שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    זירת הקניות
    צפו בטייסי הנוסעים שהתחילו אחרי גיל 50: "אף פעם לא מאוחר ללמוד שפה חדשה"
    כשחברות התעופה בישראל מגייסות טייסים חדשים לשורותיהן, בדרך כלל מדובר בטייסים בני 30 שהשתחררו מחיל האוויר. אך גם במקצוע בו לא ניתן להתפשר על האיכות המקצועית, גיוס של בני 50+ יכול להיות דווקא החלטה עסקית לא רעה. הטובים לטיס, גם אחרי גיל 50

     

     

    בימוי: אסף קוזין, צילום: ירון שרון, עריכה: גלעד ילון, הפקה: מיכאלה חזני 

      

    לא קל מעל 50: העובדות שנאלצות להסתיר את גילן

      

    שינוי כיוון באוויר: "כשהודיעו לי בטלפון שהתקבלתי לישראייר, אז אמרתי וואלה השתגעו, קיבלו מישהו בן 52. אבל אז, אחרי כמה ימים, גיליתי שאני בין הצעירים". כך מספר בחיוך יובל עברי, על הרגע שבו הוא הבין שבגיל 52 הוא עומד לחזור לספסל הלימודים ולהתחיל קריירה חדשה.

     

    שוק העבודה בישראל יכול להיות די אכזרי עבור אלו שחצו את גיל 50. מעסיקים רבים מתייחסים לעובדים בגילאים אלה ככאלה שלא ישתלם להשקיע בהכשרתם, וישנה גם תופעה של אפליה על בסיס גיל עוד בשלב הראשוני של הקבלה לעבודה – תופעה שאינה חוקית כמובן.

     

     

    טייסים מעל גיל 50 ()
    ממריאים. גם אחרי גיל 50

    לכן העובדה שבין עשרת מסיימי הקורס האחרון להכשרת טייסי נוסעים של חברת ישראייר ישנם גם שלושה טייסים בני 52, 55 ו-57, יכולה להתקבל מעט בפליאה. במיוחד בהתחשב בכך שטייסים יכולים לטוס בישראל על פי חוק עד גיל 65 בלבד, והכשרה של כל טייס שכזה יכולה להגיע לכמה מאות אלפי שקלים.

     

    הפרופיל המקובל לטייסים שמתקבלים ומתחילים את ההכשרה כדי להפוך לטייסי נוסעים בחברת תעופה בישראל הוא בדרך כלל טייס חייל אוויר בן כ-30 לאחר שהשתחרר מהצבא, או טייס חיל אוויר בן כ-45 שרוצה להיכנס למקצוע הטיסה האזרחית ועסק עד כה בתחום אחר.


    כמובן שיכולים להתקבל גם טייסים שאינם יוצאי חיל האוויר, אם הם צברו מספיק שעות טיסה בעולם האזרחי ובעלי המלצות מקצועיות מספקות. נכון להיום מדובר במספר קטן יחסית של טייסים כאלה בכל חברות התעופה הישראליות, אך יתכן כי המחסור ההולך וגובר בטייסים ישראליים שצברו את שעות הטיסה במסגרת השירות בחיל האוויר ועומדים בסטנדרטים ישנה זאת.

     

    "היה נחמד להיות עם חבר'ה שהם בגיל של הילדים שלי"

    לדברי עומר בק, טייס ראשי בצי ה-ATR והאחראי על גיוס הטייסים בחברת ישראייר, לאחר שהודיעה החברה לפני כמעט שנה על גיוס של טייסים חדשים, התקבלו כ-100 קו"ח, מתוכם נבררו העומדים בתנאי הסף שכוללים ניסיון טיסה של אלף שעות טיסה לפחות.

     

    מתוך מועמדים אלה סוננו המתאימים ביותר לצרכי החברה ומי שלדעת הצוות המקצועי יש את הסיכוי הגבוה ביותר לסיים את ההכשרה בהצלחה, ולהצליח להתקדם בחברה כקצין ראשון ובהמשך כקברניט. בק מציין, כי בדרך כלל מספר הטייסים שמתחילים את ההכשרה ולא מסיימים אותה עומד על 1 ל-15.

     

    במקרה של הקורס הנוכחי, למרות שהכריזו על גיוס של 20 טייסים, בחרו בישראייר 10 מועמדים בלבד שהתחילו את ההכשרה מתוך 100 הפונים. "למרות הצורך והדחיפות היחסית גבוהה, אנו לא יכולים להתפשר על רמת הטייסים", מסביר בק. "לכן נקלטו פחות טייסים מהרצוי לאור המבחר המצומצם שעומד בתנאים".  

     

    טייסים מעל גיל 50 ()
    יובל עברי. בן 52

    וכך נקלטו לקורס המאתגר שלושה טייסים מעט חריגים בנוף המקובל: יובל עברי (52), אב לארבעה מגדרה, ששירת בחיל אוויר 8 שנים כטייס מסוקים, למד עיצוב תעשייתי ולאחר מכן שירת במשטרה 22 שנה כטייס מסוקים, ג' (55), אב לארבעה ילדים מרעות שמשרת עדיין כטייס תובלה מבצעי במילואים, וב-15 השנים האחרונות עבד בעיקר בהתנדבות, ואיציק נוריך (57), אב לשלושה ילדים מראש העין, ששירת בחיל אוויר כטייס מסוקים במשך 36 שנה. שלושתם עברו את ההכשרה בהצלחה והחלו לתפקד כקצינים ראשונים במטוסי ה-ATR של ישראייר לפני מספר שבועות.  

     

    לשאלה איך היה לעבור את הקורס לצד צעירים בני 28-27  ומדריכים שגם הם צעירים ממנו ענה המבוגר בחבורה, נוריך, כי "סה"כ הרגשתי שאני כמוהם, עושה את אותם דברים, אותן מטלות, וזה היה דווקא נחמד מאוד להיות עם חבר'ה שהם בגיל של הילדים שלי".

     

    טייסים מעל גיל 50 ()
    איציק נוריך וג'. בני 57 ו-55

    עברי התייחס לתחום החדש אותו היו צריכים ללמוד במסגרת ההכשרה המאתגרת, שכללה חודש שלם של התנסות על סימולטור טיסה בחו"ל בתנאי פנימייה. "היינו צריכים ללמוד שפה שלמה, איך מתקשרים האחד עם השני, כל אחד יש לו תפקיד מאוד מוגדר. זו הייתה שפה חדשה, אבל כנראה שאף פעם לא מאוחר ללמוד שפות".

     

    "כל דקה באוויר עושה אותך צעיר יותר"

    מנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס, התייחס לשאלת ההשקעה הגדולה בטייסים, שיוכל "ליהנות" מהם זמן קצר בלבד. "ההשקעה היא השקעה פורמלית", אמר. "האנשים שאנחנו קולטים מביאים איתם הרבה מאוד שעות טיסה. בפן של חלוקת ההשקעה לסך השנים שנותרו אולי זה קצר יותר, אבל מבחינת מרכיבי הבגרות והבשלות לתפקיד מדובר באנשים שמאוד נוח לנו איתם".

     

    יש לציין, כי שכרם של הטייסים בחברות התעופה הישראליות מעוגן בהסכמים קיבוציים, והם מקבלים תוספות לשכר המבוססות על שנות הוותק שלהם בחברה. ולכן קליטה של טייס שידוע מראש שלא יכול לצבור ותק של יותר מעשר שנים, משמעותה שתקרת שכרו המקסימלית נמוכה יותר.

     

    בנוסף, ההתחייבות לה נדרש טייס שמקבל הכשרה בחברה מגיעה בדרך כלל לשלוש שנים, ולכן במקרה שמדובר בטייס צעיר יתכן שהוא יבחר לעזוב לחברה מתחרה, בעוד שהסיכוי שטייסים ותיקים כאלה, שרק עכשיו נקלטו, יחליטו לעזוב לפני שיגיעו לגיל הפרישה, הוא קטן יותר.

     

    בק ציין כי ניסיונם של השלושה באוויר, גם אם בכלי טיס שונה, היווה גורם מכריע בהחלטה לקבל אותם לקורס. "אם נכמת את שעות הטיסה שלהם לרצף אחד מתמשך - כל אחד מהם צבר ניסיון של כמעט שנה שלמה ברציפות באוויר. ללא ספק זהו ניסיון אדיר שניתן לקבל רק מטייס לא צעיר", הוא אומר,  ומוסיף בחיוך: "תחת ההנחה שכל דקה באוויר עושה אותך צעיר יותר - גילם המעשי נמוך בהרבה מגילם הנומינלי".


    פורסם לראשונה 15/06/2018 08:06

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    מומלצים