5. שלמות היא שקר
נושאת המטוסים קונסטליישן, האוקיינוס השקט
הסמכת נחיתה על נושאות מטוסים, F/A-18 הורנט
9 בספטמבר, 1998
"לך סביב! לך סביב!" צעק קצין איתות הנחיתה בקול מתוסכל שגבל בתיעוב. הליכה סביב היא הפקודה לביטול מיידי של הקפה לא בטוחה.
מילותיו הדהדו בראשי בעודי מאיץ אינסטינקטיבית את ה־F-18 שלי בתגובה לקריאה ומתחיל בנסיקה, חולף על פני נושאת המטוסים, המום. אפילו לא התחלתי את הגישה הסופית לנחיתה הראשונה שלי אי פעם, וקצין האיתות כבר שלח אותי לנסות שוב. "זה באמת קורה עכשיו?" שאלתי את עצמי בשקט בעודי נאבק להשיב לעצמי את קור הרוח.
במקום להנמיך את המטוס שלי אל סיפון הטיסה של הקונסטליישן, הייתי כעת ישירות מעליה. הקוני, כפי שכינינו אותה, היתה נושאת מטוסים מפורסמת שההיסטוריה שלה מגיעה עד למלחמת וייטנאם. אין־ספור מטוסים ביצעו "תפיסה" של אחד מארבעת כבלי העצירה הפרוסים לרוחב סיפון הטיסה שלה במשך כמעט ארבעה עשורים של פעילות ימית. היא היתה ביתם של אלפי טייסים ימיים שהתחלפו בסבבי שירות קרביים מאז הוכנסה לשירות ב־1961. כעת היתה הקונסטליישן פלטפורמת אימונים צפה שעגנה מול חופי דרום קליפורניה, כ־100 קילומטרים מסן דייגו.
כל הטייסים ששעטו כעת לעבר הקוני ניסו להשלים את השלב הסופי באימון ה־F-18 שלנו: הסמכה לנושאות מטוסים, או בקיצור CQ. שלב זה הגיע בסיומה של תוכנית בת שנה שחשפה את טייסי הקרב לעתיד לכל סוג משימה שההורנט הרב־משימתי צפוי לבצע במלחמה. בדומה למשימה מבצעית, ה־CQ היה השיא, ולעתים קרובות השלב המאתגר ביותר, במה שטייס במטוס סילון נדרש לעשות כדי לנחות בבטחה בחזרה על הספינה. כחלק ממחזור החניכים החדש ביותר שקיווה לקבל הסמכה על סיפון הטיסה האגדי, הייתי אמור להוסיף נדבך למורשת שלה, אם רק אצליח לעלות עליה.
ההליכה סביב שלי היתה רמז להתחלה איומה, והיה ברור מטון הדיבור של קצין האיתות שהוא אינו מרוצה. קציני האיתות היו טייסים שנבחרו בקפידה, בדרך כלל בעלי ביצועים מעולים בכל הנוגע לפעילות על נושאות מטוסים, ותפקידם היה להכווין את המטוסים אל הספינה. כבעלי הכשרה נרחבת, ציפו מהם לדעת בדיוק מתי ומה לומר לטייסים שנמצאים על סף ביצוע טעויות חמורות וקטלניות בניסיונות הנחיתה שלהם. התפקיד הנחשק של קצין האיתות נשא עמו אחריות עצומה להבטחת חזרתם הבטוחה של המטוסים, השווים מיליוני דולרים, שהוקצו לספינה. בדרך כלל לא היה להם הרבה מה לומר, לפחות לא עם קבוצת טייסים מנוסה שהגיעה לנחיתה במיומנות ובצורה צפויה. אבל היום הם נאלצו להתמודד עם חבורה של טירונים עצבניים ולא מהימנים, שכבר הצדיקו את ההשקעה של הצי בקציני איתות.
אחרי שבועות שבהם אימנו אותנו קציני האיתות באימון נחיתה על נושאות מטוסים בקרקע (FCLP) – הנחתת מטוסי הקרב שלנו על מסלול יבשתי בגודל מלא, שרק דימה סיפון של נושאת מטוסים – הגיע הזמן לדבר האמיתי. אף שזה לא היה ה־CQ הראשון שלי, זה היה הראשון שלי על ההורנט, ומיותר לציין שהסיכון היה גבוה. הציונים ב־CQ ישפיעו ישירות על הטייסת שאליה אשובץ כשאסיים את האימון ואצטרף לצי בעוד שבועות ספורים. רציתי נואשות להגיע ל־VMFA-314, טייסת התקיפה האגדית של חיל הנחתים הידועה גם בשם "האבירים השחורים". זאת היתה אחת מארבע טייסות F-18 בלבד של חיל הנחתים שהוקצו לתמוך בטיסות הצי מנושאות מטוסים. האבירים השחורים התפרסמו כמי שחרכו את השמים במטוסי F4U קורסייר מעל יפן בקרב אוקינאווה. במלחמת וייטנאם הם טסו יותר מ־25,000 שעות טיסה במטוסי F-4 פאנטום מבסיסי האוויר צ'ו־לאי ודה־נאנג, מה שזיכה אותם בפרס הצטיינות יוקרתי על היותם טייסת התקיפה הטובה ביותר בחיל הנחתים. לאחר המעבר ל־F/A-18 הורנט פנו האבירים השחורים למזרח התיכון, שם הם הטילו יותר תחמושת מכל טייסת אחרת במבצע סופה במדבר במלחמת המפרץ.
נוסף על המוניטין המהולל שלהם בתוך החיל, הם גם הונצחו בסרט היום השלישי מ־1996, שבו הציל ויל סמית את העולם מפני חייזרים כשטס עם האבירים השחורים מבסיס האוויר של חיל הנחתים באל־טורו. רציתי להיות בחזית ולהתמודד מול כל איום שיבוא על אמריקה, חייזרי או אחר. אבל האבירים השחורים היו פתוחים רק לטייסים עם מוניטין יוצא דופן, במיוחד כשמדובר בנחיתה על נושאת המטוסים.
אם אתם עורכים רשימה של הדברים הקשים ביותר בעולם התעופה, הציבו את הנחתת מטוס הסילון על ספינה בראש הרשימה. כל ניסיון להסביר זאת במילים לא עושה צדק עם הקושי. שום דימוי לא יצליח להמחיש הישג כה מורט עצבים ותובעני, שאינו סובלני ולו לטעות הקטנה ביותר. זה נכון במיוחד בתנאים קשים, כשיש תקלה מכנית, ובוודאי בזמן נחיתה בחשיכה. והסירו דאגה מלבכם, לא אעבור את ה־CQ עד שהשמש תשקע על הקוני ואשלים בהצלחה את סדרת נחיתות הלילה הראשונה שלי.
אבל לעת עתה, השמש המשיכה לזרוח, לפחות מחוץ לתא הטייס שלי. הייתי מכורבל בתוך המטוס וניסיתי לעכל את הטיסה מבסיס הבית לנושאת המטוסים.
הייתי באופוריה כמעט מוחלטת כשיצאתי לאירוע היסטורי שציפיתי שיגיע לשיאו בהישג המספק ביותר בקריירת הטיסה שלי: הסמכה לנושאת מטוסים ב־F-18. אל־טורו לא היה רק סט של סרט. בסיס האוויר במחוז אורנג', קליפורניה, הנטוש כיום, שכן כ־60 קילומטרים מדרום ללוס אנג'לס. הוא גם היה במרחק של קילומטר וחצי בקושי מהמקום שבו ביליתי את כל ילדותי.
באותה תקופה, בסוף שנות ה־90, בסיס הטיסה עדיין היה פעיל אך סופו היה קרוב. מתוך חצי תריסר המטוסים שהמריאו מהבסיס לכיוון נושאת המטוסים באותו בוקר, אף אחד לא היה אמור לחזור.
לאחר שהות של שבוע על סיפון הקוני והסמכת המחזור האחרון של חניכים שאי פעם יתאמן באל־טורו, המטוסים יסיימו כ־95 קילומטרים דרומה משם בבסיס הטיסה המפורסם מיראמר, ביתו לשעבר של טופ גאן, וביתם העתידי של כל הנחתים שאורזים ועוזבים את אל־טורו לתמיד. הייתי האחרון בהחלט מבין טייסי ה־F-18 בהכשרה שהמריאו באותו יום אחרון, וחתמתי את ההיסטוריה בת 56 השנים של המקום כבסיס מטוסי הסילון הראשי של חיל הנחתים בחוף המערבי. בהתחשב בכמות הזמן שביליתי בכל מפגן אווירי באל־טורו כשהייתי ילד, ובקרבה אל הבסיס שעוררה בי את הרצון לא רק להטיס מטוסים אלא להיות נחת, חשיבות הרגע לא נעלמה מעיני.
אבל במקום להתענג על תהילת סגירת המעגל שהביאה אותי מילדותי אל הקוני, הרגשתי עכשיו כאילו קיבלתי סטירה שהעירה אותי מחלום בהקיץ. התמודדתי עם מציאות שלא נראתה בכלל כמו הפנטזיה שרקחתי לעצמי, שבה ויל סמית ואני מחליפים סיפורים על הצלת העולם כשאנו לובשים את הפאצ'ים של האבירים השחורים על סרבלי הטיסה שלנו. הניווט לקוני וההמראה מאל־טורו תחת מבטם של צלמי העיתונות המקומית עברו ללא אירועים מיוחדים. בתוך דקות הגעתי אל מעל הספינה ונערכתי לנחיתה הראשונה שלי. תמרנתי למה שנקרא "צֶלע עם הרוח", השלב שבו הטייס מייצב את המטוס ומתכונן להשלים את הפנייה הסופית בחזרה לכיוון הספינה כדי לנחות מול הרוח. כל בדיקות הנחיתה נעשו בצלע עם הרוח. כני נסע, מדפים, וו עצירה, אורות, מהירות אווירית, גובה, זווית התקפה וכיוון – הכול הוגדר בדיוק מופתי, כדי להתכונן לפניית הגישה הסופית של 180 מעלות בהנמכה. כל אלה הביאו את אזור הנחיתה לשדה הראייה כך שהטייס יוכל לצנוח אל תוך כבלי העצירה. ארבעת חבלי ההצלה הללו היו הריסון היחיד כנגד מכונה במשקל 17.5 טונות השועטת אל הספינה במהירות של מעל 240 קילומטרים לשעה. אם אצליח לנהל את זה שש פעמים היום, אהיה מוכן ללילה, ומיד אהיה מוכן להתחיל את הקריירה שלי כטייס נושאות מטוסים לגיטימי בטייסת קרב מבצעית אמיתית.
אבל היו חששות. רוחבו של אזור הנחיתה על נושאת מטוסים פחות מ־26 מטרים. לאוהדי בייסבול, זה פחות מהמרחק מבסיס הבית לבסיס הראשון. אזור הנחיתה נמתח לאורך של מגרש כדורגל, 90 מטרים. זה אפילו לא אמור להיחשב כמסלול נחיתה. אלמלא ארבעת כבלי העצירה האלה, הממדים הזעירים של נושאת מטוסים לא היו משרתים שום מטרה עבור מטוס. נדל"ן על שדה תעופה צף הוא מצרך יקר. כל שטח שאינו מיועד לנחיתה נתפס במהירות על ידי מטוסים או ציוד כבד. ההורנט משתרע על פני 12 מטרים מקצה כנף אחד לקצה הכנף השני, ויש לו מרווח של כ־6 מטרים לכל כיוון. לכן, אם אתה סוטה מהקו שלך אפילו במעט, אתה יכול בקלות לפגוע במשהו, משהו גדול. לכן, קו הגישה חשוב.
אבל הלחץ של הטייס מועצם באמת הודות לבעיית הגובה. במסלול רגיל, אם אתה יורד קצת נמוך במהלך הגישה, אתה יכול לנחות על משהו שנקרא "שטח גישה". שטח הגישה הוא רצועת בטון לפני המסלול עצמו שאורכה כ־300 מטרים. אף שאינו יציב או חלק, הוא מעניק אזור חיץ נחמד לביצועי טיסה גרועים או לתנאים מאתגרים. בהחלט יש להימנע ממנו, אבל יש דברים גרועים יותר מלנחות עליו. אם זה נעשה בצורה חלקה, אולי אפילו לא תשים לב שזה קרה.
לנושאת מטוסים אין שטח גישה. ישנו רק סיפון הטיסה העשוי פלדה מוצקה, בגובה 60 רגל מעל המים, ולא שום דבר מעבר לזה. הרמפה היא לא מקום למשחקים. זהו קצה סיפון הטיסה, עם חלק מעוקל ממש בירכתי הספינה שצריך לעבור כדי לנחות בבטחה באמצעות הכבלים שעוצרים אותך. F-18 שנמצא בנתיב הגלישה הנכון – נתיב ההנמכה המתאים למטוס המנסה לנחות – יעבור מעל הרמפה עם מרווח של ארבעה מטרים בלבד. זהו. גובה של לוח סל הוא כל המרווח שניתן לך. יש לך רק ארבעה מטרים של מרווח ביטחון כשאתה יושב במטוס באורך 17 מטרים, וזה כשהכול מושלם.
אפילו בתנאים הטובים ביותר, מרווח הטעות שלך הוא בעובי חוט השערה, ואין הרבה נחמה בידיעה שאם תסטה בהרבה יותר מזה, המטוס הדוהר שלך יתנגש בנושאת המטוסים. אין שטח גישה, אין הזדמנות חוזרת, אין ניסיון לתקן. רק התנגשות אדירה, הנקראת "פגיעה ברמפה", שבה סביר להניח שהמטוס שלך יתפרק ויעלה בלהבות, מה שיסיים את הקריירה שלך כטייס, ויותר מזה: סביר מאוד שיסיים את חייך.
אין־ספור סרטונים של פגיעות ברמפה, הזמינים כעת לצפייה ברשת לכל אחד, הוצגו כחלק מההכנה שלנו ל־CQ. התמונות גרפיות, הופכות בטן, וצרובות במוחו של כל טייס ימי. הפיצוץ הקטלני וצרחות "כוח!" המצמררות מצד קציני האיתות, המתחננים לשווא לטייסים להוסיף כוח בשנייה האחרונה בתקווה לשנות את גורלם, חיזקו את השיעור החשוב ביותר כשמגיעים לנחות על הספינה – אל תהיה נמוך.
עם התמונות והקולות האלה צרובים עמוק בנשמתי, הגעתי לצלע עם הרוח בפעם הראשונה בקוני. הפניתי את תשומת לבי לגישה שלי והתחלתי את הצ'ק־ליסט, רק כדי להיקטע על ידי אותן קריאות בדיוק שהכרתי קודם לכן רק מסרטים.
"כוח! כוח!" הרעים באוזניות שלי. העפתי מבט חטוף לשמאלי וראיתי את אחד ממטוסי ה־F-18 של חברי לכיתה מתגלגל מעבר לקצה הרחוק של סיפון הטיסה. הוא בדיוק ביצע בּוֹלטר בניסיון הראשון שלו – פספס את הכבלים ונאלץ ללכת סביב – כיוון שהיה גבוה מדי. בולטרים היו נפוצים בקרב טייסים חדשים שרצו להימנע מפגיעות ברמפה וממוות. אבל הוא פיצה יתר על המידה ומצא את עצמו גבוה בצורה קיצונית. בניסיון אחרון ונואש, הוא הפחית מאוד את הכוח, בתקווה לתפוס את הכבל האחרון. הוא נכשל. במקום זאת, המטוס שלו, שהיה כעת במצב של תת־כוח, התגלגל מסיפון הטיסה וגרם לצרחות הנחרצות של קציני האיתות.
במקום לנהל את הצ'ק־ליסט שלי, עצרתי את נשימתי ומתחתי את צווארי כדי לשמור על קשר עין עם ה־F-18 של חברי לכיתה כשנפל אל מתחת לקו נושאת המטוסים, כנפיו מתנדנדות בעודו נאבק לצבור גובה. לרגע חשבתי שהוא עלול לפגוע במים. נשמע כאילו גם קציני האיתות חשבו כך.
למרבה המזל, הדבר האחרון שראיתי היה ההורנט מטפס ומתרחק מהספינה. למרבה הצער, פספסתי את התזמון של פניית הגישה שלי לנושאת המטוסים. כמו נהג שכמעט נכנס מאחור במכונית שלפניו בזמן שהוא בוהה במכונית אחרת מנסה להימנע מתאונה בעצמה, הייתי עכשיו בלחץ אטומי. זה היה מקום נורא להיות בו עבור התפיסה הראשונה שלי בהורנט. אחוז טירוף, הורדתי את החרטום בשלוש מעלות, פניתי שמאלה בחדות בזווית הטיה של 30 מעלות, והוספתי כוח כדי לסייע בפנייה בהנמכה בחזרה לכיוון הספינה.
טכנית אלה היו כל הפעולות הנכונות, אילו הייתי פונה בזמן. אבל משום שיזמתי את הגישה מאוחר מדי, כל הנתונים שתכננתי היו שגויים. מצאתי את עצמי מבצע התאמות שרירותיות בתקווה להגיע לנקודת ההתחלה הנכונה להנמכה הסופית שלי. בתיאוריה, פנייה מתוזמנת שמבוצעת בדיוק מושלם היתה מציבה אותי בדיוק בגובה 300 רגל מעל המים, קצת יותר מקילומטר אחד מאחורי הספינה, מה שנותן לי בערך 18 שניות של זמן טיסה לנהל הנמכה אידיאלית אל תוך כבל העצירה השלישי, המטרה שלי לנחיתה.
עכשיו סתם ניחשתי.
ללא ספק, עיניו של קצין האיתות היו נעולות עלי בעודי מגשש באוויר, מחפש לבסס מחדש את הנתיב הנכון לספינה. באמצע הפנייה שלי כמעט התיישרתי בניסיון פרוע להגיע לגובה המתאים ברגע שאצא מהפנייה מאחורי הספינה. ככל שהתקרבתי לסירה, התברר שהייתי גבוה מדי, והורדתי כוח כדי לרדת אל נתיב הגלישה. זה הרגע שבו קידמה את פני קריאת "לך סביב" מקצין האיתות.
זאת היתה ההזמנה חסרת הגינונים שלי לוותר על הגישה הראשונה והמסוכנת בטירוף שלי ולנסות שוב. לא היתה לי ברירה אלא לנקות את הראש ולטוס שוב בצלע עם הרוח. למרבה המזל לא היו לי הסחות דעת מלבד זיכרון האסון שכמעט קרה לחברי לכיתה והמאמץ הראשון והמחפיר שלי. התחלתי את פניית הגישה הבאה בזמן ויזמתי את אותם תמרונים, רק שהפעם בתנאים הנכונים. באמצע הפנייה ירדתי מתחת ל־450 רגל, וכשהקוני נכנסה לשדה הראייה שלי והשלמתי את הפנייה ב־180 מעלות, בדיקת הגובה הסופית שלי בגובה 300 רגל הראתה שאני נמצא בדיוק על נתיב הגלישה.
הגיע הזמן לעבור ממכשירי המטוס לאינדיקטורים החזותיים על הספינה עצמה. האימות הטוב ביותר לגובה המדויק שלי יגיע כעת ממערכת הנחיתה האופטית עדשת פרנל (FLOLS), הידועה יותר בשם הלא רשמי "הקציצה" או "הכדור". הכדור, שהתפרסם בזכות מאווריק בקריאה החלקה כמשי "קיבלתי, הכדור של מאווריק" בסרט אהבה בשחקים, הוא סדרה של מחזירי אור המציגים ללא הפסקה את מיקום המטוס על נתיב הגלישה. מראה מחזירת אור, תחומה מכל צד בשורה של אורות ירוקים נייחים הנקראים "דאטוּמים", ממוקמת במרכז עדשת הפרנל ומאירה עיגול צהוב, שנראה קצת כמו קציצה. זה דורש קצת דמיון, אבל הרפרנס הוא חד משמעי ברגע שרואים אותו. כשהקציצה הצהובה הגדולה נמצאת מעל הדאטומים הירוקים, אתה גבוה. כשהיא מתחת לדאטומים, אתה נמוך. כשהיא במרכז הדאטומים, אתה על נתיב הגלישה.
הקציצה
מערכת הנחיתה האופטית עדשת פרנל (FLOLS) משתמשת במראות כדי להחזיר אור אל הטייס במטרה להעריך את מיקום המטוס על נתיב הגלישה. המראות המרובעות במרכז בוהקות בלילה, ויוצרות צורה של כדור עגול, שנודע בשם "הקציצה".
טייסים לומדים לטוס לפי הכדור ולא לפי מכשירים פנימיים, מפני שלהם יש מספיק השהיה כדי שלא יהיה אפשר לסמוך עליהם לגמרי בשניות האחרונות של נחיתה על נושאת מטוסים. הכדור מספק מידע מיידי ומדויק כל הדרך עד לנחיתה, והוא הרפרנס השימושי היחיד לטייס המנסה לבצע נחיתה מדויקת.
הפעם הייתי במקום שבו הייתי צריך להיות, והייתי מוכן לתת הופעה טובה יותר. "233 הורנט כדור, 4.4, ברְק", צייצתי לתוך הרדיו שלי. הייתי במטוס F-18 הורנט מספר 233, היה לי קשר עין עם הכדור, ונשאתי שתי טונות של דלק. הוספתי את שם המשפחה שלי בגישת הנחיתה הראשונה, כדי שקציני האיתות ידעו בוודאות מי נמצא באיזה מטוס.
"רות, כדור", קצין האיתות אישר שאמרתי לו שאני רואה את הכדור ומגיע לנחיתה. הייתי בציר הגישה הנכון ובגובה הנכון. זאת היתה התחלה מושלמת, עם 18 שניות לסיום. עכשיו הייתי צריך רק לשמור על הכדור במרכז כל הדרך עד לנחיתה, בעוד מקצב פנימי, כמו זה של שדרן המכריז על מרוץ סוסים, התחיל בראשי.
18 שניות, על ציר גלישה. כהרף עין, הייתי גבוה. 16 שניות נותרו, להוריד קצת כוח כדי להחזיר את הכדור למטה. יד שמאל שלי עבדה בטירוף עם שתי המצערות, הולכת לפנים ולאחור. "הליכה עם המצערות" היא לא משהו שעושים אלא אם כן נמצאים ליד הספינה או במבנה צמוד, כדי לבצע התאמות מיקרוסקופיות לגובה המטוס ולמהירותו, מנוע אחד בכל פעם. לוקח זמן לשלוט בתנועות הקטנות והמהירות קדימה ואחורה בתגובה למה שראיתי בכדור, ובנקודה הזאת בקריירה שלי ממש לא הייתי מומחה.
14 שניות נותרו, הכדור ירד למטה - "יותר מדי!" 12 שניות, כוח בחזרה פנימה עם מכה קדימה על המצערות. אין מצב שאני יורד נמוך; הוא עלה חזרה למעלה; "שוב יותר מדי!" עשר שניות. לעצור אותו מלעלות על ידי הוספת כוח, רק קצת. שמונה שניות, הנה מגיעה הרמפה; הכדור הראה שעדיין הייתי גבוה, אבל הוא צנח. "אל תיתן לו לרדת נמוך"; עוד כוח. שש שניות. "לעזאזל, יותר מדי כוח"; שייטתי באוויר. שלוש שניות, אין מצב שאפשר להציל את זה. הכדור טס מעל החלק העליון של העדשה, בקושי נראה לעין, ואז...
בום!
המטוס שלי ניתר בעוצמה מסיפון הטיסה וישר חזרה לאוויר. "בוווולטר, בוווולטר, בולטר", אמר קצין האיתות בקול לעגני ולא כל כך מעודן. הוא משך את המילה ומרח את הסרקזם באופן משביע רצון. כל זה היה במאמץ לומר לי את מה שכבר היה ברור לחלוטין. אף שבולטר הוא גישת נחיתה בטוחה, המטוס שלי לא הגיע לעצירה. פספסתי את הכבלים ונאלצתי לבצע עוד הקפה.
"אוי, אלוהים. לא שוב".
הראש שלי עמד להתפוצץ והעיניים שלי רצו לצאת מחוריהן בחוסר אמון. נכשלתי בשני ניסיונות מתוך שניים, הליכה סביב ובולטר, זה היה נורא. ציוני הנחיתה שלי כבר פלרטטו עם כישלון, ולא השלמתי אפילו תפיסה בודדת אחת. תשכחו מהאבירים השחורים, יהיה לי מזל אם אקבל הסמכה. ביליתי שלוש שנים בלימוד הטסת מטוסי סילון, חלמתי להפוך לטייס במטוס חד־מושבי על נושאת מטוסים, הייתי בטיסות הסופיות של השלב האחרון בהחלט של האימון, ועכשיו אני עומד להיכשל?
בצלע עם הרוח, הרגש ניסה להשתלט עלי. הייתי בו זמנית כועס, נבוך, מתוסכל ומלא ספקות. אם לא אתאפס על עצמי מיד, אחרוץ את גורלי. חישבתי שאני צריך שש גישות נחיתה מושלמות כדי לצאת מהבור הזה. ואני מתכוון מושלמות. עוד בולטר או הליכה סביב יביאו עלי אבדון. בדיוק כמו שהייתי צריך להפסיק להגיב בהגזמה לרגשות הנוכחיים שלי, הייתי צריך גם להפסיק להגיב בהגזמה לתנועת הכדור. הייתי חייב להיות חלק יותר על המצערות, עדין יותר. ככל שאהיה תזזיתי יותר, כך יראה קצין האיתות שאני לא בנוי לחיי נושאת המטוסים. הספינה אינה מקום לעצבים רופפים, לתגובות בלתי צפויות או לטיסה בינונית. היא היתה מקום לשלמות, ואני התכוונתי להראות שאני יכול לספק אותה, החל מעכשיו.
נרגעתי, ושוב הושלמו בדיקות הצלע עם הרוח. הייתי במקביל לפלטפורמת קצין האיתות, זמן להתחיל את הפנייה שלי. הזכרתי לעצמי שאפילו הטייסים הטירונים יכולים לבצע פניית גישה מדויקת. רק להכניס את הפרמטרים ולוודא את נקודות הביקורת; 450 רגל ב־90 מעלות לפנייה. ואז 300 רגל ב־180 מעלות לפנייה. להתיישר, לתפוס את הכדור, לקרוא בקשר, "233, הורנט כדור, 3.9". "רווווות כדור", השיב קצין האיתות ברוגע.
המקצב הפנימי שלי התחיל שוב. פתיחה מושלמת, כשעוד נותרו 18 שניות, ואני בציר ובגובה הנכונים. הכדור צנח ממש מעט. "אל תגיב בהגזמה, זה לא נמוך כל כך". מכת כוח קטנה עם תנועה כמעט בלתי מורגשת קדימה על המצערות. 14 שניות נותרו, הוא זז חזרה למרכז. טוב. ב־12 שניות, כמעט בציר הנכון. ואז עשר שניות, עוד נפילה, אבל זעירה. שמונה שניות, הנה מגיעה הרמפה שוב – הייתי יציב. "אל תיתן לו לצנוח יותר מדי. שש שניות, רק זריקת כוח מהירה, לנסות לדחוף אותו חזרה למעלה. תחזיק את זה". שלוש שניות, נפילה זעירה שוב, אבל הייתי בדרך לעלות. עברתי את הרמפה, קו הגישה היה טוב, הכדור אולי ירד בנגיעה, אבל לא מספיק כדי באמת לשים לב...
בום! משיכהההה.
כשהוו תפס את הכבל השני, הוטחתי קדימה בעוצמה במושב שלי. מיד בחרתי בכוח מלא למקרה שלא אעצור, בהתאם לדרישה בכל נגיעה של המטוס בקרקע. אבל מרצועת הכתף המושכת, ומהפנים שלי שנזרקו לעבר לוח המחוונים, נהיה ברור לחלוטין שאני לא הולך לשום מקום. אפילו ב־240 קילומטרים לשעה, 16 טונות בדחף מלא משני המנועים לא היוו יריב לכבל העצירה השזור פלדה בעובי כמה סנטימטרים של הקוני, שבלם אותי לעצירה בתוך שלוש שניות.
איזה אדרנלין. זה היה כל מה שרציתי ועבדתי עבורו. סוף־סוף תפיסה אמיתית בהורנט. אהבתי את זה.
מכיוון שהייתי קצר בדלק, הוסעתי הצדה לתדלוק לפני השיגור הראשון שלי באמצעות קטפולטה. עדיין הייתי צריך חמש תפיסות מושלמות נוספות כדי להציל את ממוצע ציוני הנחיתה המקרטע שלי ולסיים את דרישות היום לפני רדת הלילה. אם אוכל לשחזר את גישת הנחיתה האחרונה הזאת, המתמטיקה היתה לטובתי. הביטחון שלי הלך ונבנה.
רגעי התדלוק נתנו לי הזדמנות להירגע ולחשוב. שתי הגישות הראשונות היו היסטוריה עתיקה. "שחרר את זה", אמרתי לעצמי. חוץ מזה, הגישה האחרונה היתה טובה. הייתי מעט נמוך כמה פעמים, אבל לקציני האיתות לא היה מה לומר לשם שינוי, ועליתי על הסיפון. נוסף לכך הוכחתי לעצמי שאני יכול לטוס את סוג גישת הנחיתה הנדרשת. לא עוד טעויות נוספות, לא עוד פרפורים. אני הולך להיות חד כתער, בדיוק על נתיב הגלישה, ובדרכי לפיצוי מלא על שתי החריגות הראשונות.
הקטפולטה המופעלת בקיטור על נושאת מטוסים גורמת למטוס במשקל למעלה מ־18 טונות להרגיש כמו אבן שנורית מקֶלע. מעצירה מוחלטת למהירות של יותר מ־260 קילומטרים לשעה, במרחק של פחות מ־90 מטרים על הסיפון, לוקח שלוש שניות. זה מעורר כל חוש, מהתגובות השונות לרעש החריקה המכני הגבוה שהולך ומתגבר ככל שהמטוס צובר מהירות, ועד לתחושת הבחילה בבטן והטשטוש בראייה כשאתה שועט במורד הסיפון. הכול מגיע לשיא ב"וואם" אדיר, ואז הדברים משתתקים לרגע כשהמוח שלך מדביק את הקצב של מטוס שנמצא כעת באוויר מכוח ההנעה של עצמו, וכבר לא זקוק לסיוע מהספינה.
אבל לא היה זמן להתענג על האדרנלין. אז הנחתי את האופוריה בצד והתמקדתי בפנייה שלי לצלע עם הרוח ולנחיתה הבאה.
כהרף עין, כמעט חזרתי במדויק על גישת הנחיתה הקודמת, ושאר הבוקר הסתיים במהירות. שלוש נחיתות נוספות, עוד תדלוק ושלוש נחיתות נוספות נתנו לי בסך הכול שבע תפיסות להיום, אחת יותר ממה שהייתי צריך לפני שהספינה סגרה את פעילות היום ונערכה מחדש לשיגורי לילה. הגישה הנוספת לא היתה מתוכננת, אבל בהתחשב בכך שקצין האיתות שלי לא צייץ מאז הבולטר שלי, הייתי בספק שהוא ראה משהו לדאוג לגביו.
בעודי בציוד הטיסה שלי, חיכיתי לקבוצת קציני האיתות שהסתובבה על הספינה וחיפשה את החניכים שזה עתה סיימו את החלק של ה־CQ שמתרחש בשעות היום. כפי שמוגדר בנוהלי התפעול הסטנדרטיים, כל נחיתה מוערכת, נרשמת ומקבלת ציון על ידי קציני האיתות. ואז, ללא יוצא מן הכלל, כל טייס שומע על כך. גם אם זה מגיע ימים לאחר מכן, כל גישת נחיתה אינדיבידואלית עוברת בסופו של דבר תחקיר. אני חרד לקראת השיגור הלילי, ומקווה שהביצועים הסופיים שלי יבטלו את שתי גישות הנחיתה הכושלות. או לכל הפחות, שהן לא היוו נסיגה גדולה מדי.
ארבעה או חמישה קציני איתות נכחו בדרך כלל, וקצין האיתות האחראי היה משחזר בפנַי בסגנון הדיבור התמציתי של הצי כל פרט שראה בכל אחת מגישות הנחיתה שלי. זה תמיד היה מקצועי, ישיר ומועיל.
רק שהפעם זה לא קרה. כשהסרתי את ציוד הטיסה שלי בחדר הלבשה סמוך, פגש אותי קצין האיתות הבכיר היחיד. "צ'יפ, זה לא הביצוע שציפיתי ממך", הוא אמר מבלי אפילו לברך אותי לשלום, ללחוץ יד או לומר את ה"ברוך הבא לסיפון" המקובל שמכיר באבן דרך בקריירה.
המבט והארשת הרצינית שלו הרסו כל אופטימיות שנאחזתי בה. גרוני התהדק כשעקבתי אחריו לחדר התדריכים, מקום התכנסות לטייסים הממתינים לתדריך ולשיגור למשימה הקרובה. המוח שלי עבר על כל ההשלכות על הקריירה של אותה גישת נחיתה ראשונה מחרידה ועל הנזק שהיא עומדת לגרום. הוא מצא פינה שקטה והציע שאשב.
"מה ראית שם בחוץ היום?"
הודיתי שהתחלתי קצת קשוח עם שתי גישות הנחיתה הראשונות, אבל אמרתי שאחרי זה הרגשתי קצת יותר טוב. הוא ראה את הבעת פני, המגששת אחר תשובה הולמת, ועצר אותי לפני שיכולתי לסיים.
"לא אכפת לי משני הניסיונות הראשונים", הוא אמר, ורק בלבל אותי. הוא המשיך והסביר שההליכה סביב שבאה אחרי שחברי לכיתה כמעט הפיל את המטוס שלו למים אפילו לא נחשבה.
"כולנו היינו מזועזעים", הוא אמר. "הגישה הזאת היתה לפרוטוקול בלבד, והבולטר היה בסדר. את שאר היום שלך אני לא מצליח להבין".
ניסיתי לשמור על קור רוח ולהקשיב למה שהוא אומר, אבל איכשהו כבר ידעתי למה הוא כנראה מתכוון. "מה ראית בשאר היום עם שבע גישות הנחיתה הבאות? כי בשבילי, כולן היו העתקים מדויקים. ואף אחת מהן לא היתה טובה".
נשפתי ונלחמתי ברצון העז להעמיד פני בור. "הייתי קצת נמוך", הודיתי בחוסר רצון.
"היית נמוך!" הוא הסכים בתקיפות. "מה שאני לא מצליח להבין זה למה? למה החזקת את הכדור נמוך כל היום? ברגע שאתה רואה את הכדור הזה צונח מתחת לדאטומים, מה זה אומר לך?" הוא שאל.
"שאתה נמוך", מלמלתי והרגשתי כמו ילד שנשלח למשרד המנהל.
"כן, ברור", הוא הסכים בכעס. "אבל זה יותר מזה. אם אתה נמוך, אפילו בסנטימטרים בודדים, אתה בתת־כוח, אתה במגמה לכיוון הלא נכון, וזה הולך להחמיר. זה גם אומר שמה שעשית כדי להגיע לשם לא היה נכון. הפעולות שלך, תיקוני הכוח וההערכה היו כולם שגויים. אפילו פניית הגישה היתה שגויה. אז למה שתחכה להכיר בזה?"
"אני לא יודע", הצעתי בקול חלוש.
"כן, אתה כן יודע", הוא כמעט קטע אותי. "לא רצית לתקן יתר על המידה ולהפוך את הנמוך לגבוה כי חשבת שזה יראה רע אם יהיה לך עוד בולטר. אז התעלמת מזה".
זהו זה. וידעתי את זה. ניסיתי להציל את הבוקר על ידי מניעת בולטר נוסף. רציתי כל כך לעלות על הסיפון שנמנעתי ללא הרף מביצוע התיקונים הנדרשים, ובמקום זאת הגבתי כאילו אני במצב טוב. לא הייתי במצב טוב, והוא ידע את זה.
אבל קצין האיתות שלי הסביר שלא לעשות כלום לגבי היותך נמוך זה הרבה יותר גרוע מבולטר.
"בולטרים יקרו. זה לא ביג דיל, במיוחד בשלב הזה של הקריירה שלך. אבל אם תפתח הרגל להיגרר פנימה נמוך, להעמיד פנים שזה בסדר, לא לבצע התאמות מתמידות לכאן ולכאן, יום אחד תפגוש את הרמפה".
ואז הוא הנחית את המכה.
"וחשבת שלא אראה שאתה נמוך?"
הוא הפסיק לדבר, אפשר לזה לחלחל אלי. למה חשבתי שאני יכול להסתיר את זה ממנו? על מי חשבתי שאני עובד?
אחרי שהוא ידע שהנקודה שלו הובנה, הוא המשיך.
"צ'יפ, אין גישת נחיתה מושלמת. אחרי מאות תרגולים בשדה, אתה יודע את זה. היית בספינה בעבר, אתה יודע את זה! אתה מבצע התאמות ותיקונים לטעויות שלך כל הזמן. למעשה, ככל שתקדים לקבל את הסטיות שלך, כך תתקן אותן מהר יותר וכך תהיה טוב יותר. אני לא מחפש מושלם, אני רק מחפש תיקונים. הדבר הגרוע ביותר שאתה יכול לעשות הוא להתחמק מביצועם, במיוחד בספינה".
ספגתי כל מילה. כל מה שהוא אמר היה נכון. וכבר ידעתי את זה.
האגו שלי היה חזק כל כך שהתווכחתי ולא הסכמתי עם חפץ דומם. לא היה שום שיפוט מצד הכדור שאמר לי איפה אני נמצא; הוא רק ניסה להביא אותי בבטחה אל הסיפון. ובכל זאת, עדיין הקשבתי לקול בראשי שאמר לי שאני חייב להיות מושלם. סירבתי לתובנות אובייקטיביות ומצילות חיים, וזה כמעט עלה לי בחלום שלי.
המקרה הזה סימן את נקודת השפל של האימונים שלי. מעולם לא באמת התמודדתי עם קשיים בבית הספר לטיסה או באימון ה־F-18, הייתי ראשון בכיתה שלי, והנה אני במשימה שלפני האחרונה מגיע עם ביצועים עלובים.
"אתה לא טס הלילה".
כבר ידעתי את זה לפני שהוא אמר את זה, אבל זה קרע אותי לגזרים באותה מידה.
"שנינו יודעים שאתה חניך טוב. טסתי איתך כמעט שנה ואני יודע שתהיה לך קריירה נהדרת. יש לך מוניטין חזק ויציב, ואני בצד שלך. אבל היום היה על הפנים", הוא אמר.
"עכשיו, אחד המטוסים מושבת לתחזוקה, מה שאומר שיש לך מזל כי לא היית יוצא בכל מקרה. אני יכול להושיב אותך בצד בלי שזה יהיה עניין גדול, אז תחשוב על זה כעל מתנה. קח את 24 השעות הקרובות לחשוב על כל זה. תקבל הזדמנות נוספת מחר. מטוס אחד, מכל דלק אחד, הזדמנות אחת להראות לי איך אתה טס כמו שאני יודע שאתה יכול. הזדמנות אחת להראות לי שאני יכול לסמוך עליך, בכוחות עצמך במטוס הזה, שתבצע את התיקונים הנכונים בדרכך לסיפון".
ואז הוא יצא. בפעם הראשונה והיחידה בקריירה שלי, קצין האיתות לא תיחקר את גישות הנחיתה שלי ולא נתן לי את הציונים שלי.
למחרת נקשרתי לתוך ההורנט שלי כדי להמריא שוב מסיפון הטיסה של הקוני. עברתי ארבע תפיסות לפני שנגמר לי הדלק. אף אחת מהן לא היתה מושלמת.
אותו קצין איתות פגש אותי כמעט בדיוק באותו מקום כמו ביום שלפני כן. רק שהפעם הוא הביא איתו את שאר הצוות שלו, וחיוך קרן על פניו כשהושיט יד פתוחה ללחיצה.
"ברוך הבא לסירה!" הוא שאג. סוף־סוף.
שיעור: שלמות לא קיימת, אז אל תדרשו אותה
אם תדרשו שלמות, לעולם לא תהיו מרוצים מהתוצאה. בני אדם אינם מושלמים ולעולם לא יהיו. אין ביצוע ללא רבב, ואיש אינו יכול להשיג ביצוע חף מטעויות. כולם עושים טעויות כל הזמן. אבל מנהיג טוב לומד לקבל אותן.
אם תאותתו לצוות שלכם שאתם מקבלים רק שלמות, תכשילו אותם. כולם צריכים בהחלט לשאוף להשתפר. המרדף אחר שלמות יכול להיות פרודוקטיבי ומועיל, בתנאי שנקבל דבר אחד – זוהי מטרה חמקמקה שלעולם לא תושג. אל תטעו: אם תבקשו מהאנשים שלכם להיות מושלמים, הם ינסו לעמוד בדרישות הבלתי אפשריות שלכם. אבל כשהם יבינו שהם לא יכולים לעמוד בציפיות הגבוהות הללו, הם יאבדו ביטחון ויתחילו להסתיר דברים קטנים, להתעלם מטעויות זעירות ולהבליג על סטיות קטנות, בתקווה לגרום לכם לחשוב שהם השלימו את המשימה ללא רבב, כפי שהונחו. בסופו של דבר, הליקויים הללו יצטברו ויובילו לאסון. הזנחת הטעויות הללו משמעותה שהן יצטברו לאורך זמן ויגיעו לשיא בקטסטרופה.
צוות אידיאלי מתקן את חוסר השלמות שלו, מזערי ככל שיהיה, ומשתף אותו זה עם זה כדי להפיץ את הלקח. במקום להסתיר את הטעויות שלהם או להתעלם מהן, הם מכירים בהן בגאווה ומיידעים את האחרים במאמץ שנעשה לתקן אותן. ההודאה עשויה להיות מכה לאגו שלנו, כזאת שאנו מתנגדים לה באופן אינסטינקטיבי. אבל באמצעות יצירת תרבות שבה מעודדים אותנו ומצפים מאיתנו להכיר בטעויות ולתקנן, אנו יכולים להתגבר על הנטיות שלנו על ידי הצבת סטנדרט חדש לאופן שבו אנו מתייחסים לטעויות.
התעופה הימית מכירה בכך ששלמות היא מיתוס. אין דבר כזה נחיתה מושלמת, במיוחד בסביבה התובענית והבלתי סלחנית ביותר. אני לא זוכר שהמילה "מושלם" שימשה לתיאור משהו אי פעם, לא מטרה ולא תוצאה. זה פשוט לא היה קיים בלקסיקון שלנו. בלמעלה מ־20 שנות הטיסה שלי, היו פעמים שציפיתי לזה מעצמי, והדרישות האישיות הללו רק הרחיקו אותי עוד יותר מהמטרות שלי. אבל אף אחד מעולם לא דרש את זה ממני.
כשהתמניתי לתפקיד קצין איתות נחיתה, המשכתי עם המסורת הזאת. הייתי עֵד לאלפי נחיתות על נושאות מטוסים כמעט בכל תנאי שניתן להעלות על הדעת. אותתי למטוסים לנחות בימים של שמים כחולים וים רגוע לחלוטין, שבהם הרגיש כאילו תנאי הטיסה המושלמים תוכננו על ידי השמים ממש כמתנה לנושאת המטוסים שלנו. הנחיתי טייסים גם כשנראה היה שפוסידון עצמו משחק בנו, מייצר סופות שטלטלו את הספינה שלנו כמו שַעַם שצף במכונת כביסה, והפכו את הראות למוגבלת כל כך שלא יכולת לראות את חרטום המטוס מתא הטייס. אבל בכל הניסיון שלי, אף תרחיש מעולם לא יצר נחיתה מושלמת.
בתשעים ותשעה אחוזים מכל הנחיתות שהייתי עד להן, מעולם לא אמרתי מילה כדי לייעץ לטייסים הללו. בכמה הזדמנויות כקצין איתות מנוסה וכמפקד צוות, אולי אמרתי משהו כדי לעזור להציל את חייו של מישהו. אבל את רוב הקריירה שלי ביליתי על הפלטפורמה, מחכה לרגע לבצע קריאה שמעולם לא נאלצתי לבצע. לא מפני שאף אחד מהטייסים שדירגתי ביצע גישת נחיתה מושלמת, אלא מפני שהם ביצעו תיקונים מתמידים לטעויות ששנינו ראינו. הנכונות שלהם לקבל ולתקן את הסטיות הללו הוכיחה שהם לא היו צריכים את הקריאה שלי. הודאה בטעויות הללו מנעה תאונה או את הצורך בהתערבות שלי. הם לא היו עיוורים לטעויות שלהם, וגם לא חשבו שהם מושלמים. אלו היו 18 שניות של ביצוע שינויים זעירים ותמידיים, כל הדרך עד לנחיתה.
הצי משתמש בשיטת הדירוג הצנועה אך האותנטית ביותר שניתן להעלות על הדעת. כל גישת נחיתה מדורגת, והטוב ביותר הוא "OK".
ציוני נחיתה
OK: גישת נחיתה עם סטיות מינוריות בלבד
Fair (סביר): גישת נחיתה עם כמה סטיות בטוחות ותיקונים הולמים
Bolter (בולטר): גישת נחיתה בטוחה שבה המטוס לא מגיע לעצירה
No-grade (ללא ציון): גישת נחיתה עם סטיות גדולות יותר, תיקונים גרועים, או חוסר תגובה לקריאות קצין האיתות
Wave-off (הליכה סביב): גישת נחיתה לא בטוחה שיש להפסיק אותה
Cut Pass (גישת נחיתה פסולה): גישת נחיתה לא בטוחה עם סטיות בלתי מתקבלות על הדעת
טכנית, יש גישת נחיתה חמקמקה שנקראת "אוקיי עם קו תחתון". זוהי גישת נחיתה ללא הערות קצין איתות והיא נחשבת לאידיאל. אבל היא מוענקת רק משתי סיבות. הראשונה היא כשאתה עולה לסיפון בנסיבות קשות כל כך, כמו סופת שלגים או כשל מנוע, שהיה לך מזל שהצלחת לנחות. השנייה היא בגישת הנחיתה האחרונה של סבב השירות שלך, כשקציני האיתות רוצים לתת לך מתנת פרידה קטנה. בכל מקרה, זה לא מוענק על שלמות; זה יותר חגיגה של העזיבה הסופית שלך או ההישרדות המופלאה שלך. מעולם לא נתתי ציון כזה כקצין הנחיתה האחראי, וגם מעולם לא קיבלתי ציון כזה כטייס, אפילו לא בגישת הנחיתה האחרונה שלי.
אחרי עשרות שנים של פעילות על נושאות מטוסים, הצי הכיר בעובדה מאירת עיניים: הטוב ביותר שתעשה אי פעם הוא OK. ואם הטייסים הטובים בעולם, הטסים בתנאים הבלתי סלחניים ביותר מכירים בזה, הם תמיד ישאפו להשתפר, לא להתפשר. הם לעולם לא יקבלו שהשיגו את השלמות החמקמקה שרבים כל כך חושבים שהם רודפים אחריה. הצי יודע שהיא לא קיימת שם בחוץ. מנהיג טוב יודע את זה גם כן. אפילו על נושאת מטוסים, המאתגרת שבסביבות עם מרווח הטעות הקטן ביותר, שבה טעויות הופכות לעניין של חיים או מוות, שלמות לא יכולה להיות מושגת ולעולם לא תושג. ההצלחה של התעופה הימית לא נובעת מציפייה לשלמות אלא מההבנה שהדרישה לה למעשה מגדילה את הסבירות לכישלון. זאת הסיבה שכל נחיתה מבוקרת ומתוחקרת, תזכורת לכך שאנחנו תמיד יכולים להשתפר.
באשלון פרונט אנו משתמשים בכלי רב־עוצמה שאנו מכנים "תחקיר" כדי להבין את השיפורים ההכרחיים הללו. אם אתה טייס הנוחת על נושאת מטוסים או צוות המשלים פרויקט, כולנו יכולים להעריך מה השתבש ומה יכול להיעשות טוב יותר בעתיד. על ידי שיתוף פומבי ולקיחת אחריות על הטעויות שלנו, אנו מקבלים את הלקחים שאנו יכולים ללמוד מהם. לא רק שאתה מבין אילו פעולות עליך לנקוט בפעם הבאה, אלא שהצוות שלך יודע כיצד לסייע לך. תחקירים כנים וגלויי לב דורשים ענווה וחושפים אפילו את הקטנה שבטעויות, והם עוזרים לכולם להשתפר ולהתקרב לשלמות.
כשאתה לא מתעקש על שלמות, אתה מעניק לצוות שלך מרחב לצמוח. כשיש לאנשים מרחב לצמוח, סביר יותר שהם יתגאו בשיפור שלהם, מה שמעודד אותם לדחוף את עצמם חזק יותר. השגת מיומנות במקום העבודה באמצעות שיפורים מעצימה את חברי הצוות שלך. זוכרים איך הרגיש ללמוד לרכוב על אופניים? חוסר היכולת לייצב את הכידון והנפילות אולי לא היו מהנים במיוחד, אבל ביצוע תיקונים, התמדה, שיפור שיווי המשקל, ההבנה איפה לשים את המשקל כשהתחלתם לדווש – כמה מספק זה הרגיש כשסוף־סוף הבנתם את זה? ואז הייתם מוכנים ללמוד איך לקפוץ ממדרכות.
אותו הדבר תקף לכל מאמץ שאנו עוסקים בו כמבוגרים, מיצירת תוכניות אדריכליות ועד השגת יעד מכירות. אם תאפשרו לצוות שלכם לבצע שיפורים על הטעויות שלהם, הם ייטו עוד יותר לבקש עזרה כשהם צריכים אותה. זה הופך אותם לבעלי סבירות גבוהה יותר להתאים את הגישה שלהם כדי להגיע למספר מכירות או למצוא את הפתרון לבעיה בפיתוח. ההצלחה שלהם מולידה רצון אישי לעוד יותר. זה לא נועד רק לטובת העסק שלכם. גם הצוות מרגיש נהדר כשהם משיגים תוצאות טובות יותר עבור עצמם.
אימוץ חוסר השלמות שלנו במקום הרדיפה אחרי מיתוס גורמים לתחושה משחררת. יישום המנטליות הזאת בכל מה שאנחנו עושים נותן לנו סיכוי טוב הרבה יותר לתקן את השגוי, כי אנו מוכנים להכיר בפגמים ובליקויים. וכשאנו יוצרים את אותה אמונה בצוות שלנו, כולם משתפרים. כך נוצרים צוותים בלתי ניתנים לעצירה, כמו קבוצות תקיפה של נושאות מטוסים, אריות הים וטופ גאן. שלמות פשוט לא קיימת, לפחות לא בדרך המסורתית שבה אנו חושבים עליה, שבה הכול נעשה בדיוק מושלם. לכן, מנהיגים טובים לא דורשים אותה, הם מגדירים אותה מחדש. שלמות אמיתית היא התיקון המתמיד של טעויות כה קטנות שהן כמעט בלתי מורגשות. בדיוק כמו בנחיתה על נושאת מטוסים, אנו חייבים לקבל את העובדה שהטעויות שלנו בלתי נמנעות, מבלי להיות מרוצים מכך שעשינו אותן. אם אי פעם נחשוב שהשגנו את ההגדרה המסורתית של שלמות, נפסיק לבצע תיקונים. וזה הרגע שבו אנו זורעים את זרעי הכישלון. במקום זאת, עלינו להשתמש בטעויות שלנו כדלק סילוני כדי להניע את הצוותים שלנו קדימה.
יישום בעולם האמיתי
"הטעויות הקטנות האלה גומרות אותנו! זה חייב להיפסק", אמר מיטשל. "בכל פעם זה משהו אחר. אני לא מאמין שזה ממשיך לקרות".
מיטשל היה סמנכ"ל תפעול של חברה קטנה אך צומחת שעסקה בשיפוץ והתאמה אישית של סירות. הם התחילו בייצור חללי פנים מודולריים עבור תצורות תא ומטבח של יצרני ציוד מקורי (OEM) בסירות אישיות קטנות יותר. בשנים האחרונות הם התרחבו לחללי פנים בהתאמה אישית מלאה שחיפשו כמה מבעלי הסירות הגדולים בעולם.
מיטשל היה מנהל נלהב ומעריץ גדול של ג'וקו, לייף ואשלון פרונט. הוא חלק את התשוקה הזאת עם הצוות שלו בהטפות מוסר קבועות שתמיד היה בהן סיפור אנדרדוג.
מיטשל היה משחזר משימות של צוותי כוחות מיוחדים קטנים שהתמודדו מול יריבים גדולים בהרבה וניצחו. הקרב על רמאדי, שכמובן הכרתי מקרוב, נמנה בין הסיפורים הקבועים שלו. או שהוא היה מפליג בתיאורים פואטיים על איך הבוסטון רד סוקס, שהיו בפיגור 0:3, עשו מהפך וניצחו את היאנקיז החזקים בסדרת אליפות הליגה האמריקאית ב־2004.
עבור מיטשל, אלה היו דוגמאות לשלמות המנצחת את אי השלמות, ומודל לאופן שבו ניהל את החברה הקטנה שלו. עם זאת, תיאוריית השלמות שלו לא תאמה אף אחת מהדוגמאות הללו. בלי לגרוע מאף אחד מההישגים יוצאי הדופן האלה, רעיון השלמות לא מביא בחשבון את כל הטעויות והשחקנים שנותרו על הבסיס שהובילו להפסדים של בוסטון בשלושת המשחקים הראשונים במהלך אותה סדרה. הוא גם לא מכיר בחיילים, במלחים ובנחתים האמריקאים הרבים שאיבדו את חייהם בגבורה בלחימה למען החופש ברמאדי. כשבוחנים זאת מקרוב יותר, אפילו ההישגים האצילים הללו אינם מודלים של שלמות.
בלי קשר, התשוקה של מיטשל הפכה לייאוש עם סדרת הכישלונות האחרונה שגרמה לפיגור של משלוחים רווחיים במספר שבועות. לקוחות תובעניים לא יהיו מרוצים.
עבדנו עם החברה בעבר, וידעתי שזה צוות טוב. היחסים היו חזקים. אבל מתח בלתי ניתן להכחשה החל להיבנות ככל שהצוות גדל באופן דרמטי בשנה הקודמת, ומיטשל ביקש שנחזור ונבלה איתם זמן מה.
"בכל פעם שאנחנו מתחילים עבודה חדשה, אנחנו נתקלים בבעיה כלשהי", הוא הסביר לי כשחידשנו קשר. "תסתכל על זה". הוא הראה לי התקנה שטרם הושלמה. "המגרעת בתושבת ההרכבה לא נחתכה רחב מספיק לאפשר התקנה בגלל נזק שנגרם במהלך הפירוק. לא שמו לב לזה עד רגע לפני סוף ההתאמה, וצריך להזמין מחדש כמה חלקים כדי לכסות חור רחב יותר. זה לוקח ימים על מה שהיה צריך להבחין בו כשזה קרה, במקרה הטוב, או במקרה הגרוע יכול היה להיות תיקון של חצי דקה לפני שהוזמנו הגימורים. כלומר, אלה דברים קטנים!"
חוסר הסבלנות וחוסר הסובלנות שלו לבעיות ניכרו בטון הגבוה של קולו.
"ונראה שזה הולך ונהיה גרוע יותר", הוא המשיך, תסכולו גובר. "ואז אני לא מגלה על הדברים האלה עד שלב הרבה יותר מאוחר בבנייה, לפעמים ימים לפני שזה אמור להישלח. אני מתכוון, הם חושבים שהם יצליחו להסתיר את זה ממני?"
שמעתי את זה בעבר.
צפיתי בישיבת בוקר שהתבצעה בעמידה, ובה הוא עבר על הסטטוס של כמה בניות מותאמות אישית, וזה היה לא פשוט. "הטעויות האלה לא מתקבלות על הדעת", הוא נזף בעובדיו. "זה לא בסדר. בשלב הזה אנחנו לא אמורים לעשות את הטעויות האלה". הוא המשיך לפני שהנחית את המכה הסופית. "אנחנו צריכים להיות מושלמים. ככה אנחנו מנצחים".
הנה זה בא.
ראיתי את הפנים בקהל, את העיניים המתרוצצות ואת הגבות המכווצות. ראיתי את התגובות השליליות האינסטינקטיביות של כמעט שני תריסר העובדים שעבדו עבור מיטשל. זאת לא היתה קבוצה של אנשים שהיתה נלהבת כמוהו לגבי פתרון בעיות.
נפגשנו אחרי הישיבה כדי לדבר על הדברים. "הזכרת כמה פעמים הבוקר את העניין של להיות מושלם", אמרתי. "איך זה עובד?"
"למה אתה מתכוון?" מיטשל נראה באמת ובתמים מבולבל מהשאלה.
"איך נראית שלמות כאן? איך הצוות שלך אמור להיות מושלם?"
"פשוט. הם מפסיקים לעשות את אותן טעויות!"
"אני בהחלט מעריך את איך שזה נשמע. אבל האם אתה מאמין שהם מבינים למה אתה מתכוון, וחשוב מכך - איך זה קורה?"
לפי המבט על פניו, מיטשל עדיין לא הבין.
"האם באמת אפשר להיות מושלם?" שאלתי לבסוף. "ומה אתה חושב שהם שומעים כשאתה אומר את זה?"
מיטשל חשב לרגע.
"זה לא באמת מה שאני אומר. אבל אני מבין למה אתה מתכוון", הוא אמר.
"אתה בונה כאן דברים מורכבים. כל בנייה נראית ייחודית כל כך ודורשת חומרים וגימורים שונים. האם שלמות אחידה באמת אפשרית?"
מיטשל לא הגיב, אז המשכתי.
"נכון לעכשיו, מה קורה כשהם כן טועים? איך נראים התחקירים שלכם? איך אתם משתפרים ברגע שהטעויות האלה מתגלות? והאם העובדים שלך אומרים משהו, או שיש סיכוי גבוה יותר שהם יסתירו את זה?"
הוא נותר ללא מילים.
"ולפי הערכתך, האם עדיף לקבל טעויות ולתקן אותן, או לא לסבול אותן מלכתחילה?" סיימתי.
מיטשל נראה קצת המום. אז לקחנו הפסקה. אחרי קפה וקצת זמן לנקות את הראש, מיטשל ואני התכנסנו מחדש.
"אני מאמין בכל לבי במה שאתה, ג'וקו ולייף מטיפים לו. אז אני יודע שזה עלי. זה לגמרי מפוצץ לי את המוח, כי זה מרגיש כאילו זה הולך לגמרי נגד כל מה שאני צריך לצפות לו. אבל אני לוקח אחריות. הציפיות הלא ריאליות שלי לא הניעו את הצוות שלי או נתנו לו השראה, הן הכשילו אותם".
מיטשל ראה את זה. למרבה המזל, לא היה צורך בהתרסקות לתוך הרמפה כדי ללמוד את הלקח.
"יש לי עוד שאלה אחת אליך: אתה חושב שהם טועים בכוונה?"
מיטשל מיהר להגיב.
"בשום פנים ואופן. אם אני יודע משהו, זה שהחבר'ה האלה כולם נאמנים. ואני רואה כמה קשה הם עובדים וכמה רע הם מרגישים כשמשהו כן משתבש. זאת היתה הגישה שלי שטיפחה את ההרגל הזה של הסתרה או חוסר שקיפות. הם לא רוצים לאכזב אותי".
בפעם הבאה שביקרתי, חודש לאחר מכן, צפיתי בישיבת בוקר נוספת, הפעם שונה מאוד מזאת שקדמה לה. מיטשל התמקד בדברים הטובים שהצוות שלו השיג ודן בדרכים שבהן יוכלו לטפל בבעיות באופן מיידי, כשהן עולות, כדי שניתן יהיה לפתור אותן מיד. על פניהם של העובדים כבר לא עלתה תחושת בושה או אכזבה, אלא גאווה ורצון לבצע אפילו טוב יותר.
"כשאנחנו כן טועים, אנחנו צריכים לראות בזה הזדמנות ללמוד ולהשתפר. ומי יודע", הוא הוסיף, "אולי לאורך הדרך נעלה על שיטה לעשות דברים ביעילות רבה יותר".
במהלך ישיבת הבוקר צפיתי במנהלת זוטרה מתחקרת בפני הקבוצה כיצד תפסה טעות בהתקנת חומר חדש שבוע קודם לכן. לאחר מכן היא עברה על פרוטוקול חדש שהם הטמיעו כדי להבטיח שלכל הצוות יהיה הידע הנלמד כדי להימנע מלחזור על אותה טעות. כל המידע הרלוונטי שהוביל לתיקון הגיע ישירות מהצוות שהיה הכי קרוב לבעיה. אף אחד לא הסתיר כלום. הנכונות שלה לחשוף את הטעות מול הצוות שלה, ומול מיטשל, העידה על השינוי בגישה כלפי ביצוע טעויות. ברור שהיא רצתה להימנע מהן, אבל כשהן קרו, כולם היו מושקעים בקבלה ובתיקון שלהן. זה הפך את הצוות שלה לטוב יותר.
מנהיג טוב יודע ששלמות לא קיימת. אפילו בסביבה שבה נראה שהיא הכרחית להצלחה, היא עדיין לא קיימת. והיא לעולם לא תהיה. הצוותים הטובים ביותר מאמצים את העובדה הזאת ועושים כל שביכולתם כדי להשתפר בכל הזדמנות. ככה הם מנצחים.
מחר יתפרסם כאן בידיעות+ החלק השביעי של הספר.
מנהיגות בשחקים / דייב בֵּרְק
Translated by Omer Cicelsky
עורכת התרגום: חגית זרצקי
עיצוב הכריכה העברית: סטודיו פיני חמו
עימוד: יעל מיכלסון
סנטלה הוצאה לאור
ידיעות אחרונות • ספרי חמד
עדיין איך לכם את אפליקציית עברית? הורידו עכשיו:
להורדה במכשירי אייפון - עברית App - App Store
להורדה במכשירי אנדרואיד (דוגמת סמסונג) עברית ספרים - אפליקציות ב-Google Play
