ב.מ.וו X4 בנהיגה ראשונה - תסתכלו עלי

במה נהגנו: ב.מ.וו X4 (דור 2)

מתחרים: מרצדס GLC קופה, פורשה מקאן, ריינג' רובר איווק

מתי אצלנו: סוף שנה

מחיר משוער: החל מ-360 אלף שקל

בעד: מראה, התנהגות, מנוע-גיר

נגד: נוחות נסיעה

בגדול: לב.מ.וו יש מעין זכות ראשונים בקטגוריית רכבי פנאי - שאינם מכוונים כלל לשטח - היוקרתיים, המהווה כנראה את מנוע הצמיחה המרכזי בשוק הפרימיום. ב-99' היה זה ה-X5 שהקדים את X3 הקטן ממנו (2003), וכמובן את ה-X1 שהגיע רק ב-2009 כאשר הקטגוריה הפכה ללהיט מוצהר. ושלושתם, באופן מפתיע בעולם היוקרה הגרמני, הקדימו בפער גדול את המתחרים הישירים מבית אודי ומרצדס.

לא פחות חשוב, גם אם פחות נמכר, היה ה-X6 הראשון, גרסה מסובבת ראשים ואגרסיבית למראה, עם עיצוב שונה לחלוטין מהפורמט הענייני של המוזכרים מעלה. גישה מקורית שהפכה לאב-טיפוס עבור רכבי פנאי-קופה-ארבע דלתות, גישה שנתפסה כמוצלחת כל-כך, עד שהועתקה ללא בושה - שוב, באיחור מפתיע. ב.מ.וו נהנתה בינתיים מהצלחה מסחררת והגעתו של אח קטן וזול יותר בשם X4, על בסיס ה-3, הייתה בעיקר שאלה של זמן.

רק תזכורת. הבחירה במספרים זוגיים או אי-זוגיים למשפחת X מחולקת כך: אי-זוגי מוקדש לדגמים הענייניים, פונקציונליים ובעלי מראה סטנדרטי יחסית. זוגי משודך לדגמים מוחצנים, עם פחות דגש על פרקטיקה ויותר על מראה שלא ניתן להתעלם ממנו. כך גם הדור החדש של ה-X4 הנאלץ להתמודד בסביבה תחרותית מאי-פעם.

עיצוב ותא נוסעים: שלא במקרה, ההופעה הפכה כוחנית (יותר), עם יחידות תאורה מחודדות (יותר) בחזית, סבכת כליות גדולה (יותר) ופתחי אוורור דומיננטיים (יותר) בפגוש. יש כעת מסיט אוויר מאחורי בית הגלגל הקדמי, חישוקי ענק (עד "21) שונים וצמד קימורים רבי משמעות בחלקו האחורי של הגג. הקורה האחורית פחות שטוחה כדי להעניק יותר מרחב לנוסעים מאחור, נקודת תורפה בעבר.
 

תא הנוסעים עבר מספר שינויים ומתאים עצמו לאבולוציה שעברה על דגמי ב.מ.וו יוקרתיים אחרים. איכות החומרים גבוהה כתמיד, ונראה כי אף עברה שידרוג קל. איכות הייצור בחלק מהמכוניות באירוע ההשקה פחות הרשימה, עם מספר חיבורי משטחים רופפים וקצוות חדים ולא צפויים. מעבר לכך, יישור קו. לוח המחוונים במותגי היוקרה הופך במהירות לצג דיגיטאלי ברזולוציה גבוהה, וגם כאן, עם מסך גדול ("12) ותצוגה משתנה ומרהיבת עין.

בחלקה העליון של הקונסולה מזדקר מסך ("10.25) מגע הניתן להפעלה גם באמצעות מחוות (פחות משכנע) או חוגת iDrive שהטרידה בעבר, אך הפכה כיום לאמצעי תפעול מועדף עבור מי שמעדיף - בצדק - לוותר על מתיחת יד כדי לדפדף בין תפריטים על מסך תוך כדי נהיגה. עיצוב ההגה (נעים מאוד למגע ותפעול), בורר ההילוכים העדכני והקונסולה המרכזית חדשים אף הם. בסך הכל, סביבת נהג מהטובות שיש כיום.

ה-X4 העדכני גדול משמעותית מהדור (הצעיר יחסית) אותו הוא מוציא לפנסיה. הוא ארוך בשמונה ס"מ (475 ס"מ) מהדגם היוצא, רחב ממנו ב-3.5 ס"מ (192 ס"מ) ונשען על בסיס גלגלים ארוך ב-5.5 ס"מ (286.5 ס"מ). השינויים האלה אמורים בעיקר לשפר את מרחב המחייה לנוסעים מאחור, והתוצאה חיובית.

עם זאת, ילדים עדיין יעדיפו לשבת ב-X3 סטנדרטי ואוורירי יותר ומבוגרים גבוהים יגלו תקרה קרובה מדי לפדחת. אלא ש-X4, כמו X6, לא נרכש ממילא כתחליף לרכב משפחתי וקטן הסיכוי למצוא בהם שני מבוגרים מאחור. בהקשר זה, תא המטען גדול כעת ב-25 ליטר (525 ליטר) זניחים, אך הוא שימושי יותר תודות לעיצוב מעט שונה של המפתח.

יחידות הנעה וביצועים: ה-X4 יוצע עם אותם מנועי טורבו-בנזין (תחת הסימון "i") וטורבו-דיזל ("d") של הדגם היוצא. ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר בנזין עם 184 כ"ס ב-20i, עם 252 כ"ס ב-30i, ודיזל עם 190 כ"ס ב-20d או 231 כ"ס ב-25d. יש גם מנועי שישה צילינדרים שזוכים לטיפוח בסדנת M-פרפורמנס (שלב ביניים בין הדגם ה"רגיל" ל-M הסופר-ספורטיבי) - 326 כ"ס ב-M40d ו-354 כ"ס ב-M40i. כל המנועים משודכים לתיבת שמונה הילוכים אוטומטית והנעה כפולה קבועה xDrive. מה עם X4M? עוד לפני תום השנה הנוכחית עם גרסת 450-480 כ"ס ל-3.0 ליטר.

באירוע ההשקה ניתן היה לנהוג בכבישי האזור ב-30i שזוכה לתוספת כוח צנועה (שבעה כ"ס) והפחתה קלה במשקל העצמי (כ-50 ק"ג), המאפשרים קיצוץ של עשירית שנייה זניחה בנתון התאוצה המרשים כשלעצמו של הדגם היוצא (6.3 שניות) - בין היתר בזכות ניהול תיבת הילוכים "אוטומטית רגילה" שונה במקצת. המנוע הצנוע יחסית מרשים, עם מומנט ראוי מסל"ד נמוך יחסית והספק מרבי שיניח את דעת 99% מרוכשיו, גם ברכב שמשקלו מגיע לשני טון עם צמד נוסעים בוגרים על הסיפון.

תיבת ההילוכים העכשווית של ב.מ.וו ראויה בכל מקרה לעוד כמה אזכורים לטובה, שכן היא אחת המעולות בסביבה למרות שיש חכמות ומהונדסות ממנה. גם הדרך בה ב.מ.וו מפתחת את יחידות המנוע המודרניות שלה, מרשימה מאוד. בניגוד לחלק ממתחריה, החברה הבווארית מסרבת להגרר אחר המירוץ לנתון כוח עדיף, ומעדיפה להשקיע בעידון. וזה עובד, גם ב-X4 הזה.

נוחות והתנהגות: ב.מ.וו התעקשה להסביר עד כמה ה-X4 הנוכחי עדיף על קודמו מכל בחינה דינמית אפשרית, כאילו מדובר היה במכונית ספורט שחלק בלתי נפרד מהשימוש בה יהיה בימי מסלול. הם, אנחנו ושאר העולם, יודעים שזה אינו המצב. רכב הפנאי המסוגנן לא נרכש על-ידי מכורי אדרנלין, וקוסם למי שמעוניין לבטא עצמו ויזואלית בעיקר.

ה-X4 באירוע ההשקה עשה אכן רושם נוקשה בתנאים מסוימים, אך "בתמורה" הרגיש חד מכפי שזכרתי את הדגם היוצא. בחלק מהכבישים המפותלים הוא אפילו הרשים, בעיקר עם היזון חוזר מפתיע לטובה ומעורר ביטחון מההגה והצמיגים הקדמיים - בין היתר תודות לשינויי גיאומטריה קלים.

כדי להעניק קצת טעם של עוד, ובאופן תמוה רק על מסלול הניסוי הפנימי של ב.מ.וו, אפשרה היצרנית גם מספר הקפות מהירות בגרסת M40d הספורטיבית יותר, עם כיול שונה להגה, מיתלים קשיחים יותר עם בולמי זעזועים אדפטיביים ודיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה עם הכוונת מומנט. כרגיל, מספר הקפות בקצב עולה על מסלול קצר יחסית, אינן קנה מידה ריאלי ליומיום המיוזע על כביש ציבורי, אבל הנה מספר תובנות.

ה-X4 מרשים בגרסה זו, עם תוספת של עשרות כ"ס, צמיגים דביקים יותר אך בואו נהיה כנים - בעיקר רצועת אספלט סגורה שמאפשרת ללחוץ אותו עד הקצה ואפילו מעט מעבר. גם לאחר ניתוק כל הבקרות האפשריות, הכמעט-M התנהג למופת, שמר על אחיזה מעולה מלפנים ואפשר שינויי כיוון עם המון ביטחון. הדרמה היחידה הגיעה מאחור עם החלקות קלות תחת עומס, שהרגישו בעיקר תוצאת צמיגים חמים מדי. הטענה היחידה לרכב בו נהגתי: דעיכה מפתיעה של הבלמים.

סיכום: הכלל נותר זהה במקרה של ה-X4 העדכני, בדיוק כמו היוצא: אם אתם לא חייבים את המראה המיוחד, X3 יהיה עדיף בכמעט-כל מצב שתעלו בדעתכם. אם היכולת הדינמית של רכב הפנאי היוקרתי שלכם לא באמת ממש ממש חשובה, אם נוחות הנסיעה והישיבה רלוונטיות, אין כלל שאלה.

אבל אם אתם חלק מקהל מיוחד שרוצה בכל זאת ראשים מסובבים בכל רמזור וחניון, לא מוטרדים במיוחד מנוסעים נוספים ומעוניינים לחייך לעצמכם בכל פעם שתתקרבו לאוטו הפרטי, ה-X4 החדש ראוי להיות ברשימת הדגמים האופציונליים לרכישה. 

הכתב היה אורח חברת ב.מ.וו