תחבורה ציבורית - כך זה נראה בבריסל

זיכרון ילדות. אני נוסע עם אמא לתל אביב. יורדים בתחנה המרכזית הישנה, הולכים כברת דרך קצרה לאוטובוס דן בקו 4. האוטובוס מגיע, כרטיסן פותח דלת אחורית, נוסעים עולים עד הרגע בו הכרטיסן זועק "לא לעלות יותר". איש לא עולה. אין דחיפות, אין כעס, אין צעקות. עומדים על הרציף, ומזווית העין מזהים את אוטובוס נוסף בקו 4. שלוש דקות מאוחר יותר אנחנו כבר בתנועה, עם עוד כמה נוסעים שלא עלו על האוטובוס הקודם והעמוס.

ירושלים, דצמבר 2014. תחנת הרכבת הקלה בירושלים, אחד מפרויקטי הדגל התחבורתיים של מדינת ישראל. הרכבת עוצרת בתחנה. מספר הנוסעים המבקשים להדחק פנימה אינו הגיוני. הרכבת כבר עמוסה, ובכל זאת, מנסים, דוחפים, כועסים וצועקים. הנהג מכריז "לא להידחק. יש רכבת אחרי". הנוסעים לא קונים את ההבטחה. למודי ניסיון הם ממשיכים להיאבק ולהידחס. "יש רכבת אחרי" נשמע מבחינתם כמו הבטחת שווא עם סיכוי נמוך להגשמה.

בריסל - לא תל אביב(דני טאובר)

עשרות שנים של הבדל, ובזמן שכל מדינות העולם שיפרו מהותית את מערך התחבורה הציבורית - זה שכבר אז היה טוב מזה שיש לנו כיום - בישראל הלכנו דווקא לאחור. איך קרה שלמרות ההבטחות של שר התחבורה ישראל כץ לקדם את התחבורה הציבורית בישראל, המצב לא רק שאינו טוב יותר אחרי שתי קדנציות - אלא לעיתים אף גרוע משמעותית?

קפיצה לבריסל

לפני מספר שבועות מצאתי עצמי בבריסל, בנסיבות שאפשרו לי לשוטט בה מספר ימים. כפעיל תחבורה ציבורית, החלטתי לנסות ולהתרשם מהדרך בה מסייעת העיר הבלגית החשובה לניידות תושביה. לשם כך חברתי לארגון בלגי בשם TrainTramBus.be המייצג את הנוסעים המקומיים.

ונחשו מה, מסתבר שכמעט בכל פרמטר אנחנו מפגרים אחרי הבלגים. מערכת התחבורה בבריסל מבוססת על אוטובוסים, רכבות קלות (Tram), רכבות תת-קרקעיות (Metro), אופניים להשכרה, וקצת תחנות רכבת לאומית אשר תדירותה אינה אטרקטיבית במיוחד לנסיעות עירוניות, עובדת נפלא.

יש אלטרנטיבה - הטראם איטי? ניקח מטרו(דני טאובר)

למעט רכבת לאומית, אופניים ומספר זעום של קווי אוטובוס, כל המערכת מופעלת על-ידי חברת STIB, חברת התחבורה של הפדרציה העירונית בבריסל. ואין כל ספק שזה מסייע. העובדה שחברה עירונית אחת עוסקת בנושא, מורגשת בשטח: מאחר ואין שם חברות עסקיות המעדיפות את רווחיותן על פני מתן שירות לנוסע, מאפשרת כך נראה שירות הרבה יותר טוב לנוסע.

זמן שהיית אוטובוס בתחנה? זניח. לא נתקלתי בשהייה של יותר מ-30 שניות, בעיקר משום שהנהג לא מתעסק בתיקוף כרטיסים, וכמעט לא בגביית כספים. כיצד מוודאים שכולם משלמים? פיקוח לא אינטנסיבי, לצד קנסות מאד גבוהים.

רוב הנוסעים משתמשים בכרטיסי רב קו או בכרטיסי מנוי מנייר התקפים ליום ואפילו למספר ימים. מיעוט קטן של הנוסעים משלם לנהג באוטובוס או ב-Tram מחיר גבוה יותר, ואינו מקבל עודף. לעומת זאת, בשטח יש הרבה מכונות לממכר כל סוגי הכרטיסים, וכן הרבה קיוסקים הנותנים שרות על-ידי נציג. נהוג לעלות לאוטובוס בדלת הקדמית, ובאוטובוסים הארוכים - בכל הדלתות.

"15 דקות", הארגון בו אני פעיל, מכנה עצמו כך כיוון ששם לעצמו למטרה להגיע בתחבורה הציבורית מנקודה לנקודה בעיר תוך 15 דקות. בבריסל אין צורך בארגון כזה. מירב הנסיעות (כולל שלב ההמתנה) נמשכות פחות מרבע שעה בכל מקרה.

גם אצלנו אפשר - נקי, מסודר, תת קרקעי(דני טאובר)

מחיר? כרטיס רב קו בבריסל נמכר במחיר 5 יורו, ולרוב האנשים יש כרטיס, כי זה כדאי להם. כאשר מתעוררת בעיה עם הכרטיס, הנוסע מקבל זיכוי כספי המגיע לו תוך יומיים-שלושה. כרטיס רב-קו אישי ניתן בישראל בחינם, כנראה משום שהוא כדאי למישהו אחר, ולא לנוסעים. מישהו מוכן לעדכן אותנו שהצליח לקבל זיכוי כספי עקב בעיות עם הכרטיס, תוך פחות מחצי שנה?

ומה עם נתיבי תחבורה ציבורית? לרכבות ה-Metro יש מנהרה המנותקת מהתנועה השוטפת. לעומת זאת, ניתן לראות שהתנועה הזו בכביש מפריעה לעיתים לתנועת ה-Trams והאוטובוסים. וכולם רגועים, ואיש אינו צופר ומתרגז. מדוע? כי ה-Metro נותן מענה לבעיה זו. גם הציבור וגם הרשויות אינם מתרגשים מההפרעות בנתיבי התחבורה הציבורית. הנושא תמיד נמצא על סדר היום, אבל אף פעם לא נפתר באמת.

עם זאת, חובה לסיים בנקודת אור. ההתייחסות לנכה במדינה האירופאית מוגבלת למדי. לא רק שקל יותר לנכים אצלנו בתחבורה הציבורית בערים, אפילו תחנות רכבת תת-קרקעיות אינן כוללות בבריסל מעלית או אמצעי גישה כלשהו לנכים.

* הכותב פעיל ב-15 דקות - ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל