שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    זירת הקניות
    "רכבת לאילת? כמו תעלת הימים ופרויקט הלביא"
    תוואי מסילת הרכבת המהירה מהמרכז לאילת אושר, בעוד תוואי חליפי ו"ירוק" שהוצע על-ידי המשרד להגנת הסביבה, נדחה בטענה כי הוא יקר מדי. לוח זמנים עדיין אין, אך מתנגדים לתכנית לא חסר, בהם מנכ"ל משרד האוצר לשעבר הרואה בקו פרויקט גרנדיוזי, בהשקעה לא מוצדקת

    הרכבת מתקרבת לאילת? הוועדה המחוזית לתכנון ובניה במחוז הדרום אישרה היום (ב') את תוואי המסילה שתחבר בעתיד בין תל אביב ואילת. אישור הוועדה נוגע לקטע בין דימונה וחצבה, שנחשב בעייתי במיוחד בגלל ערכי נוף וטבע ייחודיים שעלולים להיפגע. בשנה שעברה אושרו שני קטעים נוספים במסילה - בין באר שבע ודימונה ובין חצבה ואילת.

     

     

    רכבת מהירה בסין: הסינים יבנו גם את הקו לאילת? (צילום: AP) (צילום: AP)
    רכבת מהירה בסין: הסינים יבנו גם את הקו לאילת?(צילום: AP)

     

    הקו העתידי, שעלות הקמתו נאמדת בכ-25 עד 30 מיליארד שקל, אמור להציע נסיעה מהירה במיוחד - בתוך כשעתיים בלבד יגיעו נוסעים מלב גוש דן לעיר

    הנמל הדרומית. מהירות הנסיעה עשויה להגיע בחלק מתוואי המסילה ל-260 קמ"ש, ובעבר אף נבדקה אפשרות להפעיל בקו רכבות במהירות של כ-300 קמ"ש. על-פי החלטת ממשלה, הקמת הקו תימשך כחמש שנים מתום סיום הליכי התכנון, אך עד כה לא נקבע לוח זמנים, וחשוב מכך - לא נקבע כיצד ימומן הפרויקט.

     

    בהחלטתם, פסלו היום חברי הוועדה תוואי חלופי שהציעו המשרד להגנת הסביבה וארגוני הירוקים, והסבירו כי הקמתו תהיה כרוכה בעלות גבוהה משמעותית מזו של החלופה שאושרה. עוד הבהירו בוועדה כי החלופה של המשרד להגנת הסביבה עלולה אף ליצור סיכונים בטיחותיים, שכן היא כוללת הקמת מנהרה באורך של כ-13 ק"מ. 

     

    "בין הים האדום והים התיכון"

    שר התחבורה, ישראל כץ, מיהר לברך על החלטת הוועדה."מעבר ליתרונות הכלכליים, הבטיחותיים והסביבתיים, מדובר במיזם בעל חשיבות אסטרטגית ולאומית, שישמש חיבור מסילתי בין הים האדום והים התיכון ויאפשר מעבר סחורות בין אסיה לאירופה", אמר השר לאחר פרסום ההחלטה. יש לציין כי האישור היום הוא שלב אחד בתהליך ארוך, וכעת תועבר התוכנית לדיון במועצה הארצית לתכנון.  

     

    בחברה להגנת הטבע מתנגדים נחרצות לתוואי שאישרה הוועדה, ומסבירים כי "הקמתו תגרום לפגיעה אנושה ובלתי הפיכה בערכי הטבע והנוף הייחודיים שבנגב ובערבה". גם ברשות הטבע והגנים מתנגדים לתוואי, והבהירו לפני הדיון בוועדה כי "פרויקט הקמת הרכבת לאילת הוא פרויקט ל-100 שנים, ואסור ששיקולים זמניים יגרמו לנו לאבד ולהרוס את הטבע והנוף לנצח".

     

    גם בעיריית אילת ברכו על ההחלטה, אך הביעו חשש מפני סיכול התכנית על-ידי משרד הואצר. מאיר יצחק הלוי, ראש עיריית אילת, אומר כי הוא "מקווה שפקידי האוצר אשר מתכננים לבטל את הפטור ממע"מ בעיר, לא יעצרו את תוכניות הממשלה. לא ייתכן שבשעה שגורמי התכנון הבכירים ביותר שוקדים על תוכניות אסטרטגיות, המעוף והסבלנות של פקידי האוצר נמתחים בדיוק עד סיומה של שנת התקציב".

     

    "כמו הלביא ותעלת הימים" 

    לא כולם שותפים לדעת שר התחבורה, ולפיה הפרויקט נושא תועלת כלכלית למשק הישראלי. פרופסור עזרא סדן, לשעבר מנכ"ל משרד האוצר ומי שחיבר חוות דעת עבור ארגוני הירוקים, תוקף בחריפות את התוכנית להפעיל רכבת נוסעים בין תל אביב ואילת. "זה פרויקט גרנדיוזי, ולעולם לא נצליח לשלם את העלות הכבירה שלו", הוא אומר היום בשיחה עם ynet. "הפרויקט הזה ימצא את מקומו ליד מטוס הלביא ותעלת הימים".

     

    במשרד התחבורה הציעו לממן את הקמת הקו לאילת בדרכים שונות, בין השאר באמצעות ממשלה זרה - למשל ממשלת סין. אלא שלדברי פרופסור סדן, גם פנייה לממשלה זרה לא תועיל. "אף אחד בעולם לא ייתן לנו מתנה, ובוודאי שלא הסינים", הוא מסביר. לדבריו, הקמת קו הרכבת באמצעות ממשלה זרה דורשת נקיטת צעדים קיצוניים, שאינם צפויים לזכות באישור.

     

    החלטת ממשלה מאיזו שנה?

    על הקמת הקו לאילת החליטה הממשלה היוצאת בפברואר 2012. עם אישור התוכנית, אמר ראש הממשלה, בנימין נתניהו, כי "קו בין תל-אביב ואילת, שייקצר את הנסיעה לשעתיים, ישנה את פני המדינה. כבר 63 שנה מדברים על חיבור הפריפריה למרכז, אך דבר לא השתנה".  ואכן, מאז קום המדינה מבטיחים פולטיקאים להקים את הקו לעיר הנמל הדרומית - אך עד כה ללא הועיל. הנה כמה נקודות ציון בהיסטוריה של הקו שלא הוקם:

      

    • 1952: הממשלה מוותרת זמנית על הקמת קו רכבת לאילת, בגלל בעיות ביטחוניות.
    • 1955: ראש הממשלה דוד בן-גוריון מתכנן: מסילת ברזל ממרכז הארץ עד אילת.
    • 1956: ממשלת צרפת "מגלה נכונות" לסייע בהקמת מסילה לאילת, מעט לפני פרוץ מלחמת סיני.
    • 1961: ועדה בין-משרדית קובעת: "רכבת לאילת תהיה הכרחית בתוך חמש שנים".
    • 1974: שר התחבורה, גד יעקבי: "כאשר תיפתח תעלת סואץ, תהווה הרכבת תנאי להתפתחות אילת".
    • 1975: מנכ"ל הרכבת, צבי צפרירי, מבטיח כי עד 1981 אפשר לסיים את הקמת המסילה לאילת.
    • 1986: קבוצת משקיעים מאוסטרליה הגישה הצעה להקמת הקו לאילת, בהשקעה של 250 מיליון דולר.
    • 1986: ועדה שמינה שר התחבורה, חיים קורפו, ממליצה להתחיל מידית בהקמת המסילה לאילת.
    • 1987: רכבת ישראל מנהלת מו"מ עם גורמים צרפתיים לפיתוח רשת המסילות, ובכלל זאת הקמת קו לאילת.
    • 1993: שר התחבורה, ישראל קיסר, מבטיח כי משרדו עומד לפרסם מכרז בינלאומי להשלמת המסילה לאילת.
    • 2004: שר התחבורה מאיר שטרית מצהיר: "עד 2008 או 2009 תהיה רכבת לאילת, שתסיע גם נוסעים וגם מטען".
    • 2004: שר האוצר, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, אביגדור ליברמן, מציגים תוכנית: רכבת לאילת עד סוף העשור.
    • 2008: שר התחבורה, שאול מופז, מאמץ מסקנות ועדה מקצועית, וקובע כי יש להתחיל מיידית בהקמת הקו לאילת. 

     

    האם כעת צפוי הקו לגורל שונה? השר כץ מבטיח מאז נכנס לתפקיד כי הקו יוקם, וכי בעיית המימון תיפתר - אם באמצעות תקציב המדינה, ואם באמצעות סיוע של ממשלה זרה. אלא שלדברי פרופסור סדן, האופטימיות שמגלים במשרדי הממשלה עתידה להתנפץ. "החליטו על הרבה דברים בעבר", הוא מזכיר, "פעם החליטו להקים כור דו-תכליתי. נו, אז החליטו".   

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים