אחת הבעיות הגדולות של מומחי בטיחות בדרכים, מאז ומעולם, הייתה להניח את האצבע על הסיבות המדויקות לעלייה או לירידה במספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים.
מה לא עובד יודעים המומחים. אכיפה, למשל, מוכרת כבעלת השפעה קטנה מאוד - אם בכלל - על מספר התאונות והנפגעים בהן, וראו את האפקטיביות האפסית של מצלמות המהירות הדיגיטליות, למעט ביחס לקופת האוצר. צפיפות בכבישים, לעומת זאת, נתפסת כמשמעותית הרבה יותר בהשפעתה על הבטיחות, אבל גם היא רחוקה מאוד מהשפעתם של שני גורמים חשובים במיוחד.
הראשון הוא מערך טראומה יעיל, החל מזיהוי התאונה ועד לטיפול בנפגעים. השיפור האדיר שחל בתחום זה, בראש ובראשונה הודות לתקשורת סלולרית זמינה, אחראי לחיסכון אדיר בחיי אדם. השני גדול הרבה יותר, ונתפס כחשוב מכולם - מערכות בטיחות שונות שבהן מצוידים כלי הרכב.
חגורות הבטיחות, שהוכנסו לכלי רכב בסוף שנות ה-60 ובתחילת שנות ה-70, נתפסות כאחראיות לירידה של עשרות אחוזים במספר ההרוגים והפצועים בתאונות. בשנות ה-80 הייתה זו מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS) ששיפרה דרמטית את הבטיחות, בשנות ה-90 זו מערכת בקרת היציבות (ESP) שהפכה לפופולרית, ובעשור שלאחר מכן הפכו כריות האוויר לאביזר סופר-חשוב בתאי הנוסעים של מכוניות פרטיות.
בשנים האחרונות עולה המודעות לחשיבות מערכות התאוצה, והן מתרבות בקצב מהיר מאי פעם. מערכות המתריעות על סכנה מתקרבת באמצעים קוליים וויזואליים - דוגמת מובילאיי ואייוואקס - מוכרות כבר לכולנו, אך הן הפכו במהירות למיושנות, שכן גולת הכותרת כיום שייכת למערכות שמתריעות ופועלות, הנקראות בשם הכללי "מערכות בטיחות מתקדמות". אלה מבוססות באופן טוטאלי על אלקטרוניקה, ומתאפשרות בין היתר לאחר שמערכות רכב רגילות - היגוי, מצערת, בלמים ואפילו מתלים - נעשות מבוססות מחשוב, ומופעלות בין היתר על ידי מעגלים מודפסים.
בעוד שמערכות הבטיחות מהעשורים הקודמים סייעו בעיקר להקטין או אף לנטרל את נזקי התאונה לרכב, ובעיקר לנוסעים בו (ולנפגעים ממנו), המערכות החדשות מנסות יותר מכל למנוע אותה כליל. וזה ממש לא הכול.
בשנים הקרובות עומד מספר מערכות הבטיחות לגדול עוד יותר. כך למשל התבשרנו לאחרונה על ידי נציבות מדינות האיחוד האירופי כי כל המכוניות החדשות שייוצרו באירופה מ-2022 ואילך יכללו לא פחות מ-30 מערכות בטיחות מתקדמות. חלקן הגדול מוכר לנו ומשולב בכלי הרכב שבו אנו נוסעים כיום, אחרות חדשות לחלוטין. חלקן צפוי גם לעורר תרעומת באשר לנחיצותן או להשפעתן על הגנת הפרטיות.
כך עובדת מערכת בקרת יציבות (ESP)
לדברי הרשות לבטיחות בכבישים באיחוד האירופי, כ-90% מהתאונות על כבישי אירופה נגרמות עקב טעות אנוש. מערכות מתקדמות המתריעות ואף פועלות באופן עצמאי אמורות לצמצם באופן דרסטי את התוצאות של טעויות אלה, לחסוך לפי הערכות את חייהם של 25 אלף בני אדם ולמנוע כ-140 אלף פצועים במהלך 20 השנים הבאות, בדרך לחזון 0 ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים ב-2050.
לפניכם מדריך בסיסי להיכרות עם שלל המערכות החשובות שכבר קיימות במרבית כלי הרכב, וגם אלה שרק צפויות להגיע:
מערכת המנטרת את השטח לפני המכונית ומזהה סכנה אפשרית באמצעות חיישנים-מצלמות ואמצעי אזהרה קוליים וחזותיים. המערכות האלה משקללות את קצב ההתקדמות לעבר הרכב שמלפנים, ואם פערי המהירות גבוהים מדי והמרחק קטן מדי, מופעל אות אזהרה. המערכות כיום מסוגלות לזהות אפילו עצמים שאינם "נוקשים", כמו הולכי רגל ורוכבי אופניים ואפילו חיות, אך "מתעלמות" הודות לזיהוי מתוחכם מעצמים שאינם מסוכנים, דוגמת שקית מתעופפת.
בבסיסה זו מערכת המזהה באמצעות מצלמה את סימוני הכביש, ומתריעה על סטייה מנתיב הנסיעה לימין או שמאל. המערכות הפשוטות רק מתריעות באמצעות קול ונורית אזהרה, מתוחכמות יותר (יחסית) מרעידות את ההגה או אף את המושב.
(קרדיט: בוש)
מראות הרכב - בעיקר מראות הצד - סובלות מ"שטח מת", אזור לצד הרכב שהן אינן מסוגלות לזהות או להבחין בעקיפה של רכב אחר שמגיע ממנו. החיישנים מזהים את העצם, והמערכת מתריעה לנהג באמצעות חיווי קולי או תאורה על מראת הצד - לעיתים בגוון שונה כדי לעדכן בחומרת הסכנה. מערכת זו יעילה גם עבור נהג הרכב העוקף (בעיקר כאשר מדובר בכלי דו-גלגלי), המסוגל לזהות כי נהג הרכב הנעקף הוזהר.
(קרדיט: בוש)
מערכת זו מזהה כי הנהג אינו ערני באמצעות אבזור אופטי, בעיקר מול פני הנהג. החל מניטור אופי נהיגה (סטיות מנתיב, בלימות והאצות חזקות) ועד לזיהוי תנועות עפעפיים וראש. אם המערכת מזהה בעיה, היא מדווחת לנהג באמצעים קוליים או חזותיים, למשל המלצה בלוח המחוונים על הפסקת קפה להתעוררות, ועד למשיכה קלה בחגורת הבטיחות.
עוד בשלהי העשור הקודם נחשפנו למערכות נשיפה המזהות ריכוז אלכוהול גבוה באוויר, ובמקרה שכזה אינן מאפשרות להניע את הרכב. ב-2010 כבר חויבו במערכות כאלה כעונש ומניעה נהגים שנתפסו שיכורים באוסטרליה, ומ-2022 תצויד במערכת כזו כל מכונית חדשה שתיוצר באירופה.
מערכת נוספת שבה יצויד כל כלי רכב חדש שירד מפס ייצור באירופה מ-2022 ואילך מוכרת לנו מעולם התעופה, קיימת במגוון גרסאות כבר כיום בציי רכב גדולים וניתנת לרכישה עצמאית. "הקופסה השחורה" מתעדת את כל פעילות הרכב במהלך הנסיעה, מזהה בין היתר את מיקומו אך בעיקר "מקליטה" נתוני מהירות, תאוצה, האטה ועוד. תפקידה אינו רק לאפשר מעקב אחר אופי הנהיגה של האוחז בהגה (נהג צעיר, למשל, על ידי הוריו), אלא גם לתעד את מצב הרכב לפני תאונה באופן שיאפשר לחקור אותה טוב יותר.
מערכת נוספת שקיימת כבר למעלה מעשור, אך עדיין לא הפכה למחויבת על פי חוק. כל רכב המצויד בה - והמטרה כמובן היא שכל כלי הרכב יהיו מצוידים בה - משדר וקולט באופן קבוע מידע דרך מרכז בקרה המזהיר מפני סכנות או בעיות אפשריות. החל מבעיות מזג אוויר (כביש מוצף, מושלג או קפוא, ראות בעייתית ועוד), דרך אירועי תנועה (תאונות או פקקים) ועד לבעיה טכנית ברכב נתון, עבודות בכביש ועוד. המערכת מקבלת ומשדרת נתונים לכלי רכב אחרים ומסייעת להם להימנע מהפתעות, כמו גם למרכזי תנועה בצירים מרכזיים.
כך יתקשרו מכוניות
(קדילאק)
מערכת זו משנה אוטומטית את עוצמת התאורה של הפנסים הקדמיים ועוברת עצמאית לאור דרך או גבוה בהתאם לתנאי התאורה ולתנועה ממול. מערכת מתקדמת עוד יותר נעזרת ביחידות Led רבות בפנס, ומשנה את מרחק, רוחב וכיוון אלומת האור של כל אחת מיחידות התאורה לפנים, ביחד ובנפרד, בהתאם לתנאי הדרך, לרבות הפניית התאורה הצידה כדי למנוע סנוור. מערכות מתקדמות יותר נעזרות בנתוני מערכות הניווט, ומפנות את התאורה לכיוון פנייה מתקרבת בכביש מפותל.
מערכת זו נשענת למעשה על מערכות להתרעה מפני סטייה מנתיב (ע"ע), ומעבר להתרעה על כך שהרכב נע לימין או לשמאל ממרכז הנתיב, היא גם דואגת להסיט את ההגה (החשמלי, כמו במרבית כלי הרכב כיום) בחזרה למרכז הנתיב. יש מערכות מתוחכמות יותר, הפועלות במהירות נסיעה בין-עירונית בעיקר, אך יש גם כאלה שעושות את זה במהירות נמוכה יותר, ואפילו בתנועה עירונית. כאשר מערכת זו משולבת עם בקרת שיוט אדפטיבית (ע"ע בהמשך), המערכת מאפשרת לעקוף באופן עצמאי ואף לחזור לנתיב המקורי באמצעות מנוף האיתות. בעת סטייה חזקה מנתיב הנסיעה, המערכת מסוגלת להפעיל גם את בקרת היציבות.
כך שומרים על נתיב, ועוד
בעזרת רדאר בחזית המכונית מאפשרת בקרת השיוט המתקדמת לשמור על מרחק קבוע מהרכב הנוסע לפנים בכביש עירוני או בין-עירוני, או אף לבלום במקרה של סטייה מסוכנת לנתיב. מערכות מתקדמות יותר מסוגלות לבלום את הרכב לעצירה מלאה בפקק או רמזור, ולהתחיל בנסיעה שוב כאשר הרכב לפנים חוזר לתנועה.
(קרדיט: בוש)
מערכת זיהוי תמרורים הקיימת זה מכבר מעדכנת על המהירות המותרת בלוח המחוונים אך ניתנת לשילוב עם בקרת השיוט, ודואגת להתאמת המהירות לא רק לרכב שלפנים ולמרחק ממנו, שאותו קבע מראש הנהג, אלא גם למהירות המותרת בקטע הכביש.
גם מערכת זו אומדת את המרחק לרכב שמלפנים, בדומה להתרעה על קרבה מסוכנת (ע"ע), אך היא לא רק מדווחת על הבעיה אלא מפעילה באופן עצמאי את מערכת הבלימה. הדור הקודם של המערכת התבסס על קרן לייזר לאומדן המרחק, ואפשר בעיקר למנוע תאונות במהירות עירונית נמוכה, אך המערכות כיום הן מבוססות מצלמה, וטווח הפעולה שלהן מגיע עד ל-200 קמ"ש ויותר.
בלימה אוטונומית, קווים לדמותה
