שתף קטע נבחר

אתם שיתפתם
    זירת הקניות

    "כשל מערכתי": כל הסיבות למשבר התחבורה בדו"ח המבקר

    הצפיפות והפקקים הם התוצאה של "כשלים חוזרים ונשנים במצבים רבים" שמפרט המבקר לאורך 606 עמודים: התחבורה הציבורית הוזנחה, פרויקטים מתעכבים שנים והשר המכהן כבר עשור "לא קידם החלטות לבחינת הפחתת השימוש ברכב פרטי". המחיר למשק - עשרות מיליארדים בשנה. משרד התחבורה: "הייתה עשייה חסרת תקדים"

     

    מחבר הדו"ח ממשרד המבקר, מרסלו בז    (צילום: משרד מבקר המדינה)

    מחבר הדו"ח ממשרד המבקר, מרסלו בז    (צילום: משרד מבקר המדינה)

    סגורסגור

    שליחה לחבר

     הקלידו את הקוד המוצג
    תמונה חדשה

    שלח
    הסרטון נשלח לחברך

    סגורסגור

    הטמעת הסרטון באתר שלך

     קוד להטמעה:

     

    "אכן בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה , שבראשו עומד השר ישראל כץ , שמכהן בתפקיד ממרץ 2009". זו השורה התחתונה בדו"ח חמור על משבר התחבורה הציבורית בישראל, שמפרסם אחר הצהריים (יום ד') מבקר המדינה השופט בדימוס יוסף שפירא.

     

    לעיון בדו"ח המבקר המלא - לחצו כאן

    השר כץ מתגונן: "היה פיגור של 100 שנה"

     

    בדו"ח, שמתפרש על-פני 606 עמודים, מעלה המבקר שורה ארוכה מאוד של כשלים בתחום התחבורה בישראל - החל ממצב הכבישים ועד המצב המייאש של התחבורה הציבורית. מדובר בכשלים וליקויים שאיתם מתמודדים כמעט כל אזרחי המדינה. לדברי המבקר, ממצאי הביקורת המקיפה שנערכה מצביעים על כשל מערכתי שנובע לא רק מליקויים שמאפיינים תהליך יחיד או פרויקט יחיד, אלא מכשלים החוזרים ונשנים במצבים רבים.

     

    המבקר כתב בין היתר על הנזקים הכבדים שנגרמים ממצב התחבורה בארץ. "המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבי ישראל בשנת 2019 מדי יום ביומו היא קשה. עומסי התנועה בכל בוקר ובכל ערב הם כבדים. התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש".

     

    שפירא גם פירט כיצד כל אחד ואחד מאיתנו נפגע בשל הליקויים של משרד התחבורה. "לגבי האדם היחיד", צוין בדו"ח, "השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים".

    עיקרי דו

    פקק באיילון. "משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי שקלים בשנה" (צילום: אבי מועלם) (צילום: אבי מועלם)
    פקק באיילון. "משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי שקלים בשנה"(צילום: אבי מועלם)

    מבקר המדינה כתב כי קיימת תופעה עגומה של עומסי תנועה כבדים בערים הגדולות - תל אביב, חיפה וירושלים - ובצירי התנועה הבין-עירוניים המובילים אליהן, ומנגד - שירותי התחבורה הציבורית אינם ברמה הנדרשת להתמודדות עם בעיה זו. "לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי שקלים בשנה", כתב המבקר בדו"ח הקשה. הוא הוסיף כי כיוון שהעומסים צפויים להחריף מאוד בעתיד, נדרש לנקוט אמצעים מיידיים ויעילים לפתרונם.

     

     

    ריאיון עם סמנכ"ל תשתיות ותכנון

    ריאיון עם סמנכ"ל תשתיות ותכנון

    סגורסגור

    שליחה לחבר

     הקלידו את הקוד המוצג
    תמונה חדשה

    שלח
    הסרטון נשלח לחברך

    סגורסגור

    הטמעת הסרטון באתר שלך

     קוד להטמעה:

     

    לגבי מצב התחבורה הציבורית, המבקר כתב כי זה כ-20 שנה יודעים במשרד התחבורה כי תחבורה ציבורית יעילה היא הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה במטרופולינים ומרכיב הכרחי בצמיחה של ענפי המשק. ומה קרה בפועל? המבקר מצא כי "עד לשנים האחרונות ייחדו כלל מקבלי ההחלטות תשומת לב מועטה לפיתוח התחבורה הציבורית. במשך שנים רבות ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל הייתה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות, והושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי. במשך השנים היקף השימוש בתחבורה הציבורית נותר קטן, והיקף השימוש ברכב פרטי הלך וגדל. הכמות הגדולה של כלי רכב והנְסוּעה הגבוהה בכבישים, שאורכם מצומצם יחסית, גורמות לכך שצפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו".

     

    תדירות נמוכה של קווים

    מי שמשתמש בשירותי התחבורה הציבורית בישראל יודע כי עליו לקחת בחשבון איחורים, עומסים וברוב המקרים - האוטובוס שבו נוסעים עומד בפקק באותו נתיב עם יתר כלי הרכב הפרטיים, כיוון שברוב האזורים אין נתיב מיוחד לתחבורה ציבורית.

     

    המבקר כתב כי "התלות הרבה והגוברת של תושבי המדינה ברכבם הפרטי היא בעיקר תוצאה של שירותי תחבורה ציבורית לא מספקים. למרות ההשקעות הרבות שמשקיעה המדינה בשנים האחרונות בענף התחבורה הציבורית, השירות הניתן לתושבי המדינה עדיין אינו מספק את הביקושים באופן הולם. בשעות השיא היומיות, שעות הבוקר ושעות אחר הצהריים, ובייחוד בימי ראשון בבוקר ובימי חמישי בערב, הצפיפות בחלק גדול מאמצעי התחבורה הציבורית היא גבוהה, ולדברי חלק מהנוסעים בלתי נסבלת".

    מידת שביעות הרצון מתדירות הקווים ומהעמידה בלוחות הזמנים ()

    מבקר המדינה הוסיף כי "רמת השירות הירודה מתבטאת גם בתדירות נמוכה של קווי אוטובוסים ורכבות, זמני נסיעה ארוכים הן באוטובוסים והן ברכבות, המוגדרות מהירות אך בפועל מתנהלות כרכבות פרווריות, היעדר שילוביות מספקת בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים ונגישות נמוכה של תחנות לחלקים גדולים יחסית באוכלוסייה". לכן, קובע המבקר, "מצב זה מונע משירות התחבורה הציבורית לשמש חלופה אמיתית לשימוש ברכב פרטי ומקבע את הצורך להשתמש ברכב הפרטי, למרות המפגעים הרבים ששימוש כזה יוצר".

     

    ומה עם עדיפות לתחבורה הציבורית? למשרד התחבורה, כך נראה, יש זמן. מבקר המדינה כתב כי "אספקת שירותי תחבורה ציבורית יעילים דורשת, בצד תפעול יעיל של קווים ושל תעבורת נוסעים, גם מתן עדיפות בדרכים לתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי על מנת לקצר את זמן הנסיעה. העדפה כזאת, חשוב שתתבטא הן בהקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות, הן בהקצאת נתיבים מיוחדים בתוך הערים והן במתן העדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים. ואולם, קידום התוכניות בתחום זה מתנהל בעצלתיים".

    נוסעים ממתינים לעלות לקו 480 בתל אביב יוני 2018 (צילום: עמותת
    "הביקורת העלתה שיש חסמים משמעותיים בפיתוח שירותי האוטובוסים" (ארכיון)(צילום: עמותת "15 דקות")

    לגבי הליקויים שנמצאו במערך האוטובוסים כתב המבקר כי "משרד התחבורה ביצע בשנים האחרונות פעולות להגדלת השימוש בשירותי האוטובוסים במדינה. בשנת 2017 העבירה הממשלה כ-4.8 מיליארד שקל כסובסידיה לתחום התחבורה הציבורית. ואולם, הביקורת העלתה שיש חסמים משמעותיים בפיתוח שירותי האוטובוסים: מחסור בתשתיות התומכות בתחבורה הציבורית וגם מחסור חמור בנהגים. בנוסף נמצאו כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים, והדבר פוגע בשיפור השירות לנוסעי האוטובוסים".

     

    ועוד בתחום התחבורה הציבורית, המבקר מצא כי במשך שנים רבות פיתחה מדינת ישראל יישובים תוך הקדשת תשומת לב לא מספקת לתחבורה הציבורית אל היישובים ובתוכם. "גם כיום התכנון הפיזי של חלק מהשכונות בערים שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים שיאפשרו אספקת שירותי תחבורה ציבורית איכותיים", הוא כתב. "למשל, בעת תכנון שכונות אלה אין מייחדים תשומת לב לצורך בחיבור ראוי שלהן למערכות הסעת המונים, והתכנון הפנימי של השכונות אינו מותאם לצורכי התחבורה הציבורית".

     

    : מספר נוסעים ממוצע ב 2017, מספר מקומות החנייה המוצעים בתחנות גדולות מחוץ לתל אביב מול מקומות חנייה נדרשים ()

    המבקר מצביע גם על מחסור בתשתיות לתחבורה ציבורית. הוא כתב כי "למרות שבסוף המאה שעברה הצהירו הממשלה בכלל ומשרד התחבורה בפרט כי קידום התחבורה הציבורית חיוני לפיתוחה של המדינה, ובכלל זה לפיתוח כלכלתה, ואף שבעשור האחרון - לראשונה בהיסטוריה של המדינה - הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח של משרד התחבורה לתחום התחבורה הציבורית, המחסור בתשתיות המיועדות לתחבורה הציבורית עדיין ניכר ומורגש".

     

    מבקר המדינה הדגיש כי "הבעיה קיימת הן ברובד הארצי - לדוגמה מחסור במסילות שיאפשרו את הרחבת השירותים שמספקת רכבת ישראל ומספר קטן ולא מספק של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בכבישים בין-עירוניים - והן ברובד העירוני, שבו מורגש מחסור של תשתיות תומכות לתחבורה ציבורית, דבר שמקשה להפעיל שירותי אוטובוסים איכותיים ויעילים. כמו כן, למרות החלטות ופעולות של הממשלה לקידום תשתיות ושירותי תחבורה ציבורית ביישובים הלא-יהודיים, עדיין קיימים פערים גדולים בין היישובים הלא-יהודיים עצמם בעניין זה, וכן פערים בין היישובים הלא-יהודיים לבין היישובים היהודיים".

     

    מסילה רביעית באיילון? אולי ב-2026  

    כשלים נמצאו גם בפעילות של רכבת ישראל. המבקר מצא כי התחזיות בדבר גידול הנוסעים בשנים האחרונות לא צפו כראוי את הגידול שחל במספר הנוסעים בפועל, דבר שהקשה על הרכבת להתארגן לאספקת שירות נאות לנוסעים. "התחזיות החסרות, תכנון ותפקוד לקויים וקשיים בין-משרדיים הביאו למחסור בקטרים, בקרונות ובציוד אחר - וכל אלה גרמו לפגיעה בטיב השירות, ובפרט לצפיפות גבוהה בקרונות, לאיחורי רכבות, בעיקר בשעות השיא, ולביטולי נסיעות של רכבות. גורמים אלה גם אינם מאפשרים להגדיל את תדירות הרכבות במידה מספקת", כתב מבקר המדינה.

     

    הוא הצביע גם על כמה פרויקטים חיוניים להתפתחות הרכבת שמתנהלים בעצלתיים: "כך למשל פרויקט החשמול, פיתוח הקו המהיר לירושלים ופרויקט הוספת מסילה רביעית ב'מסדרון איילון' במטרופולין תל אביב", כתב המבקר. "פרויקט הוספת המסילה הרביעית אינו מתקדם במשך שנים ארוכות, למרות חשיבותה הרבה של המסילה להגדלת הקיבולת של ציר זה והגדרתה כפרויקט תשתית לאומי. לפי הצפי כיום תושלם הקמתה של המסילה בעוד שבע שנים לפחות, בעוד שכבר כיום ניתן להעריך כי בנוסף למסילה הרביעית קיים צורך אף במסילות נוספות עליה".

    עומס ברכבות בקו נהריה- באר שבע (צילום: דף הפייסבוק מ
    הגידול במספר הנוסעים ברכבת לא נצפה כראוי(צילום: דף הפייסבוק מ"נפלאות הרכבת")

    המבקר הדגיש כי בשל אותם כשלים "הרכבת עדיין אינה ערוכה דייה לתת מענה לביקושים הגדלים, ונראה שיהיה קושי להביא לשיפור משמעותי של רמת שירותי הרכבת בשנים הקרובות, ונוסעיה צפויים להמשיך לחוות צפיפות גדולה בקווים רבים בשעות השיא".

     

    מבקר המדינה מפרט שורה ארוכה של פרויקטים שבהם חל עיכוב - לפעמים של עשרות שנים. בין היתר הוא הזכיר את המסילה הרביעית באיילון וגם את הארכת קווי הרכבת הקלה בירושלים והוספת שלוחות לרכבת זו, הכפלת מסילת החוף של רכבת ישראל, הקמת הרכבת הקלה חיפה-נצרת, הכשרת נתיבים מהירים בערים השונות במטרופולין תל אביב ובכבישי גישה בין-עירוניים לתל אביב, פרויקט חשמול הרכבת ופרויקט הקו המהיר לירושלים. ומי נפגע מהעיכובים? מובן שאנחנו. המבקר כתב כי "העיכובים ביישום פרויקטים אלה הותירו אוכלוסיות שונות ללא מענה תחבורתי מספק והחמירו עוד יותר את בעיות התחבורה הקיימות".

     

    לדברי המבקר, אחד הגורמים העיקריים שמונעים ביצוע מהיר של פרויקטים קשור להליכי קבלת החלטות במוסדות התכנון, בעיקר בנוגע לפרויקטים מרחביים שבהם נדרשים שיתוף פעולה, תיאום והסכמות בין גורמים רבים. הוא כתב כי "התמשכות תהליכי התכנון של פרויקטי תשתיות לאומיות בענף התחבורה וחוסר היכולת לקדם פרויקטים בלוחות זמנים סבירים הם 'תעודת עניות', ועולה מהם תמונה עגומה בנוגע לתהליכי התכנון בכלל בישראל. מתחייב להעלות על סדר היום הציבורי את הנטל התכנוני והבירוקרטי".

     

    תמריץ למעבר לתחבורה ציבורית? לא בישראל  

    מדינות רבות בעולם המערבי מתמרצות את התושבים כדי שישתמשו בתחבורה ציבורית, אבל בישראל המצב שונה לחלוטין.

     

    לפי הנתונים, ב-40 השנים האחרונות צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה, ובשנים 2017-1976 גדלה במצטבר בכ-252%. זאת, עקב גידול חד במספר כלי הרכב לעומת האורך והשטח של הכבישים. הגידול במספר כלי הרכב נובע בין היתר מהיעדר שירותי תחבורה ציבורית הולמים.

    צפיפות תנועת כלי רכב לק

     

    "בד בבד עם פיתוח תשתיות התחבורה הציבורית נדרשת גם יצירת תמריץ לציבור הנהגים לעבור משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית", כתב המבקר שפירא. "יישום כושל בעשור האחרון של החלטות הממשלה, ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי, מנע אפשרות לצמצם את השימוש ברכב הפרטי וממילא לצמצם את העומס בכבישים".

     

    המבקר כתב עוד כי במקום לעודד שימוש בתחבורה ציבורית, "נוצר תמריץ לשימוש ברכב פרטי דווקא, עקב מכלול גורמים כמו מערכת כבישים שיש בה עדיפות לרכב פרטי, מדיניות המיסוי בענף הרכב, מתן הטבות שכר לעובדים המחזיקים ברכב פרטי והיעדר תחבורה ציבורית בשבת". המבקר כתב לשר כץ ולשר האוצר משה כחלון כי "נדרש ששרי התחבורה והאוצר יפעלו לקידום כלים שיתמרצו מעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית בשנים הקרובות, תוך הבאה בחשבון בין היתר של ההשפעות של צעד זה על הכנסות המדינה, שנסמכות במידה לא מבוטלת על ההכנסות ממיסוי תחום הרכב".

     

    "משרד התחבורה לא קידם החלטות ממשלה"  

    על תפקודו של משרד התחבורה כתב המבקר כי בפועל "המשרד אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר בגלל כשלים בתפקודו - מחסור בעובדים בתחום התכנון שגורם לנוכחות דלה של נציגי המשרד במוסדות התכנון, היעדר תיאום מספק בין היחידות השונות במשרד, עיכובים בקידום תוכנית מתאר ארצית משולבת לתשתיות תחבורה יבשתית, היעדר בדיקות כדאיות כלכלית לבחירת חלופה לביצוע פרויקטים וגם ליקויים בפיקוח ובבקרה, בעיקר על מפעילי התחבורה הציבורית באוטובוסים".

    גידול מצטבר בצפיפות תנועת כלי רכב בישראל 1976-2017 ()

    פארודיה על הסלפי של אורן חזן (צילום: יריב כץ, מוטי קמחי)
    מבקר המדינה שפירא ושר התחבורה כץ(צילום: יריב כץ, מוטי קמחי)

    עוד נמצא כי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הפכה להיות יחידת סמך, והיא נעדרת עצמאות, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה. המבקר כתב כי "במצב זה לא הפכה הרשות הארצית לתחבורה ציבורית להיות הגוף המקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית, ופועל ליישום מדיניות שר התחבורה בכל שלביו".

     

    ומה עם ההחלטות שהתקבלו בממשלה? המבקר מצא כי "משרד התחבורה לא קידם את החלטות הממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט, ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים".

     

    בסיום פרק המבוא כתב המבקר כי "תכליתו של דו"ח זה אינה רק להצביע על הליקויים, אלא גם - ובעיקר - לגרום לגורמים הנוגעים בדבר לפעול לשיפור של מערך התחבורה הציבורית ולהפחתת העומס בכבישים, שעל פי התמונה המצטיירת מהדו"ח צפויים להימשך גם בשנים הקרובות". הוא קרא לממשלה ולעומד בראשה לתת את הדעת לבעיה לאומית זו ולפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים, ולהביא את כל הגורמים הללו לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים, תוך בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ.

     

    "עשייה שטרם הייתה כמותה מקום המדינה"

    במשרד התחבורה דוחים את דברי מבקר המדינה. בתגובת המשרד נכתב בין היתר: "משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. אולם, גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם הייתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול לצמצם פערים של יותר מ-100 שנה בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם".

     

    עוד נמסר כי "המשרד נמצא בעיצומה של מהפכת התשתיות הגדולה ביותר שבוצעה אי פעם בישראל. בשנים האחרונות גדל באופן משמעותי ביותר התקציב שמשרד התחבורה משקיע בפרויקטים של התחבורה הציבורית, והוא ממשיך לגדול מדי שנה. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, העומד כיום על כ-17 מיליארד שקלים, מושקעים בפרויקטים של תחבורה ציבורית".

     

    מרכבת ישראל נמסר בתגובה לדו"ח: "רכבת ישראל תלמד את דו"ח מבקר המדינה ביסודיות, ותפעל יחד עם הגורמים הרלוונטיים למימוש ההמלצות הנדרשות, ככל שניתן".


    פורסם לראשונה 13/03/2019 15:55

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    מומלצים