צעידה ברחובות אוסלו עשויה ליצור תחושת אי־נוחות אצל המבקר הישראלי, אפילו תחושה מטרידה. למה? בשל השקט היחסי ששורר באוויר: אפשר לשמוע אנשים מהצד השני של הרחוב משוחחים ביניהם, והאוויר - נקי. עבור מי שחי בישראל, בדגש על מי מאיתנו שמבלה את עיקר יומו במטרופולינים של תל־אביב או של חיפה, מדובר כמעט במציאות אוטופית. במארס האחרון הזהיר דו"ח מבקר המדינה לגבי מצב התחבורה הציבורית בישראל: "ללא פיתוח מסיבי של מערכות התחבורה הציבורית - בעיות הנגישות, עומסי התנועה וזיהום האוויר במטרופולינים ילכו ויחמירו".
כתבות נוספות למנויי +ynet:
הנס האורבני של אוסלו לא נולד בן לילה. הוא תולדה של מדיניות ארוכת שנים שבירת נורווגיה אימצה, ושנשענת על ארבע רגליים עיקריות: הקמת רשויות מטרופוליניות שינהלו את הכול בניתוק מהפוליטיקאים, צמצום מקומות החנייה בערים, קידום תחבורה ציבורית על חשבון רכב פרטי ומעבר מסיבי לכלי רכב חשמליים נטולי פליטות מזהמות.
הפעולות האלה אינן ייחודיות לאוסלו: ניתן למצוא אותן גם בערי בירה אחרות, דוגמת שטוקהולם השוודית או הלסינקי הפינית, אבל גם בסיאול, בלונדון ובוושינגטון. יונה וירטנן (Jonne Virtanen), שמנהלת את תכנון התחבורה בהלסינקי, מעידה שמספר תושבי העיר שמחזיקים ברכב צמוד הגיע לשיא שלילי: רק 47% מבין 650 אלף התושבים. "התחבורה הציבורית מספקת את כל צורכי התנועה. מי שרוצה לנסוע לחופשה או למקום מרוחק יותר יעדיף לשכור רכב", מסבירה וירטנן.
כמעט כל מי ששאלנו בזמן הביקור בסקנדינביה, העיד כי השלב הראשון בקידום הסעת המונים יעילה ושווה לכל נפש הוא ניתוק התכנון התחבורתי מהדרג הפוליטי. מדובר בהקמת רשות ייעודית, שמתכללת את צורכי האזור ביחס לצורכי האוכלוסייה, ותמיד צופה פני עתיד. במדינות אירופה המתקדמות כבר מיישמים את הרעיון: הרשות הוותיקה של וינה (Wiener Linien) הוקמה בסוף שנות ה־70 של המאה הקודמת, אבל כמוה אפשר למצוא גם בשטוקהולם, בהלסינקי ובאוסלו.
הרשות המטרופולינית המקומית של הלסינקי (HSL - Helsinki Region Transport, הוקמה ב־2010) אחראית על תקינות ההפעלה של 13 קווי רכבת, 11 קווי רכבת קלה, שתי מעבורות, שני קווי מטרו תת־קרקעיים, 290 קווי אוטובוסים ו־255 עמדות לשכירת אופניים. כל אלו אחראים על הסעת ההמונים באוכלוסייה של כ־1.5 מיליון איש. "באחרונה החלו להשתלב פה קורקינטים חשמליים, וכרגע הם נוסעים בלי רגולציה מיוחדת, שאולי נידרש אליה בעתיד", אומרת וירטנן.
המספרים מדברים בעד עצמם: מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית של הלסינקי זינק בשמונה השנים האחרונות בכ־18%, מכ־327 מיליון נסיעות ב־2010 לצפי של כ־387 מיליון נסיעות ב־2018.
עיקר ההכנסות של הרשות, כ־717 מיליון יורו, נחלקות כך: יותר מ־51% ממכירות כרטיסים, וכ־47% ממימון הרשות המקומית, שמרוויחה אוויר נקי, גודש מופחת בכבישים ויעילות תחבורתית. רק 1% מההכנסות מגיע מסבסוד ממשלתי.
כצעד משלים, קיימת בהלסינקי, כמו בשאר מדינות אירופה המתקדמות, רשת שבילי אופניים ייעודית שחוצה את המטרופולינים. גם בישראל אמור היה להיבנות פרויקט כזה באמצעות חברת נתיבי איילון תחת השם "אופני־דן". ההבטחה הייתה ל־150 ק"מ של שבילי אופניים, שרובם ייפתחו עד 2016. בדיקה מעלה שהפרויקט, באחריות משרד התחבורה ובביצוע נתיבי איילון, עוד רחוק מסיומו, אם כי נרשמה התקדמות.
בישראל המהלך להקמת רשות מטרופולינית עדיין מתקשה להמריא, בלשון המעטה, כשהצורך לשלוט גובר על כל שיקול הגיוני אחר. הרעיון להקים ישות כזו בתל־אביב עלה בממשלה עוד ב־1975, וב־2011 התקבלה החלטת ממשלה תחת הכותרת: "הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ורשויות תחבורה מטרופוליניות", אבל עד היום לא קרה איתה כלום.
ישראל כץ, שכיהן כשר תחבורה מטעם הליכוד במשך עשור, עשה את ההפך בדיוק ונאבק באפשרות הקמתן של רשויות מטרופוליניות שידללו את השפעתו על הנעשה בערים הגדולות. בדו"ח מבקר המדינה לפני חצי שנה צוין נושא זה כאחד הכשלים הגדולים של כץ.
הצעד השני שמציינים באוסלו וגם בשטוקהולם הוא ביטול חלק מהחניות לאורך צירי הרחובות במרכזי הערים. באוסלו ביטלו את כל החניות במרכז העיר, בשטוקהולם חתכו אותן בעשרות רבות של אחוזים. ההיגיון: ביטול החניות בציר תנועה ראשי מפנה מיד נתיב נסיעה נוסף בכביש, לא על חשבון הולכי הרגל במדרכות, וניתן לנצלו להסעת המונים. חלוקה אופטימלית מעניקה שליש משטח הנתיב לרוכבי אופניים, ושני שלישים למיניבוסים חשמליים שנוסעים בתדירות גבוהה.
בישראל הנושא בחיתוליו. הנושא עלה לדיון בישיבות עיריית תל אביב בשנה האחרונה, אבל השיח הסתיים ללא החלטה אופרטיבית. עמדתו של מי שבידיו כוח רב יותר, יו"ר המועצה הלאומית לכלכלה אבי שמחון, ממחישה אולי טוב יותר מדוע ראשי ערים אינם ממהרים לנקוט מהלך כזה. שמחון אמר לפני כחודשיים: "אני מעריך שהדברים האלה יסתדרו באופן הדרגתי, ואני מתנגד ל'מקלות', ובכלל זה לביטול חנייה בכחול־לבן. אני מעדיף 'גזרים', כלומר תמריצים לשימוש בתחבורה ציבורית".
הבעיה היא שכמו בקלישאה של הביצה והתרנגולת, עד שלא תהיה מערכת הסעת המונים משוכללת, הנוסעים יתקשו להיפרד מהרכב, ומערכת שכזו דורשת השקעות עתק שלא בטוח שיש. ואם למישהו היה ספק עד כמה התל־אביבים חרדים למקום החנייה שלהם, די לראות את המהומה שנוצרה ואת וההתקפלות של עיריית תל־אביב לאחר שניסתה לבטל חניות על המדרכות.
הצעד השלישי שנקטו בבירות סקנדינביה הוא הטלת אגרות גודש, כאשר כאן הצליחו גם לאכול את העוגה וגם להשאיר אותה שלמה, כלומר הן לדכא עלייה בתנועת המכוניות והן לתמרץ הגעה של תושבים לעיר.
שטוקהולם היא אחת הראשונות שהכניסה את השימוש באגרות גודש, שמבחינות בין רכב מזהם לנקי. בנוסף היא מטילה "קנס" על נסיעה ברכב בציר שמספר המכוניות בו עולה על כמות מסוימת. העיר התחילה ליישם את הרעיון לפני 13 שנים, לניסיון של שנה, בשטח של כ־14 קמ"ר בלבד, שבו מתגוררים קצת פחות ממיליון תושבים. המס על כניסה למרכז העיר היה דיפרנציאלי, כלומר גבוה בתחילת היום (עד ארבעה דולר לרכב עד 8:30) ונמוך יותר באמצע היום (כדולר וחצי עד 15:00). הציבור הגיב במחאות, אבל הנתונים הוכיחו שהשיטה מניבה תוצאות: בתוך כמה חודשים נרשמה ירידה של 33%־50% בגודש התנועה.
מאז שוכללה השיטה, ובשיחה אומר פרופ' ג'ונאס אליאסון (Jonas Eliasson), שמלווה את עיריית שטוקהולם בהליך, כי התוצאות עולות על כל הציפיות. "איכות האוויר בעיר השתפרה פי מאה בהשוואה למה שהיה פה לפני כ־50 שנה, ב־1965. המחיר עלה מאז, והקנס על כניסה למרכז העיר בשעות העומס כבר יכול להגיע לכ־11 יורו לנסיעה בודדת, או ל־50 יורו ליום אם עשית חריגה מקסימלית, כלומר נכנסת כל יום בשעות העומס".
מנתונים שאספה העירייה עולה שהשימוש באגרות גודש לא רק שלא הקטין את מספר האנשים הנכנסים לעיר, אלא בדיוק ההפך - מאז 2007 עלה מספר הנכנסים והיוצאים מהעיר מדי יום מכ־350 אלף לקרוב למיליון. "עכשיו התוכנית היא להרחיב את טווח המס ולגבות אותו ב־2020 כבר משש בבוקר - לאו דווקא כדי לדלל תנועה, אלא כדי לעודד שימוש ברכב חשמלי, שאולי יקבל הנחה בכניסה לעיר".
בישראל מקדמים כיום את נושא אגרות הגודש ארגונים ירוקים, דוגמת לובי 99 או פיוצ'ר מוביליטי. ראש אגף התקציבים באוצר שאול מרידור הזכיר את כוונת האוצר להחיל מערכת דומה של אגרות גודש במטרופולין דן, אבל הוא גם מודה שיישומה ייקח שנתיים, וזאת תחת ההנחה שתהיה בזמן הקרוב ממשלה מתפקדת. הבעיה היא שללא שיפור והשקעה דרמטית בתחבורה הציבורית (כלומר באלטרנטיבה לרכב), מדובר במס שיושת על הציבור מבלי שיש לו תחליף ראוי כדי להימנע ממנו, וזאת בנוסף לתשלום מסי קנייה של עד 83% על רכב חדש וכ־65% על כל ליטר בנזין שנכנס למכל הרכב. לאחרונה הנושא עלה שוב, אולם שר התחבורה, בצלאל סמוטריץ', הביע הסתייגות מיישומו.
הצעד הרביעי שננקט בבירות סקנדינביה, ונועד לצמצם את זיהום האוויר, הוא עידוד השימוש ברכב חשמלי. כך למשל, באוסלו רכב חשמלי מקבל פטור מאגרת גודש, כמו גם פטור מתשלום בחלק מהחניות סביב העיר. בעוד על רכב "רגיל" מוטל מע"מ של 25%, על רכב חשמלי אין מע"מ, ולצד זאת על רכב רגיל מוטל מס זיהום אוויר ומס משקל רכב. בעיריית אוסלו השוו את עלות הרכישה של פולקסווגן גולף חשמלית לעומת אותה מכונית שמונעת בבנזין, ומצאו שאת החשמלית זול יותר להחזיק בכ־800 יורו בשנה.
אידה מונקלאייר (Ida Monclair), יועצת בכירה למשרד התחבורה הנורווגי, אמרה שהמשרד כבר מתכנן את צעדי המדיניות לעשור הבא, כולל תקצוב נדיב של כמיליארד כתר - כ־400 מיליון יורו - לאיתור פתרונות חדשניים דוגמת אמצעי הסעת המונים אוטונומיים, שימוש ברכבים בעלי מנוע מימן, מעבורות אוטונומיות.
בינתיים באוסלו מאוד מתגאים בתוצאות של הטבות המס שהם מעניקים למכוניות חשמליות: אם ב־2010 כ־75% ממכירות הרכב היו של מכוניות דיזל, נכון לסוף 2018 כ־65% מהמכירות היו של מכוניות חשמליות, היברידיות או היברידיות נטענות (מרשת החשמל ולא מפעולת המנוע). נכון לאמצע 2019, המגמה נמשכת. המכוניות הנמכרות ביותר, נכון לרבעון הראשון של 2019, הן טסלה (מודל 3, כ־6,000 יחידות), ואחריה גולף (כ־2,400 יחידות) וב.מ.וו i3 (כ־1,800 יחידות). על אלה תוסיפו כ־11 וחצי אלף עמדות טעינה שונות שמפוזרות במרכזי אוכלוסייה ובדרכים ראשיות, ותקבלו את המתכון לאוויר נקי ברוב שעות היממה.
בישראל הנושא בחיתוליו ורק לפני כחודש משרד האנרגיה השלים מכרז לאומי להתקנת 2,500 עמדות טעינה ברחבי הארץ, מתוכן רק 110 עמדות מהירות, שיכולות למלא סוללה של רכב בכחצי שעה. הטבת המס לרכב חשמלי לגמרי נותרה בעינה - רק 10% מס, במקום 83% על רכב רגיל - אבל מחירי כלי הרכב החשמליים שמגיעים לפה רחוקים מלהיות עממיים. ניסאן ליף חשמלית עולה 167 אלף שקל ומספקת כ־250־270 ק"מ נסיעה לטעינה אחת. זה מחיר שרחוק מלהחליף רכב עירוני, שנוסע פחות מ־100 ק"מ ליום.
לכן השלב הרביעי בארבע אבני היסוד בדרך לתחבורה מהירה ונקייה הוא להעמיק את התמרוץ הכספי לרכישת רכב חשמלי, גם אם במחיר של אובדן הכנסות למדינה ממכירת מכוניות חדשות או דלק, הכנסות שהגיעו בשנה החולפת לכ־41 מיליארד שקל. כאן צריך להזכיר את אובדן ההכנסות שיש למשק מפקקי התנועה, שגורמים לזיהום אוויר ולאובדן שעות עבודה, ומשם לירידה בפריון. הנזק הזה נאמד בכ־35־40 מיליארד שקל בשנה, שהם כ־8% מהתקציב. אם המצב לא ישתפר, בעוד עשור הנזק יכפיל את עצמו.
אם לסכם בדבריה של מיכל גלברט, מנכ"לית פיוצ'ר מוביליטי: "מדינות סקנדינביה הן המתקדמות ביותר בעולם בפעילותן להפחתת הגודש בכבישים והזיהומים מכלי רכב, ומוכיחות שנקיטת צעדים משולבים של מחירי דרך, הפחתת מקומות חנייה ועידוד תחבורה שיתופית ורכב חשמלי, באמצעות תאגידים מוניציפליים ייעודיים, משיגה את התוצאות".
הכותב היה אורח חברת פיוצ'ר מוביליטי
