פורשה 911 קבריו (נהיגה ראשונה) - שלמות מוטורית בשיאה

במה נהגנו: פורשה 911 קררה S קבריו (דור 8)

מתחרים: אסטון מרטין ואנטאז', אודי R8, פרארי פורטופינו
מתי אצלנו: יוני
מחיר משוער: 1.2 מיליון שקל

בעד: הכל
נגד: אפשר בבקשה עם גג סגור?

בגדול: מי לא מכיר את פורשה 911. מכוניות הספורט המפורסמת עם מרכב ותצורת הנעה שעדיין מזכירים חיפושית מיתולוגית, אבל עם סאונד גדול ותדמית של אחת ממכוניות הספורט הטובות בעולם, אם לא הטובה שבהן. היא גם הפופולארית ביותר, עם למעלה ממיליון יחידות שכבר ירדו מפס הייצור המפורסם בצופנהאוזן, צפון שטוטגרט, גרמניה.

עיצוב ותא נוסעים: אם אתם לא מכורי-מותג שמזהים קודים פנימיים של פורשה בכל דור (992 כרגע), כל גרסה אזוטרית או מתיחת פנים זעירה, תתקשו להבחין בשינויים. אז כן, הפגוש הקדמי מכיל פתחי אוויר גדולים יותר ואדפטיביים (נסגרים מעל 70 קמ"ש כדי להפחית גרר), ידיות פתיחת הדלתות מוסלקות ומזנקות החוצה, יחידת תאורה ארוכה נמתחת לכל רוחב מכסה המנוע (האחורי), יש פנס בלימה במרכז, פתחי אוורור מנוע ומסיט אוויר מתרומם (חשמלית) גדול יותר.

היא גם ארוכה במעט (2 ס"מ) וכעת גם הקררה S מקבלת "גוף מורחב" (ב-4.5 ס"מ) בדומה לקררה 4S. פורשה מציינת כי גג הבד שומר על קו עיצוב זהה לקופה, והוא בהחלט נראה פחות כמו אוהל שהולבש על המכונית בגרסאותיה הקודמות.

השינוי בתא הנוסעים מוחשי יותר עם מסך מגע ענק ("10.9) השולט במערכות שונות ומייתר מתגים על הקונסולה. מנגד, יש עדיין מד סל"ד גדול ואנלוגי במרכז לוח המחוונים ושעון - אנלוגי אף הוא - המאפשר גם מדידת זמנים (כחלק מחבילת ספורט-כרונו) בחלקה העליון של הקונסולה. כמקובל ביצרנית, איכות החומרים גבוהה ויש אפשרות בחירה בין אינספור גימורים וצבעים.

הגה שלוש צלעות בשרני ממוקם היטב ומאחוריו צמד מנופי שליטה ידנית. יש גם חוגת מצבי-נהיגה הכוללת כעת גם מצב "חורף" והתאמה אישית (בנוסף ל"רגיל", "ספורט" ו"ספורט-פלוס"). משום מה, צגי הנתונים הדיגיטאליים בלוח המחוונים מוסתרים. לא אהבתי גם את בורר ההילוכים הדקיק מדי (עם מצב D, N ו-R) עם מתגים למצב חניה או מעבר לתפעול ידני.

מושב הנהג מציע שפע אפשרויות כיוון עם נוחות ותמיכה מצוינות, אך צמד המושבים האחורי יספיק (אולי) לזאטוטים ולנסיעה של עד 15 דקות. בשאר הזמן הם ישמשו כתחליף לתא המטען הצנוע (מאוד) מלפנים (132 ליטר, 7 ליטר יותר מבעבר) שמספיק בקושי לטרולי קטנה. הראות לאחור? לא מצטיינת.

פתיחה או סגירה של הגג אורכת 12 שניות בלבד (שנייה פחות מה-991 היוצאת, מסתבר שזה מעניין מישהו) ואפשרית עד למהירות של 50 קמ"ש (קליפורניה, כאמור). שלד הגג עשוי מוטות מגנזיום המאפשרים לצד משקל קל גם עמידות טובה ללא עיוותים במהירויות גבוהות. לדברי פורשה, בידוד הרעשים כמעט זהה לקופה וכאשר הגג פתוח, "וילון" אחורי מתרומם חשמלית ואמור לסנן מערבולות. משום מה, לא ניתן להרים את צמד החלונות האחוריים כשהגג פתוח, עובדה שאינה מסייעת לשמור את הרוח מחוץ למכונית. פורשה, הצינון שלי? עליכם.

יחידות הנעה וביצועים: מנוע 3.0 ליטר כפול מגדשי טורבו עבר בירושה מה-911 היוצאת, אך תודות למגדשים גדולים יותר, מזרקים וסעפת יניקה שונים, הוא מפיק כעת 450 כ"ס (תוספת 30 כ"ס). מחוברת לו תיבת שמונה הילוכים כפולת-מצמד חדשה (שבעה יחסים בעבר) והנעה אחורית בקררה S, כפולה ב-4S. אלה מאפשרים זינוק ל-100 קמ"ש ב-3.7 שניות (3.6 שניות ב-4S) עם חבילת ספורט-כרונו הכוללת בקרת שיגור, קיצוץ 0.4 שניות לעומת הדגם היוצא, למרות עלייה במשקל העצמי של 55 ק"ג - הנובעת מתוספת מסנן חלקיקים ותיבת הילוכים חדשה וכבדה יותר. ללא שימוש ניכר בחלקי מרכב מאלומיניום (כשני שליש מגוף המכונית), היא הייתה משמינה הרבה יותר.

אבל הסיפור כאן הוא הרבה יותר משיפור בביצועים או צריכת דלק. שכן האופי של המנוע הזה הוא הדבר הקרוב ביותר לגרסת המקור האטמוספרית, לפני שפורשה החליטה להגדיש דגמי קררה בסיסיים. הוא מצליח להעלים לחלוטין את השהיית המגדש עם בניית כוח ותגובות מהירות ומיידיות בכל טווח סל"ד. אם לא היו אומרים לי, לא הייתי יודע שמדובר במנוע טורבו - עד כדי כך הוא מצוין.

גם תיבת ההילוכים מעולה, מהירה ומדויקת בבחירה במצבי הנהיגה הספורטיביים, חלקה ונעימה במצב הרגיל. בתפעול ידני הופכות העברות ההילוכים מהירות כמעט כמו במכונית מירוץ. אישית, זה המצב בו הייתי בוחר כנראה להיות בכל זמן, גם בפקק בכניסה לאיילון. אגב, הסאונד מרשים (ותודה למערכת פליטה אקטיבית) במיוחד, ונוכח עוד יותר כאשר הגג פתוח. 

נוחות והתנהגות: כל דגמי ה-911 מצוידים בבולמי זעזועים אדפטיביים (PASM). מפסקי הסרנים הורחבו ב-4.5 ס"מ מלפנים וב-S ב-4 ס"מ מאחור (ב-4S ללא שינוי). מכוניות ההשקה הוסיפו גם מוטות מייצבים אקטיביים (PDCC) והיגוי מסייע לגלגלים האחוריים. לדברי פורשה, ה-992 מהירה בארבעה שניות מה-991 סביב הנורבורגרינג. מה שמזכיר לי שכדי לחקור את מלוא הפוטנציאל של ה-911 החדשה דרוש מסלול מירוצים עם שולי ביטחון ראויים, כמו זה שלא היה בהישג יד בהשקה העולמית. כי על הכביש הציבורי - ולא באמת משנה כמה תשתדלו, כל עוד שאתם באזור ההגיוני - קשה לדגדג את מגבלותיה, בטח כשפורשה מצליחים מדור לדור להפוך את המתכון השגוי פיזיקאלית של מנוע תלוי מאחורי הציר האחורי, לכזה שעובד בצורה הרמונית כל כך.

ב-992 זה מגיע לשיא חדש של מצוינות דינמית. ההגה, בתגבור חשמלי, מחבר את הידיים כמעט באופן ישיר לגלגלים הקדמיים. יעניק לכל נהג ביטחון לדחוק את המכונה למגבלות. הרחבת מפסקי הסרנים הביאה לשיפור משמעותית בהיענות לשינוי כיוון, עם אפשרות כניסה מהירה הרבה יותר לפניה ופחות צורך להעמיס את הציר הקדמי במשקל כדי לזכות באחיזה ולמנוע תתג היגוי. וההיגוי האחורי מסייע עוד יותר בכך.

חלוקת המשקל עם העדפה לאחור מאפשרת אחיזה יוצאת דופן גם במצערת מלאה ביציאה מהפניה. רק על אספלט חלקלק וללא העזרים האלקטרוניים ניתן להרקיד מעט את הזנב בקררה S. ה-4S לא מאפשרת אפילו את זה, ואותה נמליץ לרכוש רק לקוראינו בחוג הארקטי, עם שלג וקרח קבוע בתפריט היומי. אגב, גם ההגה שלה פחות טבעי ומדויק.

סיכום: השינויים העיצוביים של ה-911 המעודכנת צנועים בלבד, אבל מתחת להם מדובר בשיפור של כל אחד ואחד מהמרכיבים, שמעמידים יחדיו את רף המצוינות גבוה עוד יותר מבעבר. החל בבטיחות ועד ביצועים והתנהגות כביש.

בסופו של יום, ה-911 החדשה היא בדיוק מה שאתם מצפים למצוא בדגם העדכני ביותר של מכונית הספורט הנפוצה והמפורסמת בעולם. ממש כמו אותו משפט סיכום שנכתב בכל אחד ממבחני הדרכים ל-911 חדשה ביובל וחצי האחרונים, גם כאן המסקנה היא אחת: לפחות כרגע, לפני תהליך החשמול שצפוי לה במתיחת הפנים הבאה, ה-911 שומרת על מעמדה הבכיר. אם אפשר, אשמח לגג קשיח וקבוע מעל הראש. אם לא, אסתדר כבר.

הכתב היה אורח חברת פורשה