צילום: רויטרס

התרסקות: משבר הענק של חברת בואינג

מהנדסים וטייסים התלוננו ש"המטוס מתנהג כמו משוגע" והזהירו מקטסטרופה ומחסרונה של מערכת בטיחות - כל זה לא מנע מבואינג להשיק מהר מדי את ה-737-מקס. מותם של 346 אנשים בשתי התרסקויות של המטוס הפכו את ההחלטה על ראשיהם של בואינג והמנכ"ל שלה, דניס מולנבורג, שהודח, לא לפני שקיבל חבילת פרישה שמנה


אם בתחילת 2019 היו אומרים למנכ"ל בואינג, דניס מולנבורג, כי בסיומה הוא כבר לא יהיה מנכ"ל חברת התעופה המצליחה בהיסטוריה, אחת הגאוות האמריקאיות הגדולות ביותר, הוא בוודאי היה מגיב בחיוך ארוגנטי. הרי ארוגנטיות היא שהובילה את בואינג לעגל פינות ולקצר תהליכים ולהעלות לאוויר מטוס שכמעט כל המעורבים ידעו שהוא מסוכן. כמעט כולם, חוץ מ-346 נוסעים, טייסים וחברי צוות שעלו על שתי טיסות של מטוס ה-737 מקס, ולא ירדו מהן בחיים.

 

את 2019 סיימה השבוע בואינג בהפסד של מיליארדי דולרים, כשהמטוס הפופולרי ביותר שלה מקורקע כבר חצי שנה ואיש לא יודע מתי, ואם בכלל, ימריא שוב, ובעיקר עם פגיעה קשה מאוד במוניטין של מותג שנדמה היה כי שום דבר לא יכול לשרוט אותו. זה סיפור על שחצנות ותאוות בצע, גרסת איקרוס מודרנית של חברת תעופה ששכחה כי בני אדם לא אמורים לעוף, ואם כבר מעלים אותם לאוויר, צריך להיות בטוחים שהציפור שבתוכה הם יושבים תנחת בשלום.

 

צילום: Dean Rutz, TNS

 

הבואינג 737 פותח לראשונה ב-1964, שודרג כמה וכמה פעמים במהלך העשורים, והפך למטוס המסחרי הפופולרי בכל הזמנים. ב־2011 שקלה בואינג לבנות מטוס חדש לגמרי, אבל הלחץ התחרותי הגובר והולך מצד חברת איירבוס הביא להחלטה לחסוך זמן, לעדכן שוב את ה־737 ולכנות אותו "מקס". טייסים שידעו להטיס את ה-737 הקודמים עברו בקלות למקס, מה שחסך זמן והרבה כסף.

 

המקס, שיכול להטיס 200 נוסעים, תוכנן לטוס רחוק יותר ובתדירות גבוהה יותר מה-737 הקודמים. לשם כך הוא צויד במנועים גדולים יותר, ששינו את האווירודינמיקה של המטוס והגדילו את הסבירות שתהיה בעיה באוויר ויהיה צורך לייצב אותו. כדי לקזז את הסיכון פיתחה בואינג את ה־MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), מערכת בקרה שתפקידה היה לייצב את המטוס בנסיבות מסוימות.

 

המקס היה הצלחה אדירה ומיידית, עם הזמנות של אלפי מטוסים בשווי מיליארדי דולרים. תוך חודשים לאחר כניסתו לשירות מסחרי ב-2017 הוא הפך לחלק מרכזי במערכת התעופה העולמית. בסוף 2018 כמעט 50 חברות השתמשו בו ל־8,600 טיסות בשבוע. השוק העיקרי היה השוק הצומח מאוד של אסיה. חברת ליון אייר האינדונזית היא אחת מחברות הלואו-קוסט הצומחות במהירות הגדולה ביותר באסיה. ב־29 באוקטובר 2018 יצאה טיסה 610 שלה מג'קרטה לפאנגקל פינאנג ושתי דקות אחרי ההמראה התרסקה לתוך הים. ל־189 הנוסעים ואנשי הצוות לא היה סיכוי. בדיקת הקופסה השחורה חשפה כי מערכת ה-MCAS כשלה ודחפה את אפו של המטוס למטה, מבלי שהטייסים יוכלו להשתלט עליו. היחס היה כאל תאונה טרגית, והאצבע המאשימה הופנתה לטייסים ולאנשי התחזוקה. ארבעה חודשים לאחר מכן, ב-10 במארס 2019, יצאה טיסה 302 של אתיופיאן איירליינס מאדיס אבבה לניירובי שבקניה. שש דקות לאחר ההמראה התרסק המטוס בדיוק באותה צורה – האף נדחף למטה והטייסים לא הצליחו להשתלט על המערכת. 157 איש נהרגו. עכשיו כבר נדלקו סוף-סוף הנורות.

 

בימים הראשונים אחרי ההתרסקות המשיכה בואינג להתנהג כאילו הבעיה אינה במטוס, וקיבלה גיבוי ממינהל התעופה האמריקאי, ה-FAA, אבל מדינות העולם קירקעו את המקס מיידית. דניס מולנבורג התקשר לחברו הטוב, דונלד טראמפ – בואינג תרמה מיליון דולר לטקס ההשבעה של טראמפ ב־2017 – והתעקש שהמקס לא אשם בהתרסקויות. בסופו של דבר לא הייתה לארה"ב ברירה אלא להצטרף לשאר מדינות העולם. עשרה חודשים אחרי, המקס עדיין מושבת, והמחדל של בואינג, ושל ממשלת ארה"ב, מתברר כגדול יותר ויותר.

 

צילום: AP

 

הנזק הישיר למניית בואינג נכון לסוף השנה היה 9 מיליארד דולר: המניה הייתה בשיא של 446 דולר כמה ימים לפני ההתרסקות השנייה, וסיימה את השנה ב־325 דולר. בסך הכל מעריכים כי החברה איבדה 40 מיליארד דולר משווי השוק שלה.

 

אי אפשר להגזים בחשיבות ובמשמעות של בואינג עבור ארה"ב – מותג עולמי שגורם לעיניים נוצצות, כמו קוקה-קולה ומייקל ג'ורדן. מאז הוקמה ב-1916 בסיאטל, עברה בואינג לא מעט משברים ושרדה את כולם בלי לאבד שום דבר מהאמינות ומההערצה כלפיה. בין היתר היא בנתה את מטוס הסילון הראשון שהצליח מסחרית (707), את מטוס הסילון הרחב הראשון (747), ואת המטוס הראשון שפותח כולו על ידי מחשבים (777). מרכיבים שהומצאו בבואינג הוטמעו בלווייני תקשורת, במכשירי ה־GPS הראשונים, בחלליות ובמעבורות חלל.

 

בואינג היא היצואנית הגדולה ביותר של ארה"ב, ובזכותה סחר התעופה של אמריקה מייצר עודפים גדולים. היא מוכרת 80% מהמטוסים שלה בחו"ל, אבל בונה את כל המטוסים בתוך ארה"ב ומספקת עשרות אלפי מקומות עבודה. גם זה מפריד אותה מענקיות אמריקאיות אחרות, מאפל ועד נייקי.

 

עד שהגיעה איירבוס האירופית ב־1970 היו לא מעט חברות אמריקאיות שבנו מטוסי סילון. עכשיו יש רק את בואינג. זה אומר משהו גם על הנסיגה האמריקאית מהנהגת העולם, וגם על כוח העמידה של בואינג והחשיבות שלה עבור ארה"ב, שרק גדלה עם השנים. בקיצור, לבואינג אין מרווח לטעויות. היא לא יכולה להרשות לעצמה ששני מטוסים שלה יתרסקו בטווח של כמה שבועות, ויגרמו למותם של 346 אנשים, שצי שלם של מטוסים יושבת, ושיתברר כי המותג הכל כך אמין ביצע שורה ארוכה של מחדלים בשם הקפיטליזם והצורך לשמח את בעלי המניות.

 

בחודשים שעברו מאז התרסקות טיסת אתיופיאן איירליינס התגלו פרטים מסמרי שיער ממש על המחדלים בתהליך בניית המקס ואישורו על ידי מינהל התעופה האמריקאי. כבר ב־2011 התלוננו מהנדסים במטה המפעל של בואינג בסיאטל על תאריך יעד לא מציאותי, אבל המנהלים שישבו במשרדי החברה הנוצצים בשיקגו היו מוטרדים הרבה יותר מבעלי המניות, שאחרי הקריסה של 2008 ציפו לפיצוי דיבידנדים מהיר.

 

ב־2016, עוד לפני שהמטוס קיבל בכלל אישור, התקשה הטייס הראשי של החברה, מארק פורקנר, להשתלט על מערכת ה־MCAS. פורקנר יצא מהסימולטור והזהיר כי המטוס "התנהג כמו משוגע", וכי המערכת עלולה לגרום לו לקרוס. אי־מיילים שנחשפו בחודשים האחרונים גילו בין היתר כי עובדים הביעו חשש שהמקס עלול להיות "פגיע". במסמך אחר נכתב כי אם הטייסים לא יגיבו למערכת ה־MCAS תוך שניות, זה יהיה "קטסטרופלי". מהנדס בכיר בבואינג טען בתלונה רשמית ששלח השנה, כי החברה דחתה את הרעיון להוסיף מערכת בטיחות שהייתה עשויה להפחית את הסיכונים שתרמו לשתי ההתרסקויות. יום לפני התרסקות טיסת ליון אייר נתקל צוות אחר של החברה באותה בעיה, עם אותו מטוס, ובקושי הצליח להנחית אותו בשלום. הפרט הזה לא נכלל בדוח הראשוני שפורסם בעקבות ההתרסקות, אבל אחרי שזה התגלה החליטה חברת התעופה המובילה של אינדונזיה, Garuda, לבטל רכישה מתוכננת של 50 מטוסים.

 

צילום: EPA

 

אולי המחדל החמור מכל היה הסתרת עצם קיומה של מערכת ה־MCAS מהטייסים. היא לא נכללה בספר ההוראות שלהם, ומאות טייסים הפעילו את המטוס בלי לדעת שהוא סוג של רולטה רוסית. "אני טס במטוסים של בואינג יותר מ־33 שנה", אמר לתחנת הרדיו NPR דניס טאג'ר, דובר איגוד הטייסים של אמריקה, "לטייסים הייתה אמירה קבועה: 'If it ain't Boeing, I ain't going', אבל מה שקרה עכשיו פוגע באמון. הם התנהלו עם המטוס הזה בצורה מחרידה".

 

לדברי טאג'ר, הזעם הוא על כך שהחברה לא רק הסתירה מהם את המערכת, אלא גם הגנה בתחילה על המטוס והפנתה אצבע מאשימה לעבר הטייסים. "אלה נוזלים רעילים שנשפכו על יחסי האמון", אמר טאג'ר, "הם לגמרי התעלמו מהגורם האנושי ומצונאמי ההתרעות על מערכת שלא ידענו עליה ובסופו של דבר הייתה עוצמתית ומפחידה. זה לא שלא נוכל לחזור להאמין בבואינג, אבל עכשיו לא מספיק רק לסמוך על החברה, עכשיו נצטרך לראות את זה בעצמנו".

 

שתי ההתרסקויות של ה־737 מקס שברו רצף ארוך של התקדמות יציבה ומשמעותית בבטיחות התעופה. לאורך 2017 כולה נהרגו "רק" 19 איש בתאונות טיסה ברחבי העולם. כל החלקים המרכיבים את התעשייה תיפקדו היטב: טכנולוגיית המטוסים, התקשורת עם מגדלי פיקוח, האבטחה בשדות התעופה, ותרבות הבטיחות והתחזוקה. זה מקרה נדיר בו התפקוד היה ברמה גבוהה גם במדינות מערביות מתקדמות וגם במדינות נחשלות. כל זה הופך את מה שקרה לשני מטוסי המקס למביך אפילו יותר, כי יותר ויותר ברור שהאשמה בקטסטרופות נופלת על בואינג ועל ממשלת ארה"ב.

 

רשות התעופה הפדרלית, ה־FAA, האצילה בשנים האחרונות יותר ויותר סמכויות לחברות כמו בואינג, כחלק מתהליך גורף של ביטול רגולציות מצד ממשל טראמפ. תחקיר של "ניו יורק טיימס" חשף כי בואינג הציגה את תוכנת ה־MCAS כאמינה לגמרי וקיבלה אישור מה־FAA להסיר את אזכור המערכת מהמדריך. הרשות לא סקרה את הגרסה הסופית של התוכנה, והסתמכה על ההבטחות של בואינג. התגובה האיטית של ה־FAA אחרי ההתרסקויות, והגילויים על היד החופשית שהוענקה לבואינג, פגעו קשות גם במוניטין של רשות התעופה האמריקאית המהוללת. אם פעם מדינות העולם היו מקבלות אישור של ה־FAA כתורה משמיים, עכשיו הן דורשות שמטוסי המקס יעברו אישור שלהן. הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה, EASA, כבר שלחה טייסים לסיאטל כדי שיבצעו טיסות מבחן משלהם.

 

צילום: GettyImages

 

כל מטוסי המקס ממשיכים להיות מקורקעים. אחרי ההלם הראשוני, שכלל דיווחים על עובדים ממררים בבכי בחדרי ישיבות, קיוותה בואינג להתחיל להחזיר את המטוסים לאוויר בסוף 2019. זה לא קרה. חברות התעופה האמריקאיות אולי יחזרו לטוס איתם בחודשיים הקרובים, האירופאים והסינים יחכו עוד יותר זמן. אבל האמת היא שאף אחד לא יכול להגיד בוודאות כי המקס אכן יחזור לטוס. סקר שנערך בחודש שעבר העלה כי 20% מהנוסעים האמריקאים מתכוונים להימנע מלטוס ב־737 מקס לפחות חצי שנה אחרי שהמטוס יוחזר לשירות. יותר מ־40% אמרו שיעדיפו לקחת טיסה יקרה יותר מאשר לעלות על המקס.

 

בניסיון נואש כמעט לנקות את האורוות, פוטר בשבוע שעבר המנכ“ל דניס מולנבורג. הוא יילך הביתה עם 39 מיליון דולר במזומן ואופציות בחברה. לעומת זאת, מי שאיבד בן משפחה באחת משתי ההתרסקויות, יסתפק בפיצויים של 144,500 דולר מבואינג. כי מסתבר שיש אנשים שהחיים שלהם שווים מחלקה ראשונה, ויש כאלה שגם במותם המיותר וחסר ההצדקה נשארים במחלקת נוסעים.





premuim_image

כתבה זו זמינה רק למנויי +ynet - שנהנים מגישה מלאה לפרשנויות, לראיונות בלעדיים, לכתבות ולטורים של מיטב כותבי ynet ו"ידיעות אחרונות"

כבר יש לכם מינוי? התחברו

הצטרפו עכשיו - החודש הראשון עלינו
רוצים לראות מה יש לנו להציע?