בלעדי: נהיגת בכורה באודי e-tron החשמלי

במה נהגנו: אודי e-טרון

מתחרים: יגואר I-פייס (כעת), מרצדס EQC (בעתיד הקרוב)

מתי אצלנו: עכשיו

מחיר: החל מ-392.5 אלף שקל

בעד: שקט, נוחות, טווח, איכות

נגד: מערכת בלימה

בגדול: כל עולם הרכב מתנפל על החשמל בקצב אדיר שרק הולך ומואץ - וזה כבר לא חדש. בעיות טווח? כולם מצליחים לפתור. טעינה איטית ומסורבלת? הקצב נחתך במהירות שלא תתואר. מחיר בשמיים לחשמלית-יוקרתית? תג המחיר המפלצתי של טסלה צונח במהירות מטה ומרחיב את קהל היעד משמעותית. אגב, זוכרים את הרנו פלואנס המקרטעת עם טווח הנסיעה של 100 ק"מ מבית בטר פלייס ושי אגסי? עברו רק כמה שנים, ומדובר כבר בפרה-היסטוריה מוטורית, לא פחות. העולם זז לחשמל, ועושה את זה במהירות אדירה. וגם אודי.

ביצרנית היוקרה הגרמנית מתעקשים כי ה-e-טרון החדשה היא מכונית שלא ניתן להפריז בחשיבותה. כדי להבהיר עד כמה היא חשובה עבור מותג היוקרה, משווים מארחי את השינוי שעובר המותג כיום - עם המעבר להנעה חשמלית - למהפכת קוואטרו המיתולוגית בת ה-40 כמעט. מהפכה שהזניקה את המותג לכיוון המקום שבו הוא נמצא היום, צלע במשולש היוקרה הגרמני המוכר. לא במקרה, מהפיכת קוואטרו הגיעה במקביל לשימוש גובר והולך במה שהפך לסלוגן המוביל של החברה - Vorsprung durch Technik, קידמה באמצעות טכנולוגיה.

(הלל פוסק)

העניין הוא שבעשור האחרון לפחות, אודי כבר אינה נתפסת ככזו. היא זוכה אומנם לתדמית יוקרה-בלתי-מתפשרת במכוניות היותר יקרות שלה, אבל היא עושה שימוש גובר והולך במדף המוצרים הבלתי נגמר של קונצרן פולקסווגן שאליו היא שייכת. זה שמסוגל לספק מנועים של למבורגיני, אבל גם ידיות איתות של פולקסווגן פולו. מה אין במחסן המציאות של קונצרן הרכב הגדול בעולם? עד עכשיו לפחות, טכנולוגיית הנעה חשמלית מתקדמת. לא כזו שמאפיינת את המותג, לא כזו שמסוגלת לאפשר לו להתמודד עם תחרות גדלה והולכת. מישהו הזכיר את טסלה?

כי עם כל הכבוד למנועים אקזוטיים חזקים בטירוף, צינורות פליטה קורעי עור תוף, צמיגי פורמולה 1 או יכולת פנייה של מטוס קרב, עולם הרכב מתקדם לעידן חדש של פחות בנזין, יותר חשמל. פחות רעש מטלטל, יותר שקט מרדים. בלי מיכל דלק, יותר שקע-תקע.

(צילום: הלל פוסק)

נראה שאודי סומנה על ידי הנהלת הקונצרן כמובילת המהפכה, ולא רק בגלל התדמית הטכנולוגית שהיא נושאת עימה. אחרי הכול, כל נציגה בקונצרן מכוונת לדרך שונה במקצת, עם כמה שפחות חפיפה העלולה לגרום לקניבליזציה שיווקית באזורים המזוהים יותר של כל אחת. אם לחלק באופן גס, סיאט וסקודה העממיות יותר אמונות על מכירות באירופה. פולקסווגן מטפלת בסין וארה"ב (וד"ש לרשויות הפדרליות). אודי? תוביל את מהפכת החשמל. 

יגואר I-פייס גנב אומנם לאודי את הבכורה בשוק הישראלי כרכב פנאי-יוקרתי חשמלי ראשון, אך אודי - למעלה מעשור שנים מותג היוקרה הנמכר בישראל - פונה לקהל רחב בהרבה וככזו, צפויה להשפיע הרבה יותר על דעת הקהל בכלל ועל רוכשי הרכב בפרט. בעולם זו טסלה שמובילה את המהפכה החשמלית בעזרת רכב פנאי שימושי כבר שנים (עם מודל X היקר משמעותית). למרצדס וב.מ.וו יש כמובן מתחרות משלהן ממש מעבר לפינה.

אבל אודי בכל זאת מביאה משהו שונה, אולי מכיוון שלפחות באופן רשמי, היא מתייחסת למכונית החשמלית (גם) כסוג של מהפכה חברתית. לבטח לא יזיק כשברקע מרעישים עדיין ספיחי שערוריית דיזלגייט והדיזל המזוהם, שפגעה קשות בקונצרן כולו ולפחות בארה"ב - באודי במיוחד. אז הם גאים ב-e-tron, כולל זו שהמתינה לנו במינכן לנהיגה בלעדית.

(הלל פוסק)

עיצוב ותא נוסעים: יש שתי גישות מובילות לרכב נושא מהפכה. הראשונה גורסת שהוא חייב להיראות כזה מכל פינה, בכל זווית, בפנים ובחוץ, למרחק ומקרוב. הגישה האחרת שאותה אימצה אודי - וטוב שכך לטעמי האישי - היא הצנועה יותר. זו שאינה מתעקשת לעצב מוצר ייחודי כסנסציה מוטורית (הלו טויוטה פריוס, אהלן ב.מ.וו i3, שלום לטסלה), אלא כזו שלוקחת רעיון קיים ומכניסה בו שינויים קלים. כאומרת: "זה באמת אותו דבר. אל חשש. רק קצת אחרת". צריך לזכור, מעצבי רכב חשמלי נהנים מחירויות - הנוגעות בעיקר ליחידת ההנעה - יוצאות דופן בתחום. השאלה היא מה עושים איתן. 

אז ה-e-tron הוא רכב ממשפחת הפנאי שמכונה באודי Q. אי אפשר שלא לראות זאת. מלבד זהות משפחתית ברורה, המראה קרוב מעט יותר לסטיישן-גבוה, בעיקר תודות לקו המתניים, קצת פחות למבנה העגלגל יותר של המשפחה הפופולרית. יש גם חישוקים שונים (וגדולים), סבכה קדמית שונה מאוד ואחוריים לא סטנדרטיים, אבל לא יותר מכך. ללא הכיתוב הזועק, אף אחד לא באמת יידע עד כמה אתם בזים למשאבת דלק.

בורר מצבי הנהיגה(הלל פוסק)

POV הנהג(הלל פוסק)

גם תא הנוסעים שומר על הכיוון, וזהה באופן מרגיע בסביבת הנהג המצוינת כשלעצמה לדגמי אודי עדכניים. כולל לוח מחוונים דיגיטאלי ("12.3) עם תצוגה מרהיבה ומשתנה וצמד מסכי מגע - עליון ("10.1) לבידור-ניווט, תחתון ("8.6) למיזוג-נוחות. יש "בורר מצבי התקדמות" (אבולוציה שנויה במחלוקת של בורר הילוכים) מסיבי, בעיצוב מצערת שאינו ממש נוח לתפעול, אבל מספר הנגיעות בו בכל מקרה עומד על שלוש-ארבע בנסיעה.

מי שבכל זאת מעוניין בעתידנות מודגשת, יכול לקבל זאת בדמות צמד מצלמות המחליפות את מראות הצד ומשדרות את הנעשה מצידי המכונית אל מסכים בפינה הרחוקה-עליונה של הדלת הקדמית. איך זה עובד? במילה אחת, מרשים. בשתי מילים, צריך להתרגל. המיקום נמוך ביחס למה שהורגלתם, ודורש הסטה משמעותית יותר של העין. לטעמי סובלת התצוגה גם מריבוי האלמנטים סביבה, בניגוד למראה הנקי של מראה קונבנציונלית המאפשר התמקדות מהירה יותר בסכנות. אה, ובאודי ביקשו לא להיכנס לנושא המחיר במקרה של שבר ממשאית זבל חולפת ברחוב. אפשר רק לתאר לעצמנו שלא מדובר בסכום פעוט.

אגב, זה לא ממש נראה כך - בגלל הפרופורציות השונות ובעיקר ממד הגובה הצנוע יותר - אך ה-e-טרון הוא רכב גדול. ממש גדול. הוא ארוך למשל בלא פחות מ-24 ס"מ (490 ס"מ) מ-Q5, רחב ממנו ב-4 ס"מ (193.5 ס"מ) ועם בסיס גלגלים של 293 ס"מ (עוד 11 ס"מ משמעותיים). הוא נמוך ממנו ב-4 ס"מ (161.5 ס"מ). אלה מאפשרים לו להציע מרחב מחייה נדיב מאוד מאחור, שאינו נופל משמעותית מזה של Q7 הענק. גם תא המטען מרשים עם 600 ליטר מאחור, ותא נוסף של 60 ליטר מלפנים.

מצלמה במקום מראה(הלל פוסק)

וככה זה נראה(הלל פוסק)

רשימת האבזור ברכב שבו נהגנו ארוכה מאוד, וכוללת בין היתר ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית, מחוממים ומקוררים, חלון שמש, מפתח חכם, דלת תא מטען חשמלית, חישוקי "21 קלים ועוד. אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (כולל בתנועה חוצה), בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב והתראה על שטחים מתים (כולל תנועה חוצה מאחור ופתיחת דלתות בתנועה חולפת).

יחידת הנעה וביצועים: ה-e-טרון מצויד בצמד מנועים חשמליים, אחורי וקדמי, המייצרים למעשה הנעה כפולה - עם תפוקה משולבת של 408 כ"ס ו-68 קג"מ. אלה נתונים סופר-מרשימים בעולם של מנועי בעירה פנימית מקובלים. בהתחשב בממדי האודי, הם בפירוש החומר שממנו ניתן להפיק אפילו ביצועי תאוצה ומהירות על סף ה"ספורטיביים". זה לא ממש קורה, ולא רק כי הצג הדיגיטלי נתקע-מוגבל ב-201 קמ"ש על רצועת אוטובאן ארוכה, נקייה מהפרעות, בלתי מוגבלת בעליל ומתסכלת.

אז נכון, הזינוק ל-100 קמ"ש מסתיים תוך 5.7 שניות בלבד. זה זמן מרשים לכל הדעות, שלוש עשיריות בלבד יותר מ-SQ5 שמוגדר על-ידי אודי כספורטיבי למהדרין. העניין הוא שזינוק מהמקום בכלי רכב עם מפסק כוח On-Off האופייני למנועי חשמל כבר לא עושה רושם מיוחד. ולא רק כי יגואר i-פייס שכבר משווק כאן זקוק לשנייה פחות, וטסלה עפה מהמקום בקצב של מעוט על סיפון נושאת מטוסים. ראשית, אחרי הזינוק הראשוני אודי מאבדת אוויר באופן מפתיע מעט.

לצד זאת, קצב צריכת החשמל לא פחות ממרשים, למרות המשקל, מהירות הנסיעה הממוצעת במהלך המבחן וההאצות התכופות. קיבלתי את הרכב לאחר שהתבצעו בו מספר נסיעות הדגמת-טיפוס נקודתיות במהירות זחילה ובשיפועים קיצוניים. המחשב עידכן שלמרות הסוללה המלאה כמעט לגמרי, טווח הנסיעה הצפוי יהיה בסביבות ה-200 ק"מ - פחות ממחצית הטווח המובטח. יציאה לכביש והתעלמות מוחלטת מקצב ריקון המצברים העמידה במהירות את הטווח הכולל על זה המובטח - כמעט 420 ק"מ, טוב יותר מ-SQ5 ספורטיבי (וגם חזק ממנו).

אלמנט מעניין בהקשר זה נמצא מאחורי ההגה, עם צמד מנופים האחראים על שלוש רמות של בלימה רגנטיבית. בתחילה הם מוזרים לתפעול. אחרי שעה-שעתיים של נהיגה בכבישים כפריים ובמהירות על גבול הפלילית אי אפשר לוותר עליהם. זו בעיקר היכולת לשלוט על עוצמת ההאטה - יותר מהאכפתיות בנוגע לקצב ההטענה של המצברים - שהופכת את השימוש בהם לממכר. משיכה באחד מגבירה את הבלימה בהתאם למצב הנבחר, משיכה באחר מקטינה. יעיל מאוד.

שלא במפתיע, תפעול דוושות המצערת והבלימה מרגיש מנותק עם היזון חוזר בינוני-מינוס, אות ועדות לעובדה שמעורבות במערכת יותר שורות קוד מבדרך כלל. טעינה מלאה של מצברים בקיבולת 95 kWh תארך, אגב, כתשע שעות בעמדה רגילה (בית, עבודה), אך עמדת טעינה מהירה תאפשר לדברי היצרנית תוספת של מאות קילומטרים תוך פחות מחצי שעה - והקצב הזה רק ילך ויגבר, ללא ספק. 

נוחות והתנהגות: כמקובל ברכב חשמלי, המצברים ממוקמים מתחת לרצפה ומאפשרים כך לשמור על מרכז כובד נמוך וחלוקת משקל מאוזנת ככל הניתן. המתלים נתמכים בכריות אוויר, ומאפשרים גם הגבהת מרכב קלה אם תתעקשו לרדת לשטח למשל. אבל בעיקר הם מעניקים לו, יחד עם גיאומטריית היגוי טובה, תחושה של רכב קל יותר מה-2.5 טון (ללא נוסעים ומטען) שמופיעים בדף הנתונים.

אלא שגם כך לא ניתן להעלים את המאסה האדירה, והתחושה גמלונית יותר מהצפוי - בוודאי לאור ההבטחה של אודי לרכב עם דגש על דינמיות. על גבול הנמרץ כן, לא יותר מכך. המנוע החשמלי האחורי אמור להיות פעיל יותר מהקדמי, ולהבטיח בכך סוג של ניהוג נייטרלי יחסית, אבל בפועל, תחת מגבלות הצמיגים והמשקל העצום שדוחף מאחור, הגלגלים הקדמיים הם אלה הנכנעים ראשונים בתת-היגוי ברור. מובן גם מדוע אודי השתדלה כל כך להשיק את ה-e על שבילי עפר פוטוגניים באפריקה.

מה עוד? החשמלי של אודי מרגיש נוח למדי, מתמודד מצוין עם הנעשה על הכביש ושומר בקלות על קצב זריז-עד-מהיר. הוא גם שקט באופן מופתי בדרך כלל (בניכוי רעש רוח ואיוושת צמיגים מטריד במהירות גבוהה), וזו חוויה שעדיין גורמת לנו להגיב בהשתאות.

(צילום: הלל פוסק)

סיכום:

הביטו טוב-טוב באודי e-tron - נציג אמיתי של מהפכה בהתהוות. מבחינתי, ברור שאפשר - וצריך היה - להשקיע יותר במראה שיפעל גם על בלוטות הרגש ולא רק על השכל. אחרי הכל, יש מספיק מכוניות "ענייניות" מסביב ללא קשר ליחידות ההנעה שהן נושאות או למסר שהן מעבירות. מצד שני, לאודי יש בארסנל סוללה ארוכה של e-tron'ים, עם כל האנרגיה הוויזואלית שאפשר להעלות על הדעת, ועובדה זו מנטרלת חלק מהביקורת. גם כי ה-e-tron נועד במובנים רבים להרגיל את הציבור לרעיון, וככזה הוא שומר על איפוק מובן ומנטרל הסתייגות ממוחצנות יתר.

ההתייחסות דומה בעניין הנהיגה. אודי השיקו את ה-e-tron מסביב לעולם באופן שיצר ציפייה לחוויית נהיגה מסעירה, סידר אפשרות להחלקות כוח מסעירות בשבילי עפר אדמדם במדינות אקזוטיות, וקיבל תיאורים נלהבים על יכולת ספורטיבית מפתיעה ומתגמלת. ובכן, זה לא באמת המצב. מבחינה זו, נכון הרבה יותר היה להריץ את החשמלי של אודי ברחובות מינכן, הכבישים הסובבים אותה והאוטוסטרדות הבלתי מוגבלות במהירות בחלקן שמובילות לאלפים. זו סביבתו הטבעית, וכאן הוא מתגלה בדיוק כפי שהוא - רכב יוקרתי מהוקצע מאוד, נעים לנהיגה (מאוד), יעיל למדי, נוח וסופר-שימושי.

מספר שעות רצופות על פני מאות קילומטרים עם נושא דגל המהפכה החשמלית של אודי מבהירות שגם אם היא עדיין לא הגיעה לדחף מלא, המהפכה החשמלית די הושלמה. אם היא ברמת מהפכת הקוואטרו, כפי שבאודי מאוד מעוניינים לציין, או שהיא משהו אחר לגמרי - זה ממש לא חשוב. מה שכן חשוב הוא שבאודי יודעים כבר כיום לעדכן כי תוך חמש שנים לכל היותר, לא פחות מ-30% מכל כלי הרכב החדשים שתייצר החברה יהיו חשמליים. "אולי אפילו יותר אם הציבור יגיב באופן חיובי. וזה בהחלט נראה ככה", אמר לאחרונה אחד מבכיריה. ההימור שלי? זו הערכת חסר. 

הכתב היה אורח חברת אודי