ניסאן סנטרה במבחן ראשון - בחזרה לבסיס

מחיר: 130 אלף שקל

טוב: אבזור, מוניטין מותג, עיצוב חיצוני

בסדר: ביצועים ומרחב פנים

טעון שיפור: איכויות נסיעה ונוחות כוללת

ציון:

איך נראה

הסנטרה חדשה הגיעה אמנם כעת לישראל, אך הוצגה כבר ב-2013 ולאחרונה אף עברה מתיחת פנים. החזית מרשימה ומיישרת קו עם שפת העיצוב העכשווית של המותג, בין היתר בזכות סבכת ניקל קדמית בצורת V ויחידות תאורה צרות ומאורכות. כדאי לציין כי מסיטי האוויר בספי הדלתות ובקצה תא המטען, נראים מצועצעים-משהו, כאילו בוצעו בהתקנה מקומית.

(צילום: ניר בן זקן)

תא הנוסעים מציע אומנם מסך מידע גדול, אך שימוש במספר גווני שחור יוצר תחושה קודרת. לכך אפשר להוסיף פסלטיקה ודיפונים דמויי מתכת ועור שמתקשים לשכנע ונראים פשוטים מדי. גם איכות ההרכבה אינה זוכה למחמאות, וקל לזהות מרווחים לא אחידים במספר מקומות, בעיקר סביב מערכת המולטימדיה (התקנה מקומית).

מתגי השליטה מההגה מסורבלים מדי (מערכת שמע ומחשב דרך משמאל, בקרת שיוט וטלפון בימין), תאי האחסון מועטים וקטנים (בעיקר מתחת למשענת היד) ונעילת הדלתות האוטומטית אינה משתחררת גם בשילוב ידית ההילוכים ל-P. המושבים אינם נוחים לאורך זמן וגם מתקשים לספק תמיכה בגוף ולהגה טווח כיוון מוגבל למרחק. במראה השמאלית "שטח מת" גדול למדי.

(צילום: ניר בן זקן)

אבזור הגרסה היחידה בהיצע (SR) כולל מערכת מולטימדיה בגודל "7 בהתקנה מקומית, מצלמת נסיעה לאחור, בקרת שיוט, מפתח חכם, חימום למושבים הקדמיים, חישוקי "17 קלים ושש כריות אוויר. מערכת בטיחות מתקדמות המוצעת בארה"ב וכוללת בלימה אוטונומית במצבי חירום, בקרת שיוט אדפטיבית והתראה על שטחים מתים כולל תנועה חוצה מאחור, אינה חלק מהמפרט הישראלי. כן מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית.

איך נוסע

לסנטרה מנוע גדול מהמקובל בקטגוריה בנפח 1.8 ליטר, אך תפוקתו דומה למנועי המתחרים עם 130 כ"ס, והוא משודך לתיבת הילוכים רציפה. הביצועים טובים יחסית בזכות תגובה מהירה של תיבת ההילוכים, אך לא מרשימים במיוחד - ודאי שלא בהשוואה למנוע טורבו של סקודה אוקטביה או מנוע 2.0 ליטר של מאזדה 3 המעודכנת. יחידת ההנעה מציעה בחירה בין שלושה מצבי נהיגה (אקו, רגיל וספורט) המשנים את תגובת המנוע והגיר. מוזר לגלות כי תיבת ההילוכים אינה מציעה אפשרות לשליטה ידנית, ומסתפקת במצב L שאינו מקנה בלימת מנוע יעילה בירידות.

לסנטרה מיתלים נוקשים וחסרי ריסון מספק במהירות נמוכה, אך מתקשים לשכך העברות משקל מהירות האופייניות להתחמקות ממכשול מפתיע למשל. שילוב שכזה אופייני בדרך כלל למערך מתלים פשוט יחסית. התוצאה היא נסיעה קופצנית (מדי) במהירות נמוכה, ומטלטלת (מדי) במהירות גבוהה. המנוע אינו שקט ותחת עומס אפילו רועש. בכביש בינעירוני נוכחים רעשי דרך וצמיגים.

(צילום: ניר בן זקן)

אפשר להצדיק את הבחירה בכיול מתלים לא אופייני שכזה, בעובדה שהסנטרה מיועדת רק לשוק האמריקאי בעל רשת כבישים פחות תובענית. רצועות אספלט סלולות היטב, ארוכות וישרות, לא יעמידו אתגרים בהם הסנטרה תתקשה להתמודד, בניגוד למקובל אצלנו, או באירופה. ובהתאם, לסנטרה התנהגות כביש פחות מרשימה מהמקובל בקרב המתחרות הבולטות בקטגוריה. זוויות הגלגול ניכרות מדי, ורמת האחיזה נמוכה מאד באופן ששלח אותנו שוב ושוב לבדוק את לחץ אוויר.

הסנטרה, גם במהירות סבירה - ובוודאי במהירות מעט גבוהה יותר - מאבדת אחיזה מוקדם מהצפוי, בעיקר על כביש חלקלק. המעבר בין תת-היגוי (החלקת גלגלים קדמיים) להיגוי יתר (אובדן אחיזה מאחור) נשלט אמנם באגרסיביות על-ידי בקרת היציבות, אך המערכת האלקטרונית מצליחה רק לחפות על העניין, לא למנוע את תחושת האי-נוחות הנלווית לו. צריכת הדלק סבירה ועמדה על 12.2 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.

(צילום: ניר בן זקן)

איך בסוף

ניסאן סנטרה היא כרטיס הכניסה של ניסאן-ישראל לקטגוריה הגדולה והחשובה בשוק המקומי. היא נראית טוב, יש לה רשימת אבזור מכובדת וביצועי המנוע סבירים, אבל תא הנוסעים מרגיש פשוט וזול מדי, ואיכויות הנסיעה - לרבות נוחות והתנהגות הכביש - נמוכות באופן מפתיע. נקודה נוספת שראוי להזכיר: מרווח הטיפולים עומד על 10,000 ק"מ בהשוואה ל-15 אלף ק"מ אצל המתחרות.

בשורה התחתונה, לסנטרה אין שום יתרון - ובהחלט חסרונות - מול מתחרות במחיר דומה דוגמת טויוטה קורולה (ומערכות הבטיחות המתקדמות), מאזדה 3 (הנמרצת והמתקדמת) או סקודה אוקטביה (הענקית והסופר-נוחה). זו בהחלט עשויה להיות בעיה שיווקית עבור ניסאן, אלא אם הסנטרה תגיע בעיקר לליסינג, מקום בו תג המחיר הרשמי אינו אומר דבר, ובמקרים רבים מדי גם העדפות העובד אינן בראש סדר העדיפויות.