הליגה הלאומית
ממשכן הכנסת דרך אצטדיון טדי ועד טרמינל 2000 - קבלו את המבנים שבלעדיהם הנוף הישראלי היה נראה אחרת לגמרי. לכבוד שנת ה־70 למדינה, שוחח עופר פטרסבורג עם כמה אנשים שלקחו חלק בבנייה של מה שכבר הפך או יהפוך בעתיד לפיסת היסטוריה
נתב"ג 2000 (טרמינל 3)
מזמין: רשות שדות התעופה.
מבצע: קבוצת מנרב.
משך בניית הפרויקט: 2001-2004.
טרמינל 3, החדיש ביותר בנתב"ג, הוא אחד הטרמינלים המתקדמים בעולם. מבנה באורך 200 מטר מחבר בין טרמינל יבשתי לאווירי, הטרמינל האווירי מתחבר באמצעות שרוולים ל־24 מטוסים בו זמנית, כולל מסועים ודרגנועים. וכמובן בלי דיוטי פרי אי אפשר: מבנה מעוגל שמקורה בצלחת הפוכה עשויה פלדה במשקל של 1,750 טון. יותר מ־80 גורמים השתתפו בתכנונו, ביניהם משרדי האדריכלים יונה פיטלסון־שילה־יעקובסון, רם כרמי ועדה כרמי בשיתוף משרד האדריכלים לישר־אלדר ומשה ספדיה. תאריך היעד לפתיחתו תוכנן לשנת 2000, ומכאן שמו, אך בשל עיכובי בנייה ופשיטת הרגל של הקבלן המבצע הראשי, חברה טורקית, נחנך ב־2004.
מישאל טלמור, מנהל הפרויקט מטעם חברת מנרב: "החלק שעליו היינו אמונים הוא הטרמינל האווירי, שלהבדיל מהטרמינל היבשתי, מתחיל מיד אחרי שלב ביקורת הגבולות. הפרויקט, שעלותו הייתה כ־200 מיליון שקל, משתרע על פני כ-130 אלף מ"ר.
מה היה האתגר העיקרי שעמד בפניכם?
"האתגר העיקרי היה כניסה לנעליו של הקבלן הקודם שעזב בשלבים מוקדמים מאוד. מנרב נדרשה לקלוט לצורך הפרויקט חלק מקבלני המשנה, למשל קבלני שלד, פלדה ואלומיניום. אתגר נוסף היה כניסה ללוחות זמנים צפופים בפרויקט מאוד מורכב מבחינה אדריכלית והנדסית, עם צורך ברמת גימור גבוהה במיוחד".
איך זה להיות חלק מפרויקט כל כך משמעותי למדינה?
"זו תחושה פנטסטית להיות חלק ממשהו גדול, גם למדינה – וגם פיזית: אחד הדברים הזכורים לי במיוחד מתקופת הבנייה הוא שבשל הממדים העצומים של הפרויקט, את הסיורים הייתי לעיתים קרובות עושה על אופניים, בליווי מנכ"ל רשות שדות התעופה דאז, גבי אפי".
משכן הכנסת
מזמין: ממשלת ישראל.
מבצע: סולל בונה, אבן וסיד.
משך בניית הפרויקט: 1958-1966.
שבע שנים אחרי קום המדינה החליטה ממשלת ישראל על בניית משכן קבוע לנבחרי העם בגבעת רם בירושלים. בשנת 1957 זכה האדריכל יוסף קלרוויין בתחרות לתכנון המשכן, אולם הבניין שנבנה לבסוף היה פרי יצירתם של מספר אדריכלים, ביניהם דב כרמי ובנו רם כרמי, לימים זוכי פרס ישראל באדריכלות.
קלרויין נשלח לאירופה כדי לשאוב השראה בתכנון משכן הכנסת. "הדבר היחידי שהיה כדאי לראות באירופה הוא בניין אונסק"ו בפאריס", דיווח בשובו. הבניין הזה מהווה בשבילנו דוגמה איך אפשר לבנות פרלמנט בצורה שהוא נבנה שם, מבלי כל מותרות. אין שם בנמצא שיש, הכל פשוט, טבעי ויפה''.
חברת סולל בונה זכתה במכרז ביצוע הבנייה יחד עם חברת הבת תעשיות אבן וסיד. הבנייה נמשכה שמונה שנים וחייבה היערכות מיוחדת. במסגרתה הוקם מפעל לייצור בטון באתר עצמו, נעשה שימוש במנופי ענק אשר נעו על מסילות רחבות, והועסקו בבנייה מאות פועלים.
כשנחנך המשכן, בשנת 1966 נכתב עליו בין השאר בתקשורת: "בסופו של דבר, הוקם בניין שאין בו רוח יוצרת אחידה, והוא מתגלה, אף בראייה ראשונה, כצירוף בלתי מוצלח של רעיונות שונים, ואולי מנוגדים. לא ליכוד הרמוני, אלא שעטנז". מאז ועד היום הורחב המשכן ושופץ, נוספו לו אגפים ולשכות, חניון תת קרקעי, והושקע רבות בשיפור עיצוב הפנים.
כביש עוקף קריות
יזם: משרד התחבורה באמצעות נתיבי ישראל.
קבלן: שפיר הנדסה.
משך בניית הפרויקט: 2010-2013.
עוקף קריות (כביש מס' 22), הוא פרויקט דגל של משרד התחבורה, שבחר להשיקו כאב טיפוס לביצוע פרויקטים בשיטת D.B (תכנון וביצוע על ידי הקבלן), והוא מהווה מודל לחיקוי בשל הצלחתו. הכביש הפחית משמעותית את גודש התנועה והפקקים במטרופולין חיפה והקריות באמצעות יצירת חלופת נסיעה אלטרנטיבית נטולת רמזורים בת 14 ק”מ, במהירות נסיעה של 110 קמ”ש ובשלושה נתיבים לכל כיוון, על חמשת המחלפים שלאורכו.
הכביש מנקז אליו נסיעה אל יעדים רבים, בין היתר כביש ההסתדרות (4), מנהרות הכרמל וכבישי הגישה לעיר התחתית בחיפה, קריית־אתא, קריית־ביאליק, קריית־מוצקין, קריית־ים, עכו, נהריה, יישובי מטה אשר, זבולון והגליל המערבי. התוצאה: פחות זיהום אוויר, פחות בזבוז אנרגיה, פחות תאונות, ונסיעה בטוחה, שלווה ומהנה.
אבי פנטורין, המהנדס הראשי של חברת שפיר: "אחד האתגרים המורכבים בהקמת הפרויקט היה לזרז את השקיעה הצפויה של הקרקע החרסיתית לאורך התוואי תוך כדי העמסתה בסוללות הכביש והמבנים השונים. לשם כך הוחדרו לעומק הקרקע אלפי צינורות שזירזו את יציאת המים מהשכבות העמוקות, ולאתר הובאו ופוזרו בתקופה קצרה וסביב השעון כשישה מיליון טון חומרי מילוי בתהליך לוגיסטי מורכב".
עיר הבה"דים
מזמין: משרד הביטחון.
מבצע: קבוצת מנרב, קבוצת אלקטרה, בינת וקרן נוי.
משך בניית הפרויקט: 2011-2015.
המתחם החדש שליד באר־שבע יכיל שמונה בסיסי צה"ל שיועברו לשם ממרכז הארץ במטרה כפולה: לפנות קרקע יקרה באזורי הביקוש לצורך בנייה ולפתח את הנגב. קבוצת מנרב זכתה במכרז בשותפות עם חברת בינת, ולאחר הזכייה הצטרפו אליהן חברות אלקטרה וקרן נוי. ביחד הן נקראות "מבט לנגב הקמה".
פיני ליברמן, מנכ"ל "מבט לנגב הקמה" וכיום מנכ"ל מנרב הנדסה: "הפרויקט, שעלות הקמתו הייתה כשני מיליארד שקל, נבנה כעיר חכמה שכולה מנוטרת ומבוקרת באופן שיאפשר לתכנן ולוודא את העמידה שלנו בדרישות התפעול. במסגרת הפרויקט הוקמו בין השאר מבני הדרכה ומגורים, אודיטוריום עם יותר מ־800 מקומות, בריכת שחיה מקורה, אולמות כושר, מגרש כדורסל, בתי כנסת, סדנאות ללימוד אחזקה לכל סוגי הרכבים הקרביים, חדרי אוכל ומפעל מזון המסוגל להכין 50 אלף מנות מזון ביום, ומשולבת בו טכנולוגיה יוצאת דופן להדרכה.
"לוח הזמנים היווה אתגר הנדסי וניהולי יוצא דופן – תכנון מלא של כל הפרויקט, אישור התכנון, הקמה ואכלוס של יותר מ־123 מבנים שונים, בשטח של רבע מיליון מ"ר בנוי הפרוסים על כ־2,500 דונם – כל זאת תוך שלוש וחצי שנים. לוח הזמנים של הפרויקט הכיל כ־500 אלף פעילויות ונוהלו בו כ־50 אלף גיליונות שרטוט. בפרויקט עבדו מעל ל־300 מהנדסים, אדריכלים ומתכננים, כשבשיא עבדו באתר כ־2,000 עובדים ביום. למעשה מדובר בפרויקט הגדול בישראל".
מה היה האתגר העיקרי?
"האתגר הראשון היה לגייס את כוח האדם המתאים – מהנדסים, אנשי רכש ומטה מנוסים, אמיצים וחרוצים שיהיו שותפים בצורה טוטאלית למימוש הפרויקט, לוחמים אמיתיים שמבינים את צו השעה ומחוברים לחזון. האתגר השני חייב לקבוע אסטרטגיה שעל פיה התכנון ילווה את הביצוע, מה שדרש ניהול סיכונים מאוד מדוקדק, ויכולת קבלת החלטות אינטנסיבית ברמה יומית".
איך זה להיות חלק מפרויקט כל כך משמעותי למדינה?
"מה שנתן לי את הדרייב הגדול, שאיפשר לי לנסוע כל יום מעל לשלוש שעות בכבישים ולעבוד במשרד שהוא בעצם מכולה במדבר, זו אך ורק ההבנה שמדובר במימוש של אחד מהחלומות הציוניים של בן גוריון. צומת הנגב שבה ממוקמת עיר הבה"דים היא צומת אסטרטגית היסטורית, שהשליטה בה היא מרכיב דומיננטי בחיי מדינת ישראל.
"אחד הרגעים המרגשים בפרויקט היה טקס האכלוס הראשון. יועץ לוח הזמנים מטעם משרד הביטחון אמר שנפגר בכמה חודשים, אבל אנחנו עבדנו במרץ. בשעות האחרונות שלפני הטקס עוד היו עבודות בשטח, אבל הספקנו, והיה מרגש בצורה בלתי רגילה לראות את מאות החיילים מגיעים לביתם החדש".
אצטדיון סמי עופר
מזמין: עיריית חיפה.
מבצע: קבוצת בסט ואלקטרה בנייה.
משך בניית הפרויקט: 2010-2014
אצטדיון סמי עופר בחיפה, מגרשן הביתי של מכבי חיפה והפועל חיפה, נחשב לאחד המתקדמים בארץ ובעולם. שטח המתחם משתרע על 145 דונם במורדות הדרומיים של הכרמל, ליד שכונת נאות פרס, והוא כולל 30 אלף מושבים וכ־1,600 מקומות חנייה. במתחם 36 תאי צפייה פרטיים, ו־415 תאי שירותים. הוא תוכנן על ידי משרד האדריכלים הבריטי KSS Group בשיתוף משרד האדריכלים הישראלי מנספלד־קהת.
אליאס טנוס, מנכ"ל קבוצת בסט: "מדובר באחד הפרויקטים הגדולים והמורכבים שנעשו בישראל בשנים האחרונות, הן בשל כמויות חומרי הגלם ובעיקר הבטון, והן בשל האתגרים ההנדסיים שנדרשו מאיתנו בביצוע הפרויקט. לדוגמה, גג האצטדיון משתרע על פני 20 אלף מ"ר ומשקלו כ־2,750 טון. גג בגודל ובמשקל כזה מצריך עמודי תמיכה עצומים. באצטדיון ישנם 31 עמודי תמיכה, כשכל עמוד שוקל 91 טון. כדי להקים את האצטדיון, החברה הייתה צריכה להשתמש במנופי הרמה מיוחדים שיכולים לשאת משקלים גדולים של עד 2,800 טון".
אתגר נוסף שעמד בפני הבונים היוו הרוחות. "האצטדיון ממוקם בוואדי בין שני הרים ועקב כך נושבות במקום רוחות חזקות מאוד, במהירות ממוצעת של 120 קמ"ש", מסביר טנוס, "לכן הקמת הגג הפכה למורכבת יותר. ערכנו ניסויים רבים בישראל ובאנגליה בדגמים ובמנהרות רוח מיוחדות על מנת לוודא את עמידות הגג מפני הרוחות. הקונסטרוקציה שמחזיקה את הגג כבדה ומסיבית בצורה יוצאת דופן, עם 40 אגדי פלדה המחוברים לשלד הבטון. כל בורג הוא באורך 1.8 מטר, ובקוטר 54 מ"מ. זהו האצטדיון היחיד בארץ שמקורה מכל הכיוונים".
יציעי האצטדיון הוקמו בשיטות שלא יושמו עד היום בישראל. "מתכנני האצטדיון תכננו את הטריבונות לפי תקני אופ"א בשיפוע פרבולי ולא לינארי כפי שבוצע עד היום באצטדיונים בארץ. המטרה היא שצופה לא יסתיר לצופים מאחוריו, כך שככל שעולים בגובה, איכות הצפייה משתפרת. מבחינת הביצוע, זה הצריך התמודדות עם הפרשי הגובה ונדרשנו לרמת דיוק של עד 3 מ"מ, סטנדרט יוצא דופן בכל קנה מידה".
שדה התעופה רמון
מזמין: רשות שדות התעופה.
מבצע: קבוצת דניה סיבוס.
משך בניית הפרויקט: אפריל 2015 - קיץ 2018 (הבנייה צפויה להסתיים בשבועות הקרובים).
נמל התעופה החדש תמנע ע"ש האסטרונאוט הישראלי המנוח אילן רמון ובנו הטייס אסף רמון ז"ל, מיועד להחליף את נמלי התעופה אילת ועובדה לטיסות פנים ארציות ובינלאומיות. הפרויקט כולל את הקמת מגדל הפיקוח, טרמינל בשטח של כ־30 אלף מ"ר ועוד כ־14 מבנים נוספים תומכים שנדרשים לשדה תעופה בינלאומי, ביניהם תחנת כיבוי אש, סככות תמך, תחנת דלק תפעולית, מבנה תפעולי ראשי, מבנה מחסנים, מבנה אחזקה ועוד.
התכנון בוצע על ידי משרד מן שנער ומשרד משה צור אדריכלים, והוא משלב אדריכלות שאפתנית וצורך בטכנולוגיות בנייה מתקדמות. כל חזיתות בית הנתיבות הן קירות מסך מזוגגים, דבר שהביא את הנוף הפראי של המדבר לתוך המבנה. הטרמינל וייתר מבני התמך מורכבים מצורות גיאומטריות מסובכות, שדרשו ייצור בתוכנת תלת־מימד בחו"ל ועברו שינויים רבים תוך כדי ביצוע. שני מפעלי פלדה מהגדולים בארץ נסגרו לטובת לייצור התקנת האלמנטים. חיפוי החלל הפנימי של הטרמינל בוצע מפרופילי במבוק מיוחדים בגובה של עשרות מטרים. שיובאו מחו"ל והתקנתם בוצעה במערכות מיוחדות.
רונן גינזבורג, מנכ"ל דניה סיבוס: "מכיוון שהעיר הסמוכה אילת רחוקה הייתה מלספק את האמצעים לביצוע הפרויקט הקמנו מרכז לוגיסטי ובו כל הציוד הנדרש. לצורך השוואה - אם בפרויקט אחר חסר ציוד – נדרשת רק שיחת טלפון כדי שהוא יגיע. בפרויקט זה אם חסר ציוד (ולו הכי קטן) צריכים להמתין להובלה הבאה, שלעיתים יוצאת רק אחרי כמה ימים. בנוסף, תנאי מזג האוויר לא הקלו על העבודה, ובלא מעט פעמים החום הגיע גם ל־50 מעלות. לכן בימי חום קיצוניים עבדו רק בלילות ולא בימים החמים".
פתיחת הטרמינל מתעכבת גם מסיבות ביטחוניות וגם מכיוון שיש לקבל אישורים בינלאומיים להפעלתו.
הבית "המשוגע"
מזמין: איש העסקים והיזם ישראל בולג.
מבצע: קבוצת משולם לוינשטין.
משך בניית הפרויקט: מ־1982 ועד 1989.
בנוף האורבני של תל־אביב, ובוודאי בסביבתו הקרובה – ברחוב הירקון, לא רחוק מכיכר אתרים – הוא נחשב חריג, נטע זר, ומשום כך זכה בכינוי "הבית המשוגע". הבניין, בית משותף, שונה בסגנונו מכל מבנה אחר בארץ. האדריכל ליאון גנייבה תיכנן אותו בהשראת המבנים של האדריכל המיתולוגי גאודי בברצלונה. מבנים אלו מתאפיינים בצורות א־סימטריות פיסוליות, הלקוחות מעולם הטבע.
גם "הבית המשוגע", כמו מבניו של גאודי, כללו חלקים שלא ניתן היה לבנותם על פי תוכניות מקובלות אלא הצריכו עבודת פיסול בבניין עצמו. "העבודה הייתה שונה מכל הפרויקטים של החברה, בעיקר עקב קרבת הבניין לים והפיגורטיביות שלו", מציין שאולי לוטן, מנכ"ל קבוצת משולם לוינשטין. "לשם כך יצקנו בטון ששולבו בו סיבי זכוכית שעמידים בפני קורוזיה, במקום ברזל בבניין רגיל. בנוסף הכנו תבניות פיגורטיביות בחול ויצקנו על פיהן את האלמנטים הפיגורטיביים של הבניין".
מה חשבתם על הבניין כשראיתם את התוכניות?
"מיד אמרנו שדבר כזה לא היה ולא יהיה בארץ, אבל היזם התעקש, ואנחנו נרתמנו להגשים את חלומו. ברור שידענו שזה בניין שכולם ידברו עליו ויזכרו אותו".
מרכז עזריאלי
מזמין: עיריית תל־אביב.
יזם: קבוצת עזריאלי.
משך בניית הפרויקט: המגדל העגול והמגדל המשולש 1996-1999. המגדל המרובע: הבנייה החלה ב־2008, אך הופסקה למשך כמה שנים.
שלושת מגדלי מרכז עזריאלי המפארים את קו הרקיע של תל־אביב תופסים מקום של כבוד ברשימת המבנים הכי מוכרים במדינה. המגדל העגול בן 50 הקומות הוא הגבוה ביותר. הוא מתנשא לגובה של 187 מטר. המגדל המשולש מתנוסס לגובה של 169 מטר ובו 46 קומות. המגדל המרובע מתנוסס לגובה של 154 מטר ו־42 קומות. במרכז עזריאלי עובדים כיום כעשרת אלפים עובדים ומבקרים בו מדי יום כ־50 אלף מבקרים.
"אלפי אנשים השתתפו, פיזית, בבניית מרכז עזריאלי. מאות עמלו על תכנונו. עשרות רבות היו אחראים על הוצאת התכנון לפועל, אומר ארנון תורן, מנכ"ל קניוני עזריאלי. "ועדיין: מדובר בפרויקט שהוביל דוד עזריאלי ז"ל, שבא עם החזון, לקח על עצמו את מימון הפרויקט כולו ואת האחריות על ביצועו, השתתף בכל שלבי התכנון וליווה את העבודה בכל התחומים".
מה היה האתגר העיקרי בבניית מרכז עזריאלי?
"באופן טבעי, פרויקט בסדר גודל כזה הציב בפני היזמים ומנהלי הפרויקט שורה ארוכה של אתגרים: כלכלי, הנדסי, ניהולי ושייוקי.
"עלות הקמת הפרויקט הייתה, ביחס ישיר לגודלו ומורכבותו, מאוד גבוהה, אך עזריאלי הפתיע כשלא נזקק כלל לאשראי בנקאי נרחב למימון הפרויקט. למעשה, לא רק ששילם את רובו המכריע מכיסו, הוא גם הועיד מראש את כל שטחי הפרויקט להשכרה בלבד. מכירה של לפחות חלק מהשטחים הייתה מכניסה לו סכומי כסף גדולים שהיו עוזרים במימון הפרויקט, אך הוא דחה את כל ההצעות שקיבל.
"ייחודיותו של הפרויקט הציבה אתגרים חריגים כבר בשלבי התכנון, ואלה הולידו חידושים בנוף הבנייה בארץ – ביניהם עריכת ניסויים מעבדתיים במטרה למצוא דרכים להתמודד עם השאלות הטכנולוגיות הכרוכות בבניית מגדלי הענק, כולל למשל מציאת פתרונות לסוגיית ההצפות בנחל איילון הסמוך או הבטחת יציבות המגדלים במקרה של רעידות אדמה.
"ניהול פרויקט בגודל 340 אלף מ"ר זה אתגר גדול מאוד, על אחת כמה וכמה כשצריך להשלים אותו בתוך פחות משנתיים. כדי לעמוד ביעד היה צורך להגיע ל־15 אלף מ"ר של יציקות בטון בחודש – מה שנראה בהתחלה דמיוני. הפתרון שנמצא היה הקמת מפעל לייצור בטון בשטח עצמו. פתרונות יצירתיים כאלה הם מה שאפשרו בסופו של דבר, לעמוד בקצב השאפתני על אף המורכבות ההנדסית העצומה: הקמת קומה וחצי בשבוע.
"ולבסוף, היה אתגר לשווק קרוב ל־200 אלף מ"ר של שטחי מסחר ומשרדים בפרק זמן קצר. גם את האתגר הזה צלחו מנהלי הפרויקט".
אצטדיון טדי
מזמין: עיריית ירושלים.
מבצע: חברת מוריה.
משך בניית הפרויקט: 1991-1992.
אצטדיון טדי שבירושלים, המגרש הביתי של קבוצות הכדורגל המקומיות הקרוי על שמו של ראש העיר המיתולוגי, טדי קולק, עלה לאחרונה לכותרות כמקום אפשרי לארח את האירוויזיון הבא. הוא תוכנן כקריית ספורט בשנות ה-70, אך הוקם רק ב-1991 על ידי חברת מוריה לפיתוח ירושלים בשכונת מלחה בעיר. כשהאצטדיון נחנך היו בו רק כ-14 אלף מקומות ישיבה. עם השנים הוא גדל והיום יש בו כ-32 אלף מקומות, מה שהופך אותו לאצטדיון הפעיל השני בגודלו בישראל.
בקיץ 2016 החלו העבודות להתקנת מערכת סולארית במקום, וכך הפך טדי לאצטדיון הכדורגל הראשון בישראל, שבו הותקנה מערכת לייצור חשמל ירוק לצריכה עצמית. המערכת הסולארית הוקמה על פני שטח של 5,000 מ"ר בהיקף של 630 קילוואט, ומייצרת כיום כמיליון קוט"ש בשנה - אנרגיה נקייה וידידותית לסביבה. בנוסף להיבט הסביבתי, הפרויקט הוזיל משמעותית את עלות החשמל הנצרכת באצטדיון טדי בכחצי מיליון שקל בשנה. במסגרת הפרויקט הוקמה גם מערכת ניטור ממוחשבת, המאפשרת לדווח ולתקן תקלות בזמן אמת.
עו"ד דורון נויוירט, מנכ"ל חברת מוריה לפיתוח ירושלים: "אצטדיון טדי נמצא בשורה אחת עם אצטדיונים גדולים ומפורסמים בעולם כמו שיש בברזיל, באנגליה או בגרמניה. העבודה על התקנת הגג הסולארי הייתה מאתגרת במיוחד שכן היא התבצעה במהלך העונה של ליגת העל, והיינו צריכים לקדם את הפרויקט למרות קיום המשחקים התכופים בו".
איך עושים את זה?
"לפני כל משחק הופסקו העבודות, והיינו צריכים אישור של מהנדס ויועץ בטיחות לקיים את המשחק. חזרנו לעבוד רק כשהאצטדיון היה ריק מאדם. הייתה גם מורכבות הנדסית מיוחדת שכן היינו צריכים לוודא שהקונסטרוקציה הקיימת יכולה לשאת את תוספת המשקל של הפאנלים הסולאריים. מעבר לכך, היינו חייבים להביא בחשבון את מזג האוויר הייחודי של ירושלים, להתחשב בשלג שיורד לפעמים בחורף ומצטבר על גג האצטדיון ומוסיף לו עומס. היינו צריכים לבצע חיזוקים מיוחדים במבנה הפלדה שמחזיק את הגג".
הכתבה פורסמה במוסף "ידיעות הנדל"ן" ב"ידיעות אחרונות"
לפנייה לכתב/ת 
