מבחן השוואתי מיני אוט' - קיה פיקנטו, יונדאי i10 ושברולט ספארק

קיה פיקנטו החדשה נכנסת לנעליים מאוד גדולות. לא רק שקודמתה הייתה רבת המכר של הקטגוריה מאז נחתה כאן, היא גם הפכה למכונית הנמכרת ביותר בישראל (ב-2013 ו-2015), תואר ששמור היה בעבר לנציגות שונות בקטגוריית המשפחתיות. למרות שהגיעה מקוריאה, ולא מאירופה, "מולדת המיני", הפיקנטו הייתה הראשונה בקטגוריה שהעניקה לבעליה תחושת עיצוב מוקפד, תא נוסעים ראוי ואיכויות נסיעה טובות. והדור החדש מבטיח לשדרג את אלה. 

לאחר שהתרשמנו ממנה לטובה בהשקה המקומית, הצבנו אותה למבחן השוואתי ראשון בישראל מול אחותה הקוריאנית - יונדאי i10 שעברה לאחרונה מתיחת פנים - ושברולט ספארק, המנצחת במבחן ההשוואתי הקודם שערכנו לשלוש - התופסות כיום נתח שוק של כ-83% מהקטגוריה.

שברולט ספארק

יחידת הנעה: 1.4 ליטר, 98 כ"ס, אוטומטית רציפה

ביצועים (יצרנית): זינוק ל-100 קמ"ש ב-12.6 שניות, 179 קמ"ש מרביים

צריכת דלק ממוצעת במבחן (יצרנית): 13.1 ק"מ לליטר (18.1 ק"מ לליטר)

בטיחות: 6 כריות אוויר, מובילאיי

מחיר: 80 אלף שקל

מבחן דרכים

יונדאי i10

יחידת הנעה: 1.25 ליטר, 87 כ"ס, אוטומטית 4 הילוכים

ביצועים (יצרנית): זינוק ל-100 קמ"ש ב-13.8 שניות, 163 קמ"ש מרביים

צריכת דלק ממוצעת במבחן (יצרנית): 12.9 ק"מ לליטר (16.9 ק"מ לליטר)

בטיחות: 6 כריות אוויר, מובילאיי

מחיר: 72 אלף שקל

מבחן דרכים

קיה פיקנטו

יחידת הנעה: 1.25 ליטר, 84 כ"ס, אוטומטית 4 הילוכים

ביצועים (יצרנית): זינוק ל-100 קמ"ש ב-13.7 שניות, 161 קמ"ש מרביים

צריכת דלק ממוצעת במבחן (יצרנית): 13.4 ק"מ לליטר (18.5 ק"מ לליטר)

בטיחות: 7 כריות אוויר, מובילאיי, בלימה אוטונומית במצבי חירום

מחיר: 80 אלף שקל

מבחן דרכים

עיצוב ותאי נוסעים

לספארק עיצוב מרשים ומודרני עם תאורת לד מלפנים וידיות פתיחת דלתות אחוריות מוסלקות במסגרת החלון, והיא נראית גם היום כגדולה בחבורה. ה-i10 עברה לאחרונה מתיחת פנים קלה, אך זה לא מונע ממנה להיראות המיושנת והפחות מושכת בחבורה. לפיקנטו העיצוב המוקפד ביותר, והיא נראית מודרנית מהאחרות בזכות יחידות תאורת משולבות בסבכה הקדמית, פגוש קדמי אגרסיבי עם פתחי איוורור גדולים ובתי גלגלים מודגשים.

(צילום: ניר בן זקן)

במבחן הקודם שנערך לפני כשנה, קבע תא הנוסעים של הספארק אמת מידה חדשה של אבזור ומראה בקטגוריה, עם מסך מגע בקונסולה המרכזית (בגודל "7) וגימור מרשים. אלא שאיכות החומרים אינה אחידה וכוללת בין היתר פלסטיק קשיח ומחוספס. תפעול המערכות מסורבל לעיתים שלא לצורך, עם מתגים קטנים (מדי) לבקרת האקלים. המושבים נוחים אך חסרי תמיכת ירכיים.

תא הנוסעים ב-i10 העדכנית נראה טוב, בעיקר בזכות צבע כחול מרענן לקונסולה ולמושבים. במפתיע, היא נעדרת מראת יום-לילה מרכזית. גלגל ההגה מצופה הפלסטיק אינו נעים למגע וכיוון גובה מושב הנהג אינו נוח. היא כן מציעה תאי אחסון שימושיים כולל בדלתות האחוריות.

(צילום: ניר בן זקן)

הפיקנטו מרגישה איכותית מהשלושה עם מסך מגע ("7) "צף" בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית, פס מתכתי לרוחב הקונסולה והגה שלוש צלעות בשרני. המושבים נוחים ומציעים תמיכה טובה, אך הגוון השחור אחראי לתחושה קודרת-משהו. לפיקנטו בסיס גלגלים ארוך מהשתיים האחרות ב-1.5 ס"מ (240 ס"מ בסך הכל), המעניק מרחב המחייה עדיף לנוסעים מלפנים ומאחור. ה-i10 מציעה פחות מקום מאחור, ואילו הספארק היא הצפופה מהשלוש - ונעדרת ידיות אחיזה. האחרונה מציעה גם תא המטען קטן למדי 185 ליטר בלבד, בעוד הקוריאניות כמעט זהות - עם כ-255 ליטר של נפח.

(צילום: ניר בן זקן)

אבזור ובטיחות

ה-i10 בגרסת אינספייר הנבחנת היא הזולה מכולן (72 אלף שקל) ובהתאם מציעה גם רשימת אבזור דלה, ונעדרת חיבור בלוטות' כמעט-סטנדרטי בכל מכונית וחישוקים קלים. רכב המבחן הוסיף מסך מגע ("7) בהתקנה מקומית שמחירו 2,200 שקלים. הפיקנטו בגרסת EX עולה 80 אלף שקלים וכוללת מסך מגע עם צימוד ל-Apple CarPlay ו-Android Auto ומצלמת נסיעה לאחור, בקרת אקלים דיגיטאלית וחיישני חניה אחוריים. הספארק LTZ שמחירה 80 אלף שקלים כוללת גם בקרת שיוט ומפתח חכם.

אבזור הבטיחות בכולן כולל 6 כריות אוויר (7 כריות אוויר בפיקנטו) ומערכת התראה של מובילאיי, אבל לפיקנטו יש גם בלימה אוטונומית במצבי חירום (עד 75 קמ"ש מלאה, עד 160 קמ"ש חלקית).

(צילום: ניר בן זקן)

יחידות הנעה וביצועים

לפיקנטו ול-i10 יחידת הנעה זהה, 1.25 ליטר עם תפוקה מעט שונה (84 כ"ס ו-12.4 קג"מ בקיה, 87 כ"ס ו-12.2 קג"מ ביונדאי) בשידוך לתיבת 4 הילוכים אוטומטית. לספארק מנוע 1.4 ליטר חזק משמעותית המפיק 98 כ"ס ו-13.1 קג"מ ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית-רציפה. יתרון הכוח המשמעותי שלה מעניק לה גם במבחן זה ניצחון קל בכל מבחן תאוצה, והופך אותה בת לוויה נעימה יותר בנסיעות בינעירוניות.

(צילום: ניר בן זקן)

בקרב המאסף בין הקוראניות נרשם כמעט שוויון עם יתרון קליל לפיקנטו. יחידת הכוח המיושנת של שתיהן מחייבת מאמץ בנסיעה בינעירונית (אלף סל"ד יותר מהספארק במהירות של 110 קמ"ש). הקוריאניות מאפשרות תפעול ידני לתיבה ויכולות לכן לבלום בעזרת מנוע בירידה, לעומת הספארק המסתפקת במצב L הפחות יעיל. צריכת הדלק של השלוש הייתה כמעט זהה במבחן, כאשר הפיקנטו היא החסכונית ביותר עם 13.4 ק"מ לליטר, אחריה הספארק (13.1 ק"מ לליטר) ויונדאי i10 עם 12.9 ק"מ לליטר.

(צילום: ניר בן זקן)

נוחות והתנהגות

מיתלי הספארק רכים יחסית, ומציעים יכולת ספיגת שיבושים טובה במהירות נמוכה. במהירות גבוהה מתגלה מחסור בריסון הולם והמרכב מתנדנד יתר על המידה. ה-i10 סופגת שיבושים קטנים אפילו טוב יותר, בין היתר תודות לצמיגים בחתך גבוה יחסית על חישוקים קטנים משתי האחרות (175/65-14 לעומת 185/55-15), אך גם במהירות גבוהה יותר היא שומרת על ריסון ראוי. הפיקנטו נוקשה מהשתיים האחרות במהירות נמוכה ופחות נוחה מהן בתנועה עירונית, אבל מציגה עליונות במהירות גבוהה עם ריסון מופתי. היא גם מבודדת רעשים טוב מהאחרות על הכביש המהיר ונעימה יותר מבחינה זו לנסיעות ארוכות. ב-i10 בולטים רעשי דרך, בעוד בספארק ניכרת נוכחות רעשי רוח וצמיגים.

(צילום: ניר בן זקן)

רכותם היחסית של המתלים פוגמת ביכולת הדינמית של הספארק שכן היא גם כבדה ב-100 ק"ג ממתחרותיה. זוויות הגלגול ניכרות יותר והיא תהיה ראשונה לאבד אחיזה. היא גם היחידה עם בלמי תוף מאחור הפוגמים בעוצמת הבלימה. ה-i10 מתמודדת טוב יותר עם כביש מפותל ומציעה תחושה טבעית יותר בהגה, אבל הצמיגים הצרים פוגמים באחיזת הכביש. לפיקנטו יכולות דינמיות גבוהות מהמקובל בקטגוריה, עם אחיזת כביש גבוהה ונכונות מרשימה לשינוי כיוון, בין היתר תודות למערכת הכוונת מומנט שמצמצמת תת-היגוי. ההגה בפיקנטו מדויק ובעל תחושה טובה יחסית.

רדיוס הסיבוב בספארק גדול בכחצי מטר מהשתיים האחרות, עובדה הפוגעת במידת מה בכושר התמרון שלה בתמרוני חניה צפופים.

(צילום: ניר בן זקן)

סיכום

יונדאי i10 המעודכנת זולה מהאחרות בפער של כ-10%, ועובדה זו משמעותית ללא ספק עבור קהל היעד ומייצרת עבורה יתרון במבחן - אבל בכך זה נגמר. בכל שאר התחומים היא נכנעת לשתיים האחרות, לרבות רמת אבזור דלה.

הספארק מציעה כבעבר רשימת אבזור נדיבה במיוחד ובעיקר יחידת הנעה מודרנית ומרשימה בהרבה מול מתחרותיה, ההופכת אותה לבחירה המועדפת בנסיעה בין עירונית. איכויותיה הדינמיות ותא הנוסעים פחות מרשימים אמנם, אך כנראה לא היו מונעים ממנה לנצח שוב. אלא שהיא בכל זאת נאלצת להסתפק רק במקום השני.

(צילום: ניר בן זקן)

שכן קיה פיקנטו העדכנית טובה היום משמעותית מכפי שהייתה במבחן הקודם. חולשתה העיקרית (והיחידה) היא יחידת הנעה - מנוע-גיר - שעברה בירושה מהדגם הקודם, אך בהתחשב בפרופיל השימוש העיקרי של מכוניות אלה, זה אינו מונע ממנה להיות המנצחת הגדולה של המבחן. עם תא נוסעים מרשים במיוחד ועדיף משמעותית על השתיים האחרות, נוחות נסיעה טובה, יכולת דינמית מרשימה, ואבזור נדיב הכולל בלימה אוטונומית במצבי חירום. הפיקנטו מציבה גם רף איכות חדש וגבוה מאי פעם בקטגוריה וגם על כך מגיעות לה מחמאות.