עמדתם השבוע בפקק? קוראים לזה אפקט הריבאונד

הופעת מנוע הקיטור במאה ה-18 סימנה את המהפכה התעשייתית, ששינתה באופן משמעותי את אורח חייו של האדם ואת החברה והתרבות האנושית. ההתפתחות וההתייעלות של מנועי הקיטור בשנים הראשונות מאז הופעתם, הובילו לצמצום בצריכת הפחם, לעלייה בהיצע ולירידה במחיר, וכתוצאה מכך לשימוש מוגבר במנועי קיטור. תופעה זו, המכונה "אפקט הריבאונד" (Rebound effect), היא גם זו שמסבירה את העובדה איך התייעלות אנרגטית או התייעלות במשק המים, שגורמת לא פעם לזמינות גבוהה יותר של המשאבים או לירידה במחיר שלהם, מובילה לצריכה מוגברת של אותם משאבים.

בדיוק באותו האופן, הסלילה של כבישים חדשים וההרחבה של כבישים מרכזיים והוספת נתיבים, במטרה להפחית את הפקקים ולקצר את זמני הנסיעה, גורמת דווקא לתופעה ההפוכה - יותר עומס ויותר פקקים.

המנגנון במקרה הזה פשוט מאוד, תוספת של כבישים ומסלולים חדשים לצד הבטחות לדרך פתוחה ומהירה, גורמים לכולנו לרכוש יותר כלי רכב בכל שנה, לוותר על אפשרויות אחרות, כגון שימוש בתחבורה ציבורית או בתחבורה שיתופית, ובקיצור להמשיך ולהתמכר לרכב הפרטי ולהיתקע בפקק גדול יותר. לכל אלה הייתה לנו תזכורת גדולה השבוע, כשהכבישים בכל אזור המרכז הפכו לפקק אחד בעקבות עבודות התשתית ברכבת, וכשהסתבר כי התוכנית הלאומית לסלילת נתיבי תחבורה ציבורית ברשויות המקומיות בגוש דן תקועה.

מעבר לעצבים המתוחים, לפקקים יש גם עלויות: כלכליות, חברתיות וסביבתיות. בזבוז הזמן בכביש, שמתורגם לכמה מאות מיליוני שעות בשנה, נאמד למעשה בכמה מיליארדי שקלים בכל שנה. תוסיפו לכך עוד כמה מיליארדי שקלים בשנה על עלויות הדלק והבלאי על הרכב, שאתם משלמים באופן ישיר, ואת ההשקעה שכולנו משקיעים מכספי המיסים בפיתוח התשתיות, בעוד הפקק, לכל היותר, זז כמה קילומטרים קדימה או אחורה, לרמזור או להתמזגות הכבישים הבאים. בנוסף, העמידה של כלי רכב בפקק מגבירה את זיהום האוויר וזיהום הרעש ואת פליטת גזי החממה.

מעדיפים תחבורה פרטית

הסיבה לפקקים מובנת מאליה, כולם רוצים להגיע לאותו מקום באותה השעה, והכבישים לא יכולים לעמוד בביקוש. אבל הסיבה העיקרית היא, שהמדיניות של ממשלות ישראל לדורותיהן מוטת תחבורה פרטית. המדינה מעודדת תחבורה פרטית מפני שהיא מניבה הכנסות גבוהות ממיסים על כלי רכב ועל דלק, ואפילו נותנת תוספת הוצאות רכב במגזר הציבורי ומאפשרת מסלולי ליסינג בתנאים טובים במגזר הפרטי.

גם התכנון העירוני במדינת ישראל מוטה תחבורה פרטית. השכונות החדשות שנבנות בערים הן עמוסות מגדלים ומשפחות, ומבוססות על תשתיות ושירותים מרוחקים, המרוכזים במרכזי הערים, החל בקניונים ובחנויות ועד למתנ"ס ולקופת חולים. ומעל לכל, עם כל ההשקעה בתחבורה הציבורית בשנים האחרונות, היא עדין דלה ולא פעם גם לא חכמה. לדוגמה, מרבית תחנות הרכבת החדשות שהוקמו בישראל בשנים האחרונות הוקמו בפאתי הערים, באזור שכדי להגיע אליו צריך רכב, וכמעט שאין בו מקומות חנייה. וכן, בוודאי שאי אפשר גם להתחמק מהקושי הגדול של היעדר תחבורה ציבורית בשבת, שמכריח רבים מאיתנו להחזיק רכב. ואם הוא כבר קיים ואנחנו משלמים כל כך הרבה כסף אז למה שלא נשתמש בו?

תל אביב פקוקה, השבוע

המפתח להפחתת הפקקים הוא תכנון נכון. פיתוח של מערך תחבורה ציבורית זולה וזמינה, ובעיקר כזאת עם הפנים למשתמש, וחיבור בין אמצעי תחבורה, תכנון עירוני מבוסס תשתיות והחזרת החיים - המסחר והתרבות - לרחובות ולשכונות. בערים שונות בעולם מפעילים תוכניות חדשניות למאבק בפקקים. בשטוקהולם, לדוגמה, הוקם מערך של כבישי אגרה, שבו המחיר עולה ככל שמגיעים קרוב יותר לפקק. התוכנית הובילה להפחתה של כ-25% בכמות כלי הרכב הנכנסים לעיר. בהונג-קונג הוחלט להפעיל קווי תחבורה ציבורית של מיניבוסים, עם נגישות גבוהה יותר לכל רחוב ואזור בעיר בתדירות גבוהה יותר. בקופנהגן חיברו טוב יותר בין תחנות האוטובוס ותחנות המטרו ובין תחבורת האופניים המשגשגת בעיר, כאשר שילוב של אפליקציה מיוחדת, מקומות חניה לאופניים ונתיבי אופניים רבים הוביל לכך ש-63% מהנסיעות לעבודה בעיר נעשות באופניים.

נכון, יש כל הזמן פתרונות טכנולוגיים חדשים, החל מאפליקציות לניווט וחברות לשיתוף נסיעה ולשיתוף כלי רכב ועד לאמצעים לשליטה ברמזורים או פיתוח של כלי רכב אוטונומיים, אבל חייבים גם לקחת אחריות אישית ולעשות שינוי. וגם פה מדובר בעניין של תכנון, אבל הפעם של כל אחת ואחד מאיתנו. ראשית, צריך לשנות את הקלות שבה אנחנו עושים שימוש ברכב, ובכלל לא צריך לנסוע בשביל כל דבר. כיום אפשר לעשות אין ספור פעולות מהבית, מהמשרד, מהטלפון הנייד ולחסוך נסיעה. חשוב גם לתכנן את שעות הנסיעה, וככל שאפשר להימנע משעות שיא, ולתכנן את הנתיב, ויש לא מעט אמצעים לעשות כן כיום. אפשר גם לחבר בין נסיעות, ללכת לקניות בדרך חזרה הביתה מהעבודה, או לנסוע לדואר וגם לקניון. אפשר גם לשתף נסיעות ולחבר בין נוסעים, לקחת את הילד לבית הספר ביחד עם הילד של השכנים, או לחלוק נסיעה עם חבר לעבודה.

הפקקים כנראה ימשיכו ללוות אותנו. אבל חוץ מלשאול מה המדינה עושה כדי להפחית את העומס, כל אחד מאיתנו חייב לשאול איך הוא יכול לשנות את מפת הפקקים בישראל.

פרופ' עדי וולפסון הוא חוקר במרכז לתהליכים ירוקים במכללה האקדמית להנדסה ע"ש סמי שמעון ומחבר הספר "צריך לקיים - אדם, חברה וסביבה: לקחי העבר ואחריות לעתיד" (פרדס, 2016).

http://www.pardes.co.il/?id=showbook&catnum=978-1-61838-274-0