מתגלגל

עד גיל 29 איתי ראב"ד לא רכב מעולם על קורקינט. אבל אז, ב־2018, הגיע מלונדון פיליפ אלין, מנהל בכיר במטה העולמי של חברת הקורקינטים האמריקאית Lime, והחליט להתחיל פיילוט של קורקינטים חשמליים שיתופיים בתל־אביב. למשימת ההקמה של הסניף הישראלי הוא בחר בראב"ד. היום תל־אביב נחשבת בעולם למעצמת קורקינטים. "השימוש בקורקינטים שיתופיים פר כלי בישראל הוא הגבוה בעולם", אומר ראב"ד. ליים מפעילה כבר 2,800 קורקינטים בשבע ערים בישראל — 1,800 מתוכם בתל־אביב.

הראיון עם ראב"ד נערך בשבוע שבו הכותרות בעיתונים הכלכליים עוסקות בחשש מפשיטת רגל של ענקית הקורקינטים השיתופיים בירד — אחת המתחרות הבולטות של ליים. בכלל, מעל תחום הקורקינטים השיתופיים בעולם מרחף ענן כבד של חוסר ודאות בנוגע להיתכנות הכלכלית של הענף. ההתמוטטות של בירד היא רק הסימפטום. אבל לראב"ד חשוב לשדר אופטימיות: "לא מתפקידי לדבר על מה שקורה אצל המתחרים שלנו, אבל אנחנו מצפים לסיים את השנה ברווח ולהפוך לחברה הראשונה בתחום הטק־מוביליטי שעושה את זה. 2022 אמורה להיות השנה הפיננסית החזקה בתולדות החברה. זה נכון שיש הילה לא יציבה מעל השוק שלנו, אבל לכל חברה יש אסטרטגיה שונה, אני יכול להגיד שלא היינו משקיעים 70 מיליון שקל בישראל רק השנה אם לא היינו כאן כדי להישאר".

אבל זאת לא רק שאלת המודל הכלכלי — תחום הקורקינטים השיתופיים מעלה לא מעט סוגיות חשובות. לצד היתרונות הסביבתיים ברורים כמו הפחתת זיהום והורדת הפקקים – ניצבת שאלת הבטיחות, תאונות הדרכים, היעדר תשתיות מתאימות והפגיעה בהולכי הרגל.

כל שנה גדל מספר הרוכבים שנפגעים פגיעות קשות בתאונות עם קורקינטים חשמליים.

"זה נכון מאוד", עונה ראב"ד, "אבל אפשר ליצור עולם שבו הרוכבים יצייתו יותר. רוב העבירות שאנחנו רואים שמפריעות לסדר הציבורי הן לא מהכלים השיתופיים שיש להם אבא ואמא, אלא מהכלים הפרטיים. הנתונים של עיריית תל־אביב מהשנה אומרים שיש 160 אלף רכיבות ביום בתחבורה הציבורית הזעירה. 40 אלף מהן הן בכלים שיתופיים, בתוך זה אני 40%. 120 אלף הם כלים פרטיים שלא מפוקחים. קטינים בלי רישיון נוסעים מעל המהירות המותרת. לתת לילד - שלא עבר תיאוריה או שאין לו מושג מה זה אומר לנסוע בין רכבים - לרכוב על קורקינט שהמהירות בו פרוצה, זו סכנת נפשות. אצלנו מותר לשכור קורקינט מגיל 18 בלבד (נדרשת סריקה של תעודת הזהות - ל"א). בליים יש פיצ'רים שמונעים כניסה למקומות מסוימים, או מאיטים את המהירות בחיכוך גבוה עם הולכי רגל. האלגוריתם שבתוך הכלי מנתח מתי יש סביבו הרבה אנשים ומאט את קצב הרכיבה. בקורקינט שיתופי המהירות מוגבלת ל־25 קמ"ש. בקורקינטים הפרטיים המהירות גבוהה עד פי שלושה. יש רוכבים שחוצים כבישים ומדרכות במהירות של 60 קמ"ש".

"הבדלים קטנים במחיר"

Lime העולמית הוקמה ב־2017 בארה"ב. ב־2021 היא נבחרה לאחת מ־100 החברות המשפיעות של מגזין "טיים". היא פועלת כיום ב־250 ערים מרכזיות בעולם — שבע מתוכן בישראל. בארץ היא מתמודדת בשוק שבו פועלות כרגע עוד ארבע מתחרות: ווינד ובירד הוותיקות ודוט ו־Tier שנכנסו לישראל לאחרונה. ליים מובילה את השוק בישראל, עם זאת התעריפים שלה גבוהים מאלה של המתחרות: 5 שקלים לפתיחה ו־0.9 שקל לדקה.

למה המחירים שלכם הם הכי גבוהים בשוק?

"ההבדלים במחירים די קטנים, ובתוך המחיר אני מספק ביטוח. אין את זה לאף כלי שיתופי. גם תאונות אישות וגם צד ג'. אני עושה את זה בלי להעלות בחמישה שקלים לרכיבה. אני אומר: יש ביטוח, המחיר שלי גבוה בכמה אגורות מהמתחרה. זה בסדר גמור. עלות הרכיבה פה ביחס לעולם היא לא מהגבוהות - היא איפשהו בממוצע, ותל־אביב היא היקרה בעולם".

בתל־אביב, זירת הפעילות המרכזית של הענף בארץ, פעילים כרגע 9,000 קורקינטים שיתופיים בחלוקה שווה של 1,800 כלים לכל אחת מהחברות. הרגולציה הזו מונעת מליים להפעיל עוד כלים בעיר — ראב"ד, לפחות, טוען שהביקוש לכלים שלהם גבוה הרבה יותר. סוגיית הזכיינות בתל־אביב, הוא מודה, מעסיקה אותו רבות. בעולם קיימים שני מודלים: שימוש במספר רב של מפעילות, לעיתים אף 7 ו־8, או הגבלתן במכרז למספר שנע בין 2 ל־3 מפעילות. "יש ערים שהחליטו לצמצם כמות מפעילים כי יותר קל לעירייה לעבוד מול כמות מצומצמת של חברות". האם נכון לצמצם? ראב"ד נזהר בתשובה שלו: "יותר נוח לעבוד מול 2־4 חברות מאשר מול 6־8, אבל יש ערים רבות בעולם שבהן יש כמות גדולה של מפעילים כמו וושינגטון, למשל, שיש בה 8 מפעילים שונים. המודל האסטרטגי שלנו בנוי מהבנה שיש לנו שני לקוחות - הלקוח ששוכר קורקינטים, והרשות המקומית שבה אנחנו פועלים. אנחנו צריכים תמיד לזכור: אם הראשון לא מרוצה, אין עסק, אם השני לא מרוצה, אין אישור פעילות בעיר. המשולש של חברה־רשות־לקוח הוא לא פשוט".

תסביר.

"לקוחות רוצים שיהיה קל להחנות את הכלי בסיום הרכיבה, אבל הרשות רוצה להגביל את מקומות החנייה כדי לשמור על הסדר הציבורי. לנו יש טכנולוגיה מתקדמת מאוד ואנחנו עובדים עם הרשויות בצורה שוטפת וטובה, אבל יש אתגרים טכנולוגיים שעדיין קשה לפתור".

כמו?

"יכולת הדיוק של הג'י־פי־אס, שמכוון את הרוכב למקום החנייה, היא כחמישה מטרים במצב אופטימלי. זה מה שהוא יודע לעשות. אז לפעמים הרוכב לא מחזיר את הקורקינט בדיוק לריבוע שבו הוא חייב להחנות אותו, אלא קצת לפני או אחרי, אם הכלי כבר מאפשר לנעול אותו. יש לנו עדיין אתגרים בשני מישורים - הבטיחות והסדר הציבורי. אנחנו תעשייה חדשה, ואנשים אוהבים להיטפל לצעיר. מגדירים אותנו כ'הפרעות לסדר הציבורי'. זה דבר שקיים ואני לא מקטין את זה, אבל יש לזה פתרונות טכנולוגיים שאנחנו עובדים עליהם, מערכות מציאות רבודה שאנחנו מפתחים עם גוגל, שיוכלו לדייק את המיקום מעבר ליכולות הג'י־פי־אס".

על המדרכות אפשר לראות המון כלים זרוקים, ומנגד יש אזורים מסוימים שבהם בקושי אפשרי למצוא כלי.

"נכון מאוד. הרבה פעמים רואים כלים סטטיים ברחובות, של כל החברות. אני לא מתחרה למי יש יותר כלים בחניות, אני מתחרה בכמות השימושים. אני רוצה שהכלים כל הזמן יזוזו, וזה בסופו של דבר הפתרון הנכון לסדר הציבורי. הכלים הסטטיים הם פיל לבן באמצע הרחוב. בתל־אביב בקיץ 95% מהכלים שלנו זזים בלי הפסקה, ובחורף המספרים לא רחוקים מזה. כל עוד הכלים לא עומדים סתם, אנחנו עושים את העבודה שלנו כמו שצריך".

מה לגבי הבטיחות של הכלים.

"מהיום הראשון אמרנו שלא נקנה כלים קיימים ונהפוך אותם לשיתופיים כי זה לא בטיחותי מספיק מבחינתנו. אז ייצרנו בעצמנו כלים בסין, במפעלים שייעודים רק לנו. כלים שיודעים לשרוד 15 רוכבים ביום, ולשאת מכות שלפעמים חוטפים ברחוב ועדיין להישאר בטיחותיים. הדור הראשון של הכלים שפעלנו איתו בתל־אביב החזיק כשנה, והתקדמנו עם עוד ועוד פיתוחים ודורות, כשאנחנו, צוות הפיתוח של ליים העולמית, מתכנתים ומעצבים את הקורקינטים מראש ועד זנב. היום בארץ אנחנו כבר בדור השישי, ועובדים על הדור הבא. כחלק מצוות הפיתוח הובלתי את השקת ליים בדנמרק, והייתי מעורב בעוד עשרות השקות בערים שונות בגרמניה, אנגליה, מזרח אירופה, ספרד, איטליה, דרום אמריקה וארה"ב. בישראל היום אנחנו עם 16 מיליון רכיבות - 40% מעל המתחרה שאחרינו ברשימה (ווינד)".

מה מיוחד בדור הנוכחי של הקורקינטים?

"הדור החדש בנוי עם סוללות נשלפות. במקום להעמיס את הכלי בסוף היום ולקחת אותו למחסן הכלים כדי להטעין אותו, הוא נשאר ברחוב, ואפשר לשלוף ולהחליף את הסוללה. היתרון זה שהכלים זמינים כל הזמן. אנחנו לא רוצים שיהיה זמן אפס שבו הכלי לא משמש רוכבים. הסוללה מתאימה גם לאופניים (מהשנה ליים משכירה בארץ גם אופניים חשמליים - ל"א). וזה מייצר אופרציה פחות מזהמת. פעם בשבוע הכלים הולכים לאבחון ובדיקה. כמובן אם מזהים בעיות ממוקד הבטיחות שלנו עוד לפני הבדיקה, הכלי הופך מיד ללא זמין, לוקחים אותו לתיקון ומחזירים לרחוב".

50% מהנסיעות - לעבודה

ליים פועלת בתל־אביב, רמת־גן, גבעתיים, פתח־תקווה, חולון, אשדוד ואילת. לגבי ירושלים כבר מתקיימים דיונים עם העירייה שכנראה יסתיימו בקרוב. ראב"ד: "אנחנו חושבים שירושלים מתאימה למרות העליות שיש בה. תחשבי שהמטה שלנו נמצא בסן־פרנסיסקו, ושם יש הרבה יותר עליות. לכל עיר יש דפוסי שימוש משלה. בערי המטרופולין 50% מהשימוש זה להגעה למקומות העבודה. שעות השיא הן 11:00-8:00 ו־20:00-17:00. בימי חמישי ושישי יש קפיצה, בשבת ירידה מסיבית, ובשבת אחר הצהריים ובערב יש עלייה. היום הכי עמוס הוא חמישי, שמשלב סוף שבוע ויום חול. 35% מהרכיבות מתחילות ונגמרות בתחנת אוטובוס או רכבת. מספר הרכיבות הממוצע לרוכב בחודש הוא 6.5. באילת 36% מהרוכבים הם משתמשים חדשים, ורק כ־16% הם קבועים, כלומר ניתן להסיק שליים משרתת בעיקר תיירים בעיר".

יש הבדלים בשימוש בין מגדרים?

"יש. ב־2019 רק 25% מהרוכבים היו נשים. זה מאוד הפריע לנו והוביל את הדרך לכלים הבאים שפיתחנו: הנמכנו את הכידון בצורה משמעותית וראינו עלייה ל־35% שימוש בקרב נשים. היום אנחנו ב־45%. רואים את זה גם באופניים החשמליים. בסקרים שעשינו הבנו שנשים מעדיפות אופניים על פני קורקינטים. נשמח להכניס עוד אופניים לישראל, אבל יש ענייני מכסות (העיריות מגבילות את החברות במספר הכלים שמותר להן להפעיל - ל"א). הנתון שהכי חרה לי זה שבסקר שעשינו ב־2019 65% מהרוכבים היו מתחת לגיל 25".

למה זה?

"שאלה טובה. כשאני התחלתי להשתמש בקורקינטים, הבנתי את הערך המוסף הגדול שקיבלתי. במקום לעלות לאוטובוס, שלוקח שעה בתוך העיר, או לעמוד בפקקים מטורפים ברכב הפרטי, לקחתי קורקינט. המשמעות היא יותר זמן לעשות דברים שאני אוהב. היום אני יכול להיות יותר עם הילדה שלי, או להישאר עוד קצת בעבודה ועדיין להספיק להגיע למקלחת שלה. חשבנו איך מגדילים את שיעור המשתמשים מהקהל הבוגר, שמשתמש פחות לפנאי ויותר לשימושים יומיומיים. כי המטרה העיקרית היא להוריד את מספר הרכבים שעל הכביש. נעשתה הרבה מאוד עבודה - עיצוב הכלי, שיפור חוויית הרכיבה, סלילת תשתית רחבה - עיריית תל־אביב סללה 167 ק"מ של שבילי אופנים בשנים האחרונות, דבר שלא רואים בשום מקום בעולם. והיום יותר מ־50% מהרוכבים הם מעל גיל 25. זה אומר שאנחנו עוד צעד לקראת הגדלת נתח הרכיבות שמחליפות שימוש ברכב. עשינו הנגשה, מנויים, קמפיינים, שיח עם הרוכבים, הטבות שונות, ובעיקר כלים נעימים לרכיבה. מגלגלים קטנים, שאיתם מרגישים כל מהמורה במדרכה, עברנו לגלגלים גדולים עם המון אוויר, בולמי זעזועים, כידון מעוקל, שזה אחד הדברים המשמעותיים בכלי. היום בישראל אנחנו עם 900 אלף משתמשים, 650 אלף מהם בתל־אביב, וזו העיר עם כמות השימושים הכי גבוהה פר כלי. בתל־אביב אנחנו גבוהים פי שלושה מהממוצע של ליים בעולם, ליד ערים כמו לונדון, פריז וניו־יורק".

איך אתם מתמודדים עם הגבלת המכסות?

"היום יש בארץ חמש חברות ולכל אחת מותר להחזיק 1,800 כלים בתל־אביב. היינו פה תקופה לא מבוטלת שלוש מפעילות. ככל שהתווספו עוד, המכסה ירדה, ונוצר אי־שוויון, כי אנחנו למשל השקענו מעל 70 מיליון שקל רק השנה, מה שמתחרות שפועלות יותר זמן בארץ עדיין לא השקיעו. המכסה של ליים בתל־אביב, למרות שיש לה הכי הרבה משתמשים והכי הרבה רכיבות, זהה לזו של חברות שמצבן לא קרוב למצבנו. האם יש מקום לעוד קורקינטים בעיר? כן, אצלנו. האם יש מקום לעוד חברות מבחוץ? לא. בעיניי צריך להעצים את החברות הקיימות.

"כמות הרכיבות של ליים עלתה השנה בעשרות אחוזים למרות הגבלת המכסה. אנחנו עושים ניתוחים מעמיקים של הכניסות לאפליקציה שלא מסתיימות בנסיעה, כדי לזהות לקוחות לא ממומשים, ואנחנו רואים שיש מחסור בכלים. כדי לספק את השירות האופטימלי יש צורך בהגדלת המכסה, ואנחנו בדיון מתמיד עם כל העיריות על זה. כי לשים עוד כלים בלי תשתית נוספת זה לא יעבוד. בנוסף, אם האכיפה לא תתבצע בצורה נכונה, לא נצליח להתקדם לשום מקום. יש המון מקום לגדול בישראל ובתל־אביב, אבל בשביל זה צריך להשפיע בתחום המיקרו־מוביליטי (כלי תחבורה זעירים - קורקינטים, סגווי, אופניים חשמליים וכו', ל"א), מה שהיום הוא תחום שלא מקבל מספיק פוקוס מצד הרשויות הלאומיות. קצב גידול האוכלוסיה בישראל (ב־30 השנים הבאות היא צפויה להכפיל עצמה) יהפוך את המיקרו־מוביליטי, בדגש על הקורקינטים, לכלי הרכב המרכזיים לתעבורה עירונית. מטרופולין גוש דן הוא 2% משטח ישראל ומכיל כמעט שליש מהאזרחים ו־50% מהמשרות. ברשויות המקומיות יש פרויקטורים ייעודיים לנושא, אבל מבחינת המדינה אין בכלל. להגיד שייתנו קנס של אלף שקל על קסדה זה מצוין, אבל בואו נאכוף עוד, כולל נסיעה על מדרכה, שזה דבר מסוכן ואסור".

"אנחנו אחלה של עם"

ראב"ד הגיע לליים אחרי התמחות במשרד המשפטים ואחרי כמה תפקידים בעולם העסקי, הוא היה רחוק שנות אור מעולם הקורקינטים. "אני בא בכלל ממשפחה של עורכי דין", מספר ראב"ד. הוא בן 33, בעל תואר ראשון במשפטים ובתקשורת, נשוי פלוס ילדה, וגר בתל־אביב. אביו הוא יורם ראב"ד, שותף מנהל בפירמת עורכי הדין שיבולת. אחיו, תומר ראב"ד, הוא מנכ"ל חברת בי־קומיוניקיישנס, בעלת השליטה בקבוצת בזק. "משפטים זה עולם שאני מאוד מתחבר אליו - אני מסתכל על העולם במשקפיים שלוקחות את הזווית המשפטית", הוא ממשיך. "אבל בזמן ההתמחות החלטתי לא להמשיך במקצוע. סיימתי את ההתמחות ורציתי משהו שיעניין אותי יותר. חיפשתי את עצמי בתפקידים בתחום של תקשורת וניהול משברים, אבל גם שם לא מצאתי אהבה אמיתית. ואז הגיעה ההזדמנות. פיליפ אלין ראה אותי בלינקדאין וחשב שאני מתאים. נכנסתי לליים כמנהל תפעול בספטמבר 2018. באותם ימים התחיל לפרוח תחום התחבורה הציבורית השיתופית בתל־אביב. התחלנו להקים את החברה. בהתחלה הצוות בישראל היה רק אני, כמנהל תפעול, והמנכ"ל יניב גודר".

ראב"ד גם מצא את אשתו בליים: "כשהייתי מנהל תפעול גויסה מנהלת תפעול נוספת, שני, שבהמשך עברה למטה העולמי. היום היא אשתי, אבל היא כבר עזבה לחברה אחרת". ממנהל תפעול הוא הפך לסמנכ"ל תפעול, ולפני כשנה מונה למנכ"ל ליים ישראל. כרגע, אומר ראב"ד, הם בוחנים בקפידה תוכניות התרחבות לערים נוספות. "לרוץ ולהשיק ערים בפריפריה זה מאוד 2019, ב־2022 אנחנו רוצים לדעת קודם שהערים מוכנות לקלוט קוקרינטים שיתופיים. קחי לדוגמה את אשדוד, מרבית הנסיעות בהתחלה כשנכנסנו היו רכיבות פנאי, היום אנחנו כבר מזהים נסיעות רבות לתחנת הרכבת, נסיעות לים, נסיעות מקצה לקצה של העיר — נסיעות שמקלות על גודש התחבורה בעיר. כמות הביקושים באשדוד אמנם קטנה משמעותית מבתל־אביב אבל עדיין גבוהה ביחס לערים רבות בעולם".

איך אתם מתמודדים עם הוונדליזם והפגיעה המכוונת בכלים?

"תתפלאי, אין בארץ הרבה ונדליזם, אבל יש אנשים שלא פועלים לפי הכללים המחייבים של החברה. יש לקוחות שמתעצלים להגיע לחנייה, שרק בה ניתן לסגור את הכלי ולעצור את המונה, אז הם משאירים אותו בשטח, כי הם משלמים מחיר קבוע למנוי, ולא משנה להם שהמונה ממשיך לעבוד. מי שרוצה לקחת את הכלי לרכיבה לא יכול כי הוא כביכול עדיין 'מושכר', עד שאנחנו עולים על זה במוקד. יש הרבה מקרים כאלה, ויש לנו דשבורד שלם שמטפל בזה. מצאנו משתמשים כאלה וחסמנו אותם. יש תופעה של גניבות, לשטחים בעיקר. לשמחתי הנושא מטופל וכמעט נעלם. כל עיר מתעסקת בבעיותיה. בעיר עם גשרים, קורקינטים עפים מהגשרים. בעיר שגובלת בשטח שבו אסור לרכוב - כולם עוברים את הגבול עם הקורקינט. בעיר שיש בה הרבה סמטאות מחפשים את הכלים יותר מבעיר בלי. מבחינת ונדליזם, ראיתי תמונות מהעולם ואמרתי: מעניין מה ישראלים יעשו פה, ומאוד התרשמתי לטובה. אנחנו אחלה של עם. רק נוסעים, וזו המטרה".

"יש לנו עדיין אתגרים בשני מישורים - הבטיחות והסדר הציבורי. אנחנו תעשייה חדשה, ואנשים אוהבים להיטפל לצעיר. מגדירים אותנו כ'הפרעות לסדר הציבורי'. אבל יש לזה פתרונות טכנולוגיים שאנחנו עובדים עליהם"