המכונית החשמלית שתשווק בטר-פלייס תגיע אל הרוכש ללא המרכיב היקר ביותר שלה: הסוללה, שמחירה נאמד בסכומים הנעים בין 7,000 ו-12 אלף יורו. אלא שלמרות זאת, ולמרות שמס הקנייה המוטל על המכונית הוא 10% בלבד - לעומת ממוצע של כ-70% ל"רכב רגיל" - מחירה יהיה זהה לזה של מאזדה 3, טויוטה קורולה או יונדאי i30. הוסיפו לכך את דבריו של שי אגסי, מנכ"ל החברה, שטען בעבר כי מכונית חשמלית אינה יקרה יותר לייצור ממכונית בנזין - ואף צפויה להיות זולה יותר.אז לאן "נעלם" פער המחירים הגדול שבין מכונית חשמלית ומכונית בנזין? המספרים האמיתיים חסויים ומהווים סוד מסחרי, אך סביר להניח שהתשובה לכך פשוטה: הרווח הגדול ש"נגזר" ממחירה של הפלואנס החשמלית יתחלק בין בטר-פלייס עצמה, שתנסה להחזיר כך את ההשקעה בהקמת תשתית טעינה מהר ככל האפשר, ובין חברות הליסינג, שהתרגלו לרכוש מיבואנים מקומיים מכוניות בהנחות-עתק, ועשויות לדרוש "פיצוי למפרע" על אחד הנעלמים הגדולים ביותר בעניינה של המכונית החשמלית - אובדן הערך השנתי, שמהווה בינתיים תעלומה.
אגב, כדאי להזכיר כי בעבר הבטיחה בטר-פלייס כי המכוניות החשמליות שתמכור, יהיו זולות לרכישה ממכוניות בנזין. באוקטובר 2007 הצהירה כי "לקוחות שנרשמים לרשת (הטעינה), יוכלו לקבל מכוניות מסובסדות שיהיו זולות לרכישה ואחזקה, ממכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית". בינואר 2008 הבהירה כי "הממשלה בישראל האריכה לאחרונה הטבת-מס לרכישת מכוניות שאינן פולטות זיהום, וכך עשתה אותן זולות יותר".
זמן אוויר לישראלי הממוצע
מי שיקנה את המכונית החשמלית מבטר-פלייס, יחוייב לרכוש גם "חבילת מנוי" - מחיר חודשי קבוע, שיכסה את עלויות האחזקה השוטפת של המכונית. כמו שכבר הצהירה פעמים רבות בעבר, המודל העסקי של בטר-פלייס כמעט זהה לזה של חברות התקשורת הסלולארית, שמוכרות "זמן אוויר" ללקוחותיהן.
וממש כמו אותן חברות, נראה שבטר-פלייס עומדת להרוויח הרבה מאוד כסף מאותו "זמן אוויר". קחו למשל נהג שנוסע 20 אלף ק"מ בשנה: לפי חישובי בטר-פלייס, עלות הבנזין השנתית שלו - במחירים הקיימים - היא כ-15 אלף שקל. לעומת זאת, אם אותו נהג ירכוש מכונית חשמלית, הוא ישלם לבטר-פלייס דמי מנוי שנתיים בגובה 13 אלף שקל "בלבד". החיסכון הצפוי: 166 שקל בחודש, או כ-2,000 שקל בשנה, פער קטן וכמעט זניח במובנים רבים. האם הוא משקף את הפער הקיים בין עלות דלק ותעריפי חשמל?
התשובה היא כנראה "לא" חד-משמעי. גם אם מכניסים למחיר "חבילת המנוי" עלויות נוספות - כמו למשל השתתפות במחיר הסוללה, שנשארת בבעלות בטר-פלייס - הרי שנראה כי הפער הזה מפתיע לרעה. בעבר הצהירו בכירי בטר-פלייס כי עלויות השימוש במכונית חשמלית יהיו נמוכות משמעותית. בינואר 2008 אמרו בחברה כי "העלות הנמוכה יותר של חשמל, בהשוואה לאנרגיה המבוססת על דלק, ביחד עם אחריות לכל החיים על המכונית - (יביאו לכך ש)העלות הכוללת של האחזקה ללקוח תהיה משמעותית יותר נמוכה מזו של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית, לאורך חיי המכונית".
במאי 2008, התייחס לנושא אגסי, בנייר עמדה שפרסם: "מכונית אירופית ממוצעת עולה כ-12 אלף יורו, ובמהלך חייה (כ-12 שנה, ש.ה) היא תצרך כ-30 אלף ליטר דלק, שעולים כ-35 אלף יורו... החשמל שנחוץ למכונית חשמלית עולה כ-2,000 יורו בכל מהלך חייה".
אז נכון, בטר-פלייס - בניגוד לתדמית שלעתים משדרים בכיריה ודובריה - אינה עמותה או חברה ממשלתית, ומטרתה הלגיטימית היא להרוויח כסף. אלא שקיים פער גדול בין מה שהבטיחו אותם בכירים בתחילת דרכה של החברה, ובין מה שהם מציעים כעת ללקוחות פרטיים. אגב, גם במקרה זה, הפער בין עלות החשמל ועלות הדלק מעיד ככל הנראה על כוונת החברה להציע "חבילות מנוי" אטרקטיביות הרבה יותר לחברות ליסינג וציי רכב.
ועוד עניין שיש לקחת בחשבון. התחשיב שערכה החברה אינו רלוונטי למרבית הנהגים בישראל. לפי נתוני 2009 של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), הנהג הישראלי הממוצע נוסע בשנה כ-16,700 ק"מ. לפי נתון זה, עלות הדלק של מרבית הנהגים היא 12,600 שקל בשנה. מכל זאת עולה כי חבילת המנוי הבסיסית של בטר-פלייס, המאפשרת 20 אלף ק"מ בשנה, עלולה לגרום לאחת משתי תוצאות: שימוש עודף במכונית החשמלית, או הוצאה עודפת על נסועה שלא תנוצל.
גומלים מדינה שלמה מנפט?
לחלק לא מבוטל מהאכזבה הציבורית שהתעוררה בעקבות חשיפת מחירי בטר-פלייס, אחראית החברה לעצמה. מתחילת הדרך התבטא אגסי כמי שעומד בראש כוח משימה לאומי לצמצום התלות בנפט, ולא כמי שעומד בראש חברה מסחרית, שמטרתה להרוויח הרבה כסף לבכיריה ומשקיעיה. בהתייחסו לחתימה על הסכם לשיתוף פעולה עם רנו - אירוע שנערך בחסות ראש הממשלה לשעבר, אהוד אולמרט - הבהיר אגסי בבלוג שלו כי "ב-21 בינואר 2008, עשינו את הצעד הראשון בגמילת מדינה שלמה מההתמכרות שלה לנפט".
לאורך כל הדרך, גם הבהירו אגסי ובכירי בטר-פלייס כי חזונם כולל הפחתה דרמטית של מחירי השימוש במכוניות פרטיות. בשיחה עם בעל הטור הנודע תומאס פרידמן (ניו-יורק טיימס), אמר אגסי כי "היום באירופה אתה משלם 600 דולר בחודש על בנזין. לנו יש מכונית חשמלית שתעלה לך 600 דולר בחודש".
כך למעשה הבטיח אגסי שעלותו החודשית של בנזין, תהיה שקולה לעלות חודשית כוללת של מכונית חשמלית, ואף הוסיף כי המכונית תהיה "כל-כך זולה, כל-כך טריוויאלית, שלא תחשוב אפילו לרכוש מכונית בנזין". המחירים שנחשפו השבוע מלמדים על הפער העצום בין המציאות וההבטחה, ואחראים כאמור לאכזבה.
עבור לקוחות פרטיים המכונית החשמלית של אגסי רחוקה מלהיות זולה. למעשה, היא יקרה פחות-או-יותר כמו מכונית בנזין בגודל דומה, וסוחבת עמה הרבה סימני שאלה באשר לערכה כיד שניה, אמינותה ויכולתה האמיתית על הכביש ולאורך זמן. אלא שהלקוח הפרטי פחות חשוב.
אגסי ובטר-פלייס - כמו-גם המשקיעים בחברה - הטמיעו היטב את חוקי המשחק בשוק הרכב הישראלי: הצלחה מסחרית מתחילה בחברות הליסינג וציי הרכב. ובמשחק הזה אין מקום לשליחות לאומית. זו עסקה כלכלית לכל עניין ודבר, וכל הצדדים צריכים להיות מרוצים מהשורה התחתונה.
ומה עם הלקוח הפרטי? יתכן שאנו עדים לתחילת המהפיכה החשמלית בשוק הרכב המקומי והעולמי, כזו שתגיע בסופו של יום לכל נהג. מעשית ולפחות בשלב זה, הלקוח הפרטי פחות חשוב למודל העסקי. ושי אגסי, כמו גם האחים עופר שותפיו, מבינים דבר או שניים בעסקים. עובדה.
לפנייה לכתב/ת 
