אסטון מרטין DBS (נהיגה בלעדית) - ואף מילה על 007

במה נהגנו: אסטון מרטין DBS סופרלאגרה

מתחרים: פרארי 812 סופר-פאסט

מתי אצלנו: תחילת 2019

מחיר משוער: 2.6 מיליון שקל

בעד: זו אסטון מרטין של 340 קמ"ש עם מראה מהמם וסאונד מטורף

נגד: זו אסטון מרטין כבדה ויקרה להחריד

אני מחנה את האסטון מרטין DBS סופר לאגרה החדשה לצד בית קפה בווארי מצועצע, אי שם בקילומטר המי יודע כמה של כביש אלפיני מפותל ומרהיב. יוצא ממנה בביטחון של מי שמחזיק בבית עוד שלוש מכוניות ישנות יותר של המותג כי אני יכול, וניגש ביהירות מצטנעת-אך-מודעת לארגן לי אספרסו קטן. לפחות 10 זוגות עיניים עוקבים אחרי במבט לא ממש אוהד. 10 זוגות שפחות עסוקים בישראלי המתחזה, נעוצים במכונית שעצרה מולם לפני דקה. וזה מחזה אור קולי, לא פחות.

אסטון מרטין ואנטאז' (נהיגה ראשונה) – משימה 911

כי חוץ מהעובדה שמדובר באחת המכוניות המדהימות ביותר למראה שעלו אי פעם על כביש כלשהו - כולל 319 המקומי והבלתי נשכח - מרבית החומרים מהם היא עשויה מנסים כעת לחזור למצבם הנורמאלי, מתקררים אחרי שעלו לטמפרטורות שיא. הצמיגים עושים זאת בשקט מופתי וראוי להערכה, הדיסקים הקראמיים הענקיים פחות ואילו המנוע הענק פוצח ללא בושה בסדרת פצפוצים רועשים של פוסט אורגזמה, מראשו ועד הקצה הבומבסטי של מערכת הפליטה.

אתם מבינים, פוזה ותשומת לב הם הדברים האחרונים שחסרים לאסטון מרטין בכלל. במקרה של ה-DBS סופר לאגרה החדשה, זה כבר ממש ברמת ה"יותר מדי". אני מביט באנשים שמביטים בה וחושב לעצמי שאפשר לנצל אותה כעוזרת מוטורית לרופאי שיניים. במקום הפקודה לפתוח פה, אפשר פשוט לתלות תמונה שלה על התקרה ולחשוף במועד המתאים. קל.

בשעה האחרונה נהגתי הלוך וחזור באחד הכבישים המטורפים שחוויתי, ואשר נסגר חלקית בדיוק למטרה זו. את העניין הקטן של מהירות הנסיעה – המוגבלת בכביש בדרך כלל לזחילה מייגעת - נשאיר בצד. היא לא העניין. האופן שבו אתה יוצא מפניית הילוך-ראשון-40 קמ"ש-בעלייה כשאתה צמוד לזנב של ב.מ.וו M4 מאותגרת ואחרי 20 שניות צריך לכווץ עיניים מול המראה כדי להבחין בכתם ההולך וקטן, היא הסנסציה.

אבל בואו נתחיל מחדש, כי גם אסטון מרטין - נו, הליסינג מהעבודה של ג'יימס בונד - מנסה לעשות את זה בשנים האחרונות. אגב, בהצלחה נאה והמון כיסוי תקשורתי. אז אחרי המון שנים של דשדוש לא מלהיב וסדרת דגמים שאינה סגורה על עצמה, הוחלט שם לעשות סדר. איך מתחברת לכך ה-DBS הזו? בקלות – היא אמורה להיות ספינת הדגל החדשה שתחליף את הוואנקוויש המיתולוגית (היי 007, סליחה) בת ה-6, שהחליפה בתורה את ה-DBS הקודמת (בת ה-6). כל זאת על בסיס DB11 האקזוטית.

נכון, מבלבל קצת. אבל בואו נסגור שזו המכונית, בה' הידיעה ו-A הקריאה, שאמורה לייצג את אסטון מרטין בקרבות ה-GT הצפויים של עשירי מונטה קרלו עם המון כסף ישן, מפונקי שנחאי ומוסקבה עם סתם הרבה מיליונים ופרחחי דובאי עם כמה עשרות שדות נפט שירשו בגיל שנתיים וחשבון עו"ש על 200 ספרות לפני הנקודה העשרונית.

ה-DBS הזו אמורה להיות יותר חדה מה-DB11 עליה היא מבוססת, בזכות שימוש בחלקים מודרניים יותר וגישה "תוקפנית" מבעבר, עם התנהגות מדויקת יותר ותגובות מהירות, מבלי לוותר על נוחות. רגע, ולמה חייבים לסלסל עליה גם את הכיתוב סופר-לאגרה? גם כי המשמעות היא "סופר-קלה" באיטלקית, כמו גרסאות קלילות בדמות DB4, 5 ו-6 בעבר ועם הצדקה בדמות שימוש בסיבי פחם למסיטי אוויר שונים, מכסה מנוע, גג ודלת תא מטען.

איך זה מסתדר עם קרוב לשני טון כשהיא מוכנה לנסיעה עם נהג בוגר, משהו כמו 700 קילו יותר מהקלילות של אז? זה לא, אבל אל תהיו קטנוניים. רגע, וגם כי יש מתחרה אחת בשם פרארי 812 "סופר-פאסט". עכשיו, נשאיר לכם לדמיין את צוותי הקריאייטיב של שתי היצרניות כשהם שומעים זה על המקוריות של האחר.

לפני שממשיכים, קבלו כמה מספרים מעוררי פלצות. ה-DBS משתמשת ביחידת מנוע לא חדשה אבל מה-זה מתוחכמת, בנפח אדיר של 5.2 ליטר אליהם מחוברת מערכת גדישה כפולה, וכל זה מחולק על-פני 12 צילינדרים בתצורת V קלאסית. המנוע מלפנים, ההנעה מאחור. כמה פולט המנוע הזה? 715 כוחות סוס, שזה בערך פי 4 עד 6 מהקופסה הזו שאתם מכנים "האוטו שלי". המומנט? 95 קג"מ. עזבו דוגמאות, זה המון.

וזה גם מאפשר למכונית הלא קלה בכלל הזו לזנק מעמידה משועממת לספרינט היסטרי תוך 3.4 שניות. כן, פורשה 911 GT2 עושה את זה מהר יותר. זה פחות העניין. יותר, נניח, אם יתחשק לכם להאיץ מ-80 ל-160 כדי לעקוף את אותה פרארי סופר-פאסט אדירה. על גבול ארבע השניות, מהר ב-25% מהסוס הצוהל והמבויש כרגע. אל המהירות המרבית ייקח הרבה יותר זמן להגיע, אבל כדי לראות 340 קמ"ש על השעון ממש שווה לחכות.

וכראוי לשם המחייב והמיצוב המאתגר, אלה ממש לא הנתונים המרשימים היחידים. 2.4 סיבובים מנעילה לנעילה להגה (המתוגבר חשמלית, תתרגלו) מבטיחים תגובות מהירות, מתלי עצמות עצה מלפנים ורב חיבורי מאחור נעזרים בבולמים אדפטיביים עם מצבי כיול מוגדרים מראש, ואת חישוקי "21 העצומים עוטפות גומיות מבית פירלי (p זירו( ברוחב וחתך שמבטיחים פסים שחורים מאוד כהים מאחור עם ביטול בקרת האחיזה – 305-30. לדיסקים ממדים מפלצתיים (40-36 ס"מ אחור-לפנים) והמרחק בין האספלט לנקודה הכי נמוכה במכונית, ספוילר תחתון מחומר מרוכב-אקזוטי במחיר של מכונית מיני ממוצעת, עומד על 9 ס"מ. נכון, גובהו של מכסה ביוב ממוצע באזור תעשייה מודיעין ג'.

בחזרה למתג ההתנעה הגדול, האחראי לסימפוניה הנפלאה והמיידית מאחור. גרגור סדיסטי שהופך לכמה סטים רועמים של תופים ועד הקפאת ציפורים אלפיניות במעופן. אבל זה אחר כך. 100 הקילומטרים הראשונים לנהיגה במכונת המלחמה של אסטון עברו ברוגע יחסי שיכולה לייצר רק GT סופר חזקה ויקרה. מושבים רב-כיווניים מצוינים (רק באמת, עזבו אותי מהתפירה האקסקלוסיבית. זה נראה, ובכן, קצת חסר טעם), סאונד בכלל לא רע מהמערכת, שקט יחסי ונוחות סבירה-פלוס. במצב הנוח ביותר של המתלים המכונית הזו מסוגלת לחלוף על פני 100 קילומטרים מנהלתיים – נו, בחיי שירד גשם סוחף והקולגות על הכביש עסקו פחות בנהיגה ויותר במבטים במראה – בשיוט שקט יחסית ונוחות גבוהה במפתיע. בדיוק מה שצריך כשאתה בפקק בין מונאקו לניס בשעת השיא של יום שני בבוקר.

חצי שעה מאוחר יותר. אסטון מרטין הצליחה לייצר במכונית הזו כל כך הרבה פוטנציאל הנאה, שאין מנוס מלשאול את עצמך במה בעצם להתחיל את החוויה. עזבו זינוק מהמקום. או קיי, אם ממש תתעקשו אפשר להוריד חצי ס"מ גומי יקר משני צמיגים בלי להשתדל אפילו. כמויות המומנט שמגיעות לגלגלים האחוריים פשוט עצומות, ואלמלא מערכות בקרה שונות – אל תכבו, לא בגשם. לא עם מכונית כזו – העסק יכול ועשוי ופשוט יסתיים במפח נפש עצום בתנאים שהם פחות מאופטימאליים.

אבל ה-DBS היא הרבה יותר מכך. היא מכונית ספורטיבית מרהיבה שמסוגלת לצבור קילומטרים מפותלים בנוחות יחסית וללא כל מאמץ מכאני ניכר. או קיי, אפשר לוותר על הבדיחה הזו של משפחה שלמה של ארבעה יושבת בנוחות מלפנים ומאחור, אבל לזוג (עשיר, עשיר!) בנהיגת שבת בבוקר, היא מדהימה. וזו בעצם הנקודה. תקיפת סדרת פניות 180 בכביש אלפיני זה סבבה, והולך גם לא רע עם החלקות צפויות ואלגנטיות, אבל כאן מדובר יותר בכלי שישמור אותך על 240 כמעט בכל כביש ראוי, בלי דרמה ובלי יותר מדי מתחרים. עם תיבת הילוכים מאכזבת מעט ("אנחנו יודעים, יש בעיה קלה") ועם עוצמת בלימה אדירה (אבל בעיית מינון מעצבנת ("אנחנו יודעים, זה הספק. מחליפים אותו"), ואין שום דרך להתעלם מזה – פס קול שיגרום ליושבי בית הקפה לצדו תעצור מאוחר יותר, להתבונן בך בתימהון מהול בכעס על נהיגה א-סוציאלית בפארק מוגן, ובמכונית בהערצה אמיתית.

מט בקר, המתכנן-גאון של אסטון מרטין, הבטיח לי באופן אישי שה-DBS הזו תהיה קלילה לנהיגה כמכונית מסלול. או קיי, הוא לא התכוון לזה באמת, ואני לא ציפיתי לכך. ולכן גם לא התאכזבתי יותר מדי. הסופר-לאגרה, עם כל הכוח העצום שמשוגר לאחוריה, עם ההגה הטוב (אפשר קצת פחות תגבור מלאכותי בבקשה?), לא מרגישה לרגע אחד כמו מכונית אגרסיבית, כמו פיצוץ של אנרגיה. כמו אחת שתבעט בישבנך אם לא תתנהג. היא גדולה, וכבדה, ומשוככת. היא נפלאה בדרכה המיושבת, ומותירה מקום לגרסת AMR בה אנהג בעתיד הלא רחוק. אם מט בקר ירצה.

הכתב היה אורח חברת אסטון מרטין