ב 1995 נתן הקוואסאקי נינג'ה ZX-6R המהפכני את האות למרוץ החימוש המטורף בגזרת אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק. במשך עשור וחצי היצרניות היפניות הציגו דגם חדש אחת לשנתיים, קל יותר, חזק יותר וספורטיבי יותר מקודמו, ועולם אופנועי הספורט נהנה מתקופת רנסנס.

התקופה הזו הסתיימה ב־2009. שילוב בין המשבר הכלכלי שאילץ את היצרניות לחשב מסלול מחדש, ושל העובדה שקרנם של אופנועי הספורט פשוט ירדה. אופנועים אחרים, למשל נייקדים או אדוונצ'רים, הציעו ביצועי כביש מעולים וכבר לא היה צורך באופנועי ספורט קיצוניים כדי לרכוב מהר בכביש הציבורי. אלה נשארו בעיקר למי שרצה לרכב במסלול, וקטגוריה מפוארת, שהייתה מלכת המכירות בעולם האופנועים, נמחקה כמעט לגמרי.

מתוך ארבע היצרניות היפניות, שתיים ־ הונדה וסוזוקי ־ הפסיקו לחלוטין לייצר אופנועי סופרספורט 600 סמ"ק. ימאהה המשיכה עם הR6־YZF הקיצוני, ואף שדרגה אותו ב־2017. קוואסאקי נשארה על הגדר, מייצרת ומוכרת את ה-R6־ZX ללא שינויים, אבל בודקת את השוק לפני שהיא מקבלת החלטה. וההחלטה הזו הגיעה לקראת 2019 בדמותו של הנינג'ה 600 החדש.

המנוע הוא אותו ארבעה צילינדרים בנפח 636 סמ"ק, אולם הוא מספק כעת יותר מומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק עומד על 130 כ"ס ב־13,500 סל"ד, מה שמזכיר לנו שה-R6־ZX של 1996 היה הסופרספורט 600 סמ"ק הראשון שחצה את קו ה־100 כ"ס.

השלדה לא השתנתה, אולם מלפנים הותקן מזלג הפוך חדש של שוואה, עם שיכוך נפרד בכל רגל. בנוסף, הנינג'ה 636 קיבל ABS מודרני, בקרת אחיזה בשלושה מצבים, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי להשתמש בקלאץ', ושלושה מצבי ניהול מנוע (לא שזה כל־כך חשוב ב־600 סמ"ק, אבל שיהיה). סביר בהחלט.

בתקופה שהאריזה לפעמים חשובה מהתוכן, הגיע גם עיצוב חדש, בהשראת האח הגדול — הR10-־ZX — ומרוצים הסופרבייק. התוצאה נראית מעולה, חדה וקרבית, וגם פנסי ה־LED מוסיפים נופך מודרני.

להבדיל מהימאהה R6 הקרבי שמיועד בעיקר למסלול, בקוואסאקי מייעדים את הנינג'ה החדש לרכיבת כביש ספורטיבית ומעט ימי מסלול מזדמנים. אז לקחנו אותו למסלול מוטורסיטי בשדה־תימן. מוטורסיטי, אגב, מעולה לאופנועי 600 סמ"ק והוא בדיוק במידה הנכונה עבורם.

צרחה מטריפה

את האישור הראשון לכך שלא מדובר באופנוע מסלול טהור קיבלנו עם העלייה עליו. הנינג'ה 636 הוא אופנוע ספורט נוח, תיאור עם פרדוקס מובנה. אופנועי ספורט בהגדרה אינם נוחים. אבל יחסית לאופנועי ספורט קיצוניים, שגורמים לפלג הגוף העליון לשכב ולהישען על הידיים ולפלג הגוף התחתון להיות מקופל בתנוחת עובר, ה-6R־ZX דווקא מאוד סלחן, ואפילו נוח. הוא גם קל למדי, מה שמורגש כשרוצים להזיז אותו בעמידה או לתת פקודות היגוי אינטנסיביות במהירויות גבוהות, או תחת עומסי בלימה.

ובכלל, הידידותיות לרוכב היא שם המשחק, תהליך שהחל בשנים האחרונות בעולם האופנועים הגיע גם לאופנועי הקצה. קל לרכוב עליו, גם חזק ואינטנסיבי, המכלולים נוחים לתפעול, יש שפע של רגש, והכול עובד בהרמוניה. באופנוע ספורט כל זה מתורגם מיידית לזמני הקפות על המסלול.

המנוע, למשל. ארבעה צילינדרים בנפח הזה הם לרוב מנועים צרחניים שמתחילים לדחוף לא לפני 8,000 סל"ד וצפונה, ומגיעים לשיא לקראת 15,000 סיבובים לדקה. לרייסרים שרוכבים על הסל"ד המקסימלי כל הזמן זה מצוין, אבל לרוכבים מן השורה, קצת פחות. כאן השיא גבוה, סביב 14,000 סל"ד, אבל כבר מסל"ד נמוך ובינוני יש מומנט שמאפשר לצאת מפנייה בנוחות. תוספת הנפח הצנועה של 36 סמ"ק (למעשה 37 סמ"ק...) לחלוטין מורגשת. גם רוכבים שלא נמצאים כל הזמן על קצה סקאלת הסל"ד יכולים ליהנות במסלול או בכבישים מפותלים.

וכמובן, כשמושכים את המנוע למחוזות ההספק הגבוה בקצה הסקאלה, מקבלים תאוצה משכרת של סופרספורט 600 סמ"ק, עם צרחת 4 צילינדרים מטריפה. תקנות יורו 4 אמנם לא סתמו לגמרי את הסאונד, אבל לחלוטין היינו רוצים מערכת פליטה משוחררת שתאפשר סאונד יותר בשרני ויותר בריא, ותאפשר לסחוט עוד כמה סוסים מהמנוע הזה.

אבל זה לא רק המנוע. גם ההתנהגות ניטרלית ומאפשרת לרכוב מהר יותר ובקלות רבה יותר. ההיגוי מדויק, ועם המשקל הנמוך הוא גם לא מעייף את הרוכב. הבולמים גם הם מצוינים, עד לפני כמה שנים מערכות בולמים ברמה הזו היו נחלתם הבלעדית של אופנועי מרוץ ברמות הגבוהות ביותר. מערכת הבלמים, הכוללת צמד קליפרים רדיאליים, מציעה גם עוצמה וגם רגש, כך שאפשר להגיע לקצה הישורת של מסלול מוטורסיטי ליותר מ־200 קמ"ש, ולדחות את הבלימה האגרסיבית פעם אחר פעם, עד לנקודה המקסימלית, לרדת ל־60 קמ"ש, ולאפשר למנוע הגמיש לדחוף את הנינג'ה החוצה מהפנייה בקלות ובחלקות. איזה תענוג!

השורה התחתונה

הקוואסאקי ZX-6R, או בשמו השני נינג'ה 636, הוא בשורה. דווקא כי לא מדובר באיזה אופנוע־על עם טכנולוגיות קצה, אלא אופנוע ספורט לכביש הציבורי, האחרון שבהם בנפח הזה. הוא קל, חזק, גמיש ומציע מערכות שלדה איכותיות למדי ומערכות אלקטרוניקה מודרניות. בנוסף, יש תחושה מהודקת של שלמות, והוא סופר־ידידותי לרכיבה, גם לרוכבים חובבנים.

90 אלף שקל הם הרבה כסף, אבל יחסית לקטגוריה, או למה שנשאר ממנה, הוא זול יחסית ועולה 10,000 שקל פחות מהנינג'ה 636 הקודם, שלא עודכן כבר שנים. ברוכה השבה קוואסאקי.

קוואסאקי ZX-6R

מנוע: 4 צילינדרים, 636 סמ"ק, 136 כ"ס ב 13,500- סל"ד, 7.2 קג"מ ב 11,000- סל"ד, הזרקת דלק, בקרת אחיזה, 3 מצבי ניהול מנוע

ממדים: אורך 2,025 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, משקל מלא 196 ק"ג

אחריות: שנתיים

מחיר 'על הכביש': 89,985 שקל

ציון: 4.5