שתף קטע נבחר

אתם שיתפתם
    זירת הקניות
    התכנון הלקוי, האוטובוס שלא מגיע והפקקים. מה קרה לתחבורה הציבורית בישראל?
    לעבודה, ללימודים או לבילויים: בישראל, אם אין לכם רכב פרטי – אתם תסבלו. ביקשנו מישראלים מכל רחבי הארץ להשוות מסלולי נסיעה. המסקנה: הפקקים והזיהום כנראה משתלמים לממשלה יותר מתחבורה ציבורית שפויה. פרויקט מיוחד של ynet ו"ידיעות אחרונות"

    עומסים בתחבורה ציבורית ()

    30 קילומטרים מפרידים בין ביתה של שירן בראשון לציון לבין מקום העבודה שלה בהרצליה פיתוח. לו הייתה נוסעת ברכב פרטי היא הייתה מגיעה ב-40 דקות, לעיתים קצת יותר, אפילו שעה בימים פקוקים במיוחד. לא מהיר, אבל נסבל יחסית. בפועל, בכל בוקר היא יוצאת למסלול מפרך: ארבע דקות הליכה לתחנת האוטובוס, 50 דקות נסיעה לתל אביב. המתנה של שש דקות לאוטובוס הבא. נסיעה של 15 דקות להרצליה, ועוד 15 דקות הליכה.

     

    שעה וחצי רק בדרך מהבית לעבודה, וזה כשהכול אופטימלי ואף אוטובוס לא מאחר. במקרים לא מעטים המסע הזה אורך גם שעה וארבעים דקות, ובמקרים קיצוניים המסע מתארך משמעותית לכיוון השעתיים. הדרך חזרה לראשון לציון אפילו איטית יותר. בסך הכול, יותר משלוש שעות יומיות הלוך-חזור בדרכים. "זה בזבוז זמן נוראי בשבילי", היא אמרה. "בסופו של יום, אני גם צריכה להשלים בעבודה את השעות היומיות שאני מבזבזת על נסיעות". במקרה הזה עוד מדובר בשני יעדים נגישים ומרכזיים במיוחד.

     

     

    תחקיר מסלול נסיעה בתחבורה ציבורית- שירן מראשון לציון ()

    בשבועות האחרונים ליווינו 20 אנשים ממקומות שונים בארץ: מהצפון, דרך גוש דן, ירושלים ועד הנגב. לאלה שמשתמשים מדי יום ברכב ניסינו לבנות את המסלול המהיר ביותר שייקח אותם מהבית לעבודה, לגן הילדים, ללימודים או לבילוי, בלי להשתמש באוטו שלהם. התוצאה: בזבוז זמן מוחלט, וזה עוד בלי הפדיחות היומיות ברכבת ישראל, והעובדה שאי אפשר לסמוך על עמידה בזמנים של מערך התחבורה הציבורית. עבור אלה המשתמשים מדי יום בתחבורה ציבורית, בדקנו מה קורה כשעושים את אותו המסלול ברכב פרטי. ברוב המוחלט של המקרים הנסיעה באוטו הפרטי הייתה קצרה ונוחה הרבה יותר. 

    תחנת רכבת בראשון לציון ()
    נוסעים מצטופפים בתחנת הרכבת בראשון לציון. "בישראל הכול הפוך"
      

    התחנה המרכזית באשכול ()
    השימוש בתחבורה ציבורית הוא כמעט תמיד בזבוז זמן מוחלט

    מדינת ישראל, כך מתברר, עושה הכול כדי שיהיו לכולנו רכבים פרטיים ומזהמי סביבה. אם במקרה אין לכם כסף לרכוש ולתחזק רכב — ובפריפריה, אצל הורים עובדים, אפילו שניים — מבחינת ממשלת ישראל זו בעיה שלכם.

     

    פקק אינסופי

    נתחיל מהנתונים: על פי הלמ"ס, ל-71% ממשקי הבית בישראל יש לפחות רכב אחד, ולקצת יותר מרבע מהמשפחות יש שני כלי רכב ויותר. בקרב העשירון התחתון, ל-58% מהמשפחות אין אפילו כלי רכב אחד. כלומר, התלות של אותן משפחות בתחבורה הציבורית היא מוחלטת. גם בקרב משפחות מהעשירון הרביעי, לשליש אין כלי רכב. משמע, בישראל ישנם מאות אלפי אנשים שלא יכולים לזוז בלי תחבורה ציבורית.

     

    מספר האוטובוסים בישראל נמצא בצמיחה מתמדת, וכיום יש כמעט עשרת אלפים כאלה, שבהם 417 אלף מקומות ישיבה. עם זאת, משנה לשנה הולך ופוחת הפדיון היומי. כלומר, יש יותר אוטובוסים, שפרוסים ברחבי הארץ, אך פחות אנשים נוסעים בהם בממוצע. כך, ירד ממוצע הפדיון של אוטובוס לקילומטר, מ-7 שקלים בשנת 2014, ל-4.8 שקלים בלבד בשנת 2018.

     

    על פי ההערכות, בשנת 2048, כשישראל תחגוג מאה שנות עצמאות, יחיו כאן כ-15 מיליון בני אדם. בהתחשב בעובדה שבכל שנה עולים על הכביש כאן בממוצע 250 אלף רכבים חדשים, המשמעות היא פקק אינסופי, מכל מקום לכל מקום. "ישראל פשוט מתוכננת לרכבים פרטיים ולא לאנשים", מסביר עמית ברכה, מנכ"ל ארגון אדם טבע ודין. "שר התחבורה ושר האוצר, שאחראים על הנושא, לא פועלים ביחד כדי לתכנן תחבורה ציבורית מודרנית".

     

    עמית ברכה ()
    עמית ברכה, מנכ"ל ארגון אדם טבע ודין

    מה זה אומר?

    "שבישראל הכול הפוך. באירופה, למשל, אין אישור לבניית שכונות מגורים חדשות ולפעמים אפילו לא לתוספת יחידות דיור נוספות בשכונות קיימות, בלי שיש תשתית לתחבורה ציבורית, בלי שעושים בדיקה על האופן שבו התחבורה הציבורית תיכנס ותצא מהשכונות באופן נגיש. בישראל קודם בונים, ורק אחר כך בוחנים את התשתיות.

     

    "הבעיה השנייה היא שאין הסתכלות על תחבורה מחברת — כלומר בין העירוני לבין-עירוני. אף אחד לא חושב על האדם מרגע שהוא יוצא מהבית ועד שהוא מגיע לעבודה או לכל מקום אחר. איפה ממוקמות התחנות, מה המרחק בין תחנת האוטובוס לתחנות הרכבת, למה בכלל תחנות הרכבת מרוחקות כך שצריך לנסוע אליהן ועוד".

    קשיש עולה לאוטובוס ()
    "אף אחד לא חושב על האדם מרגע שהוא יוצא מהבית ועד שהוא מגיע לעבודה"

    זו בדיוק הנקודה. 20 הנסיינים שסייעו לנו מתגוררים בכל רחבי הארץ. במדינה אירופית, אפילו לא מתקדמת במיוחד, הם היו יכולים להסתדר מצוין בלי רכב. בישראל, הם צריכים להיות קצת משוגעים כדי להסכים לוותר על זה מיוזמתם. 

     

    אורנית גרה בקריית אתא ועובדת בהרצליה פיתוח. בלי שימוש ברכב פרטי כלל, הדרך לוקחת לה שעתיים ועשר דקות. עם רכב פרטי בשימוש מינימלי — רק מהבית לרכבת — זה לוקח שעה וחמישים דקות. לו הייתה נוסעת רק ברכב, הייתה יכולה לעשות את המרחק בשעה ו-25 דקות, בהתאם לפקקים. "עם כל יתרון המהירות של הרכבת צריך לקחת בחשבון את הצפיפות הנוראית, ובעיקר את התקלות והאיחורים שגורמים לרכבת להתעכב או לפעמים פשוט לא להגיע", היא אמרה.

    תחקיר מסלול נסיעה בתחבורה ציבורית- אורנית מקרית אתא ()
     

    "נפגעי קו 608"

    נקודה זו משותפת לכל הנסיינים שלנו. זמני ההגעה בתחבורה הציבורית שמופיעים בכתבה מתייחסים למצב האופטימלי, שבו הרכבות והאוטובוסים מגיעים בזמן. בפועל, אין סינכרון ביניהם. במקרים רבים, האוטובוסים מגיעים לתחנה בדיוק כשהרכבת יוצאת, ולהיפך. התוצאה: עיכובים נוספים שיכולים להאריך את הדרך בחצי שעה ויותר. העיכובים האלה, כך למדנו בעבודה על הכתבה, מתרחשים לפחות פעמיים-שלוש בשבוע. חוסר הוודאות הזו, באיזו שעה נגיע לעבודה, היא זו שגורמת לרבים לוותר על התחבורה הציבורית ולעבור לרכב פרטי.

    תחנת אוטובוס באשקלון  ()
    והאוטובוס - לא מגיע בכלל או מדלג על תחנות

    קחו, למשל, את רוני, שנוסעת מדי יום מביתה בכיכר מילאנו בצפון הישן בתל אביב לאזור התעשייה בנתניה בקו 608. "הבעיה הייתה שהקו הזה הוא היחיד שהגיע ישירות מהבית ליעד שלי, אבל הוא עשה מסלול מעגלי, כלומר תחנת המוצא ותחנת היעד שלו היא נתניה. הוא עוצר בנתניה ואז עושה את כל התחנות בתל אביב, עושה פרסה וחוזר. באופן הזה אני לא מצליחה לדעת באיזו שעה הוא מגיע. יכולתי לחכות בתחנה גם 50 דקות. 

     

    "פעם אחת כשישבתי וחיכיתי, אחת הבנות שם סיפרה לי שיש קבוצת ווטסאפ 'נפגעי 608'", היא הוסיפה. "חברים בקבוצה היו מעדכנים כשהם עלו בתחנה הראשונה בתל אביב, כדי שהשאר יוכלו להתכונן בזמנים. היו מקרים שהאוטובוס לא היה מגיע בכלל ומדלג על תחנות ופשוט לא עוצר. הרבה פעמים הם היו כותבים בקבוצה 'תעמדו על הכביש ותסמנו לנהג כי הוא לא עוצר'. בגלל כל זה החלטתי לוותר על האוטובוס לעבודה ולעבור לרכב פרטי".

     

    למה לא להשתמש בקווים המהירים לנתניה?

    "הם לא עוברים ליד הבית שלי אלא בדרך נמיר, וגם לא עוצרים קרוב לעבודה שלי באזור התעשייה פולג. הייתי צריכה לעשות הליכה ארוכה ברגל בתוך תל אביב ואז גם לקחת עוד אוטובוס בתוך נתניה, וזה בכלל היה מסובך. אזור התעשייה פולג הוא מקום מאוד עמוס בבוקר וזו לא בקשה מוגזמת שישלחו לשם עוד אוטובוס".

     

    תחקיר מסלול נסיעה בתחבורה ציבורית- איתמר מקרית מוצקין  ()

    איתמר מתגורר בקריית מוצקין ועובד באיזור התעשייה ביקנעם. נסיעה ברכב בשעות הבוקר אורכת כחצי שעה, באוטובוס הזמן כפול, במקרה הטוב כשהכול הולך חלק. כמו שכבר למדנו, בימים רבים הדברים לא הולכים חלק. וכאן מתחילה הדילמה: במשפחתו של איתמר רכב אחד, והשאלה היא אם להתברבר בדרכים בתחבורה הציבורית או לקחת את הרכב לעבודה ולהשאיר את האישה והתינוק ללא רכב.

     

    קטיה נוסעת מביתה בערד ללימודים באוניברסיטת בן גוריון בבאר שבע. 52 דקות זה לוקח בתחבורה ציבורית, בערך כפול מאשר ברכב. "זה כביכול נשמע טוב", היא אמרה, "אבל חברת האוטובוסים מבטלת קווים בלי להודיע מראש. אנשים עומדים בתחנה ומחכים והקו פשוט לא מגיע, וכמובן שאין שום אופציה אחרת. זאת הבעיה הכי גדולה - אי אפשר לסמוך שהאוטובוסים יגיעו בזמן".

     

    תחקיר מסלול נסיעה בתחבורה ציבורית- קטיה מערד  ()

     

    ובעולם - הפוך

    70% מהישראלים נאלצים להשתמש בכל יום ברכב פרטי ולעמוד שעות בפקקים אינסופיים בגלל היעדר תשתיות לתחבורה ציבורית. במדינות ה-OECD המצב הפוך - 70% נהנים בכל יום מתחבורה ציבורית נוחה, איכותית ונגישה.

     

    על פי דו"ח הלחץ של ארגון אדם טבע ודין, שמתפרסם לקראת הבחירות, פיתוח מוכוון תחבורה ציבורית מוטמע כבר כמה עשורים באירופה, בארצות המזרח וגם בארה"ב. במסגרתו, נמדדים פרמטרים כמו "הליכתיות" (מרחקי ההליכה למוקד תחבורה ציבורית, למוסד החינוכי או לבית מסחר, אחוז מדופן הרחוב שמזמין הליכה ועוד) ומזעור השימוש ברכב (אזור מיתון תנועה, כמות חנייה בדרכים).

     

    עם תשתית ענפה של רכבת קלה ותחתית ויותר מ־500 קילומטרים של שבילי אופניים, העיר פורטלנד שבארה"ב היא דוגמה לתכנון מופתי. מדובר בעיר היחידה בארה"ב שהצליחה להפחית פליטות גזי חממה, לא בגלל שיפורים טכנולוגיים אלא בגלל תכנון עירוני. זו גם העיר היחידה שהצליחה להפחית את מספר בעלי כלי הרכב הפרטיים, משום שלרוב התושבים אין כל צורך ברכב פרטי. כל אחד יכול להגיע למחוז חפצו באמצעות תחבורה ציבורית. נס ממש. 

    500 קילומטרים של שבילי אופניים. בפורטלנד לא צריך רכב (צילום: אורי שיינס) (צילום: אורי שיינס)
    500 קילומטרים של שבילי אופניים. בפורטלנד לא צריך רכב(צילום: אורי שיינס)

    במשרד התחבורה גוזרים סרטים (צילום: יובל חן) (צילום: יובל חן)
    במשרד התחבורה גוזרים סרטים(צילום: יובל חן)
     

    שר התחבורה ישראל כץ אוהב מאוד לגזור סרטים בתחנות רכבת חדשות ולחנוך חניוני "חנה וסע". הבעיה היא שבין כל אלה לבין הצורך האמיתי של אזרחי ישראל אין דבר וחצי דבר. את מה שקרה עם חגיגות הרכבת לירושלים קשה לפספס. תקלות בכל יום, אנשים עומדים שעות ונזרקים באמצע הרציף. בינתיים, המדינה ממשיכה לתכנן ערים, שכונות, בניינים, בלי שום מחשבה על הדרך שלנו להגיע ממקום למקום. ועוד לא דיברנו על עניין סוף השבוע: אדם בלי רכב פשוט תקוע בבית.

     

    "אין אצלנו חזון", סיכם ברכה. "משרד התחבורה בישראל לא מציב יעד, אפילו לא משהו לשאוף אליו, על הנייר. המשרד לא דורש בדיקת השלכות תחבורתיות, לא דואג לנתיבים לתחבורה ציבורית, ולא פועל לקישוריות בין אמצעי התחבורה השונים.

     

    "משרד האוצר ומשרד התחבורה צריכים לעבוד ביחד ולתכנן עבור אנשים, לפני שמתכננים עבור מכוניות. באופן כללי, כדאי שהממשלה תחשוב איך מצמצמים את מספר הנסיעות – איך הילד יכול להגיע לחוג אחר הצהריים בלי שיצטרכו להסיע אותו, איך נעשה קניות בדרך מהרכבת הביתה. לא רק בית-עבודה, חיים בכלל".

    ynet תחקירים  ()

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    מומלצים