השבוע התבשרנו, כי שיעור התחלות הבנייה בבניינים גבוהים
מעל 11 קומות ובמגדלים מעל 21 קומות הולך ומתגבר ביחס לכמות התחלות הבנייה בכלל. הדברים נכונים לערים הגדולות במרכז כמו תל אביב, פתח תקווה וראשון לציון.
באופן כללי נראה, כי יותר ויותר שכונות מגדלים צצות בגוש דן, ולכולן שמות מעוררי נוסטלגיה כמו "אם המושבות" בפתח תקווה או שמות הלקוחים מהטבע כמו "נאות שיקמה" בראשון לציון. המרכיבים בשכונות אלה זהים - כבישים רחבים, חנייה בנדיבות, דשא לכל עבר וכמה מגדלים בודדים הפזורים באקראי במרחב ללא קשר למתרחש מסביבם.
על פניו נשמע, כי בנייה לגובה יוצרת בהכרח מרחבים צפופים ועירוניים, תוך התחשבות בסביבה וחיסכון במשאבי הקרקע. לא מעט מראשי הערים והקבלנים מציגים כך את הפרויקטים החדשים ומעידים כי זוהי המודרניות וכי במדינה צפופה כישראל - אין מנוס מבנייה לגובה.
בפועל, שכונות מגדלים הן דווקא אנטי-עירוניות במהותן ומהוות דוגמה רעה לבזבוז משאבים. כך למשל, צפיפות המגורים שבהן נמוכה עקב הבנייה המרווחת. דוגמה לכך אפשר למצוא בשכונות המגדלים במערב ראשון לציון, שצפופות הרבה פחות משכונות המרכז הישן של העיר. גם השוואה בין שכונות המגדלים בפתח תקווה לשכונות הישנות במרכז העיר מגלה תמונה דומה.
דווקא המקומות הצפופים ביותר בישראל דוגמת מרכז תל אביב או העיר גבעתיים, מתבססים על בנייה מרקמית לא-גבוהה של 3-6 קומות, ונחשבים לנחשקים הרבה יותר כאשר משווים את מחירי הנדל"ן.
מעבר לצפיפות הנמוכה יחסית בשכונות המגדלים, קיים המאפיין של מחסור ברחובות שניתן ללכת בהם ברגל, וכן מיעוט שימושי קרקע בשל העובדה שאין בהן מסחר ומבני ציבור. זה יוצר מצב בו תושבי השכונות האלה נאלצים להשתמש בכלי הרכב הפרטי בכל יציאה מהבית, בין אם זה לעבודה, לקניות או לחדר הכושר. אם נוסיף לכך את השילוב הקטלני בין כמות החנייה והדשא - שמצריך שימוש בכמויות גדולות של מים - ברור כי עירוני וסביבתי - זה לא.
כל זה מוביל לכך שבתי הספר בשכונות אלה אינם נגישים רגלית לילדים. משום כך, רובם מתרגלים להגיע מגיל צעיר לבית הספר עם הסעה של ההורים, שהופכים יותר ויותר לנהגי-בוס. בשכונות מרקמיות, בהן בית הספר ממוקם במרחק הליכה - קיים שיעור גבוה הרבה יותר של ילדים העושה את דרכו ברגל ומקבל מנה בסיסית של פעילות גופנית מדי יום.
מגדלי המגורים אלה מעלים סוגייה נוספת והיא התחזוקה לטווח-ארוך. הטיפול בכמות המעליות הגדולה, בסידורי האשפה ובחיפויים החיצוניים של הבניינים גורם להעלאת מיסי ועד הבית ומייעד את הבניינים האלה בעיקר לאוכלוסיות בעלות אמצעים.
נוסיף לכך את העובדה שככל שעולה מספר השכנים - גדל גם מספר החיכוכים וניהול התחזוקה הולך ומסתבך, מה שמעורר סיכון כי חלק מהשכנים לא יוכלו לעמוד בעלויות הגבוהות ומצבו של הבניין יתדרדר באופן משמעותי.
לסיכום, נראה כי בניית המגדלים היא אופנה נדלנית שנתמכת על ידי היזמים והרשויות, אך אינה מתמודדת עם אתגרי הציפוף, שמירת השטחים הפתוחים ובניית דירות לאוכלוסיות ממגוון רחב של רקעים כלכליים.
על הרשויות, ובפרט על הועדות המקומיות והמחוזיות, מוטלת האחריות לבחון כיצד ניתן לבנות שכונות שמשתמשות במשאב הקרקע המועט בצורה יעילה יותר באמצעות ציפוף חכם, ובאופן אשר אינו מוביל לתלות מוחלטת בכלי הרכב הפרטי.
במקום לבנות מגדלים מנותקים מכל הקשר עירוני, על הרשויות לעודד יצירה של שכונות עירוניות חדשות עם רחובות בעלי שימושי מסחר ומבני ציבור, שיאפשרו לתושביהן למלא חלק מצרכי היומיום שלהם בקרבת ביתם.
בנוסף, רחובות מסחריים אלו יאפשרו מעבר יעיל של תחבורה ציבורית, מה שיקטין את התלות של תושביהן בכלי הרכב הפרטיים, ויוריד את התלות של הילדים ובני הנוער בזמינות הוריהם להסעות.
ובשורה התחתונה - המבחן האמיתי להצלחה של שכונה הוא ביכולתה להתחדש לאורך זמן, גם כאשר הדירות והבניינים בחלקם מתיישנים. שכונות המגדלים האחידות והמונוטניות יתקשו לעמוד באתגר זה, כפי ששיכוני שנות ה-50 לא עמדו בו, זאת בניגוד למרקמים עירוניים מגוונים יותר שהתחדשו דוגמת גבעתיים ומרכז תל אביב.
הכותב הוא דוקטורנט לגיאוגרפיה עירונית באוניברסיטת תל אביב ומרצה במכללה החברתית-כלכלית
