עננה רובצת על גשר 301
איך מקימים פרויקט תשתית מהגדולים והחשובים בארץ? הצצה מטרידה לבניית גשר 301 בכביש 531 — ולאזהרות של אנשי המקצוע על האופן שבו התנהלה הבנייה. תחקיר
מי שעבר באזור שפיים בסוף פברואר יכול היה להיתקל במחזה מוזר. על גשר 301 — בכביש 531, שטרם נפתח לתנועה בעת ההיא — הוצבו למשך 8 שעות 6 משאיות עפר, כל אחת מהן במשקל 50 טון, במספר נקודות שונות. לא מדובר היה בתצוגת תכלית של חברת משאיות, כי אם בניסוי העמסה שבדק את עמידותו של הגשר. מהנדס הפרויקט אייל עזרא כתב בדוח הסיכום שלו, שהגיע לידי "ממון", שהצבת המשאיות הייתה הכרחית לפני פתיחת הגשר, כדי לוודא שהוא בטוח לנסיעה. הניסוי עבר בהצלחה, דבר שהביא לפתיחת הגשר. אך עזרא, בעל חברת ההנדסה ויה ברידג'ס (VIABRIDGES), לא שקט. חרף הצלחת הניסוי הוא מוסיף בדוח הערה מטרידה במיוחד: "הניסוי לא מוריד את ה'עננה' הרובצת עליו (על הגשר, י.י.) בגין הסטיות הגדולות בהתארכויות מהמותר בתקן, ואשר נגרמו ככל הנראה מבעיות ביצועיות קשות. לא ניתן לאשר על בסיס הניסוי כי הגשר בוצע ברמה הנדרשת ובאיכויות כפי שיש לצפות מקבלן ראשי וקבלן דריכה לעמוד בהן".
הדוח המטריד הזה נחשף עכשיו ב"ממון" מעט אחרי דוח מבקר המדינה, שחשף באחרונה עשרות מקרים של גשרים מוזנחים ברחבי הארץ הנמצאים במצב קשה ודורשים תיקון. אנחנו מביאים את סיפורו של גשר אחד, ואת סימני השאלה שהתעוררו בו.
גשר 301: היהלום שבכתר
גשר 301 הוא אחד הגשרים הגדולים והמרכזיים בפרויקט כביש 531. אורכו 440 מטר, רוחבו 16 מטר, והוא מחבר את כביש 531 בקצהו המערבי עם כביש החוף (כביש מספר 2). הגשר נמצא בנקודה תחבורתית רגישה ומרכזית מאוד ומוביל כיום את התחבורה צפונה מנתיבי איילון ומכביש 531, ועובר מעל פסי הרכבת, בקו תל־אביב־חיפה. הגשר צריך בעתיד לעמוד באפשרות שיעברו עליו גם מובילי טנקים ורכבים אחרים, בעלי עומסים גדולים מאוד.
לחובבי ההנדסה נסביר שהגשר נבנה בטכנולוגיה של בטון דרוך (סוג של בטון מזוין, שמתאים לעומסים גדולים): כבלים של פלדה משולבים בבטון ונמתחים בכוח עצום, לפני שהם מקובעים. הגשר מורכב מ־5 קטעים המחוברים ביחד, כשהקטע שעובר מעל פסי הרכבת בוצע בטכנולוגיית "משיכה" – שני קטעי הגשר נוצקו משני צידי המסילה – ואז נדחקו אחד כלפי השני.
אין ספק שמדובר בפרויקט מורכב, ורק מספר קטן של חברות בישראל עוסקות במלאכת הדריכה המורכבת הזו, וגם הן מתבססות על טכנולוגיה המסופקת מחו"ל. פעולה זו תורמת רבות לחוזק של הגשר וליכולת ההתנגדות למסה שעוברת עליו ומקשרת בין כל חלקיו. ביצוע מקצועי חשוב לבטיחות הגשר ולאורך חייו. וכאן זה מתחיל להסתבך.
המהנדס שכתב את הדוח, אייל עזרא, הוא המהנדס שליווה את תכנון הגשר ואת בנייתו מטעם חברה הנדסית שנשכרה על ידי הקבלן המבצע. הקבלן המבצע היא חברת רמט, הנמצאת בבעלות חברת ת.ע.ן עבודות עפר, שבראשה עומדים יוסי ואביב נחמיאס, המואשמים כיום בפרשת רונאל פישר במתן שוחד ושיבוש הליכי משפט. הפרקליטה של האחים נחמיאס, עו"ד ליה פלוס, מכחישה את האשמה נגדם.
הפרויקט עצמו הוא באופן טבעי יוזמה של החברה הממשלתית נתיבי ישראל (נת"י, לשעבר מע"צ). כאשר רמט זכתה במכרז של הקמת הגשר המורכב הזה, היא הייתה עדיין בבעלות חברת אל־הר הנדסה, המשתייכת לקבוצת הבנייה הגדולה והמוכרת קרדן, ובעלת ניסיון רב בפרויקטים הנדסיים מורכבים. עוד בטרם החלה העבודה על הגשר, מכרה קרדן את רמט למשפחת קבלני העפר נחמיאס מנתניה.
באמצע עבודת הדריכה של הגשר נוצר סכסוך בין קבלן הדריכה, ויקטור דמיטרנקו, לבין נחמיאס. על רקע הסכסוך הופסקה עבודתו של דמיטרנקו, והוא הוחלף על ידי קבלן דריכה ישראלי ומהנדס דריכה שהובא מטורקיה. לדמיטרנקו הייתה בטן מלאה והוא הגיש תלונה למבקר המדינה, ובה טען והתריע כי "ביצוע עבודות דריכת הבטון נעשה בניגוד לדרישות התקן, על ידי עובדים שאינם מוסמכים לבצע עבודה מהסוג הזה, ללא ניסיון בפועל וידע". עוד הזהיר כי "הדבר עלול להביא לסיכון חמור בשימוש בגשר ולסיכון הציבור, לאור העובדה שהגשר ממוקם מעל פסי הרכבת".
הסכסוך בין דמיטרנקו לאחים נחמיאס הוביל לתביעות הדדיות בבית המשפט, שעדיין תלויות ועומדות וממתינות לדיון — ת.ע.ן הגישה תביעה של 1.4 מיליון שקל נגד דמיטרנקו, והוא הגיש כתב הגנה ותביעה שכנגד של 2 מיליון שקל. טרם החלה שמיעת ההוכחות בדיונים האלו.
נעשה סדר: חלק קריטי בבטיחותו של גשר הוא אותו תהליך דריכה. קבלן הדריכה הסתכסך עם הקבלן המבצע, והוחלף באיש מקצוע אחר. לטענתו, מחליפיו לא עשו עבודה טובה מספיק והוא אף פנה למבקר המדינה בנושא. מבקר המדינה החל לבדוק את התלונה, ובמקביל חברת נתיבי ישראל עידכנה את המבקר כי האריכה את תקופת הבקרה על הגשר ותדירות הסקר על הגשר הוגדלה. כלומר, ליתר ביטחון — ייבחן הגשר מקרוב, ויותר מהרגיל. משרד מבקר המדינה החליט אף הוא לבצע מעקב אחר הבקרה שתערוך נת"י לגבי פרויקט הגשר.
"בקרה קפדנית"
ובחזרה למהנדס עזרא ולניסוי ההעמסה. עזרא מסביר בדוח שלו את הצורך בעריכת הניסוי בכך שחסרים נתונים לכאורה לגבי ביצוע הדריכה של חלק מהכבלים של הגשר. הנתונים הקיימים הראו על סטיות גדולות של הכבלים ביחס למתוכנן. עזרא, כאמור, היה מרוצה מהניסוי: "בעקבות ניסוי ההעמסה, שעבר בהצלחה, המסקנה מכל המדידות היא שהסדיקה של הגשר לא נצפתה". עוד הוא קובע כי "הניסוי (שנערך בנוכחות נציגי החברה העובדת עבור נת"י בפיקוח על הפרויקט, י.י) מוכיח בוודאות כי תחת עומסי הניסוי, הגשר נותר במצב אלסטי בלתי סדוק. ניתן לומר, כי לאחר בדיקת נתוני הניסוי ותוצאותיו, ניתן ללא כל חשש לפתוח את הגשר לתנועה לציבור הרחב".
ואולם, אנחנו מזכירים, באותה נשימה מדווח עזרא על "סטיות גדולות מהמותר בתקן", "בעיות ביצועיות קשות" וש"לא ניתן לאשר כי הגשר בוצע ברמה הנדרשת".
איך מיישבים בין הסתירה? בסופו של דבר ראשי נת"י התכנסו, ערכו כמה בדיקות נוספות, ובסופו של דבר החליטו כי ניתן לסמוך על הגשר — תחת הערת אזהרה של עריכת מעקב קפדני בשנים הקרובות.
תגובות
דובר מבקר המדינה מסר כי "החטיבה לביקורת תחומי כלכלה ותשתיות לאומיות במשרד מבקר המדינה אכן החלה בבדיקת התלונה (של דמיטרנקו, י.י). קיבלנו מענה מפורט ממנכ"ל נתיבי ישראל, נסים פרץ. הוא כולל את המהלכים שנתיבי ישראל נוקטת כדי להבטיח את בטיחות הפרויקט למשתמשי הדרך. תקופת הבדק הוארכה ותדירות הסקר הוגדלה. משרד מבקר המדינה יעקוב אחר הבקרה של נתיבי ישראל לגבי פרויקט זה – כפי שמפורט במכתב המנכ"ל".
דובר נת"י הוסיף כי "בטיחות משתמשי הדרך היא הערך הראשון במעלה לו מחויבת 'נתיבי ישראל', כחברה הלאומית לתשתיות תחבורה. בשום מצב לא ייפתח לתנועה פרויקט כאשר קיים חשש העלול להשפיע על בטיחות הציבור. הגשר (301) מהווה אחד מתוך אלפי מיזמים שביצעה החברה בכמאה שנות פעילותה. מדובר בפרויקט מסוג Design Build שמשמעותו — אחריות כוללת של הקבלן, החל משלב התכנון, דרך שלב הביצוע ועד 10 שנות הבדק שאחריו. כלל מיזמי הפיתוח של החברה כיום נמצאים תחת בקרה קפדנית באמצעות שלושה מעגלי פיקוח מקצועיים ייעודיים ונפרדים, המלווים את הפרויקט לכל אורכו ואף לאחריו".
ויקטור דמיטרנקו מסר כי בחלק מהעבודה על הגשר שהוא ביצע, לא ידוע לו על סטיות בהתארכויות הכבלים מהמותר בתקן. בחלק העבודה שהתבצע בלעדיו — ולטענתו ללא אנשים מקצועיים, עם ציוד שאינו תקין ואינו מתאים לביצוע עבודות דריכה, בניגוד להבטחת איכות ותקנים רלוונטיים — תוצאות הביצוע ואיכות העבודה הגיעו למצב המתואר בדוח של אייל עזרא.
אייל עזרא, בעל חברת ויה ברידג'ס (VIABRIDGES), סירב להגיב. אביב נחמיאס, מבעלי חברת ת.ע.ן, לא העביר את תגובתו עד למועד סגירת הגיליון.
