ב.מ.וו סדרה 1 - הכי ספורט-קומפקטי

אז סיפרנו לכם את כל שנחוץ לדעת על סדרה 1 החדשה של ב.מ.וו. דיברנו על היסטוריה, הזכרנו נתונים טכניים, אפילו סקרנו במיוחד לרגל הופעתה את השנים הקשות של היצרן, כאשר תוצאות המלחמה הכריחו לייצר מכוניות עממיות וזולות. כן, זה בדיוק מה שעשתה ב.מ.וו לפני חצי מאה.

אבל זה כבר היה ונגמר, ועדיין לא סיפרנו לכם איך היא באמת מרגישה על הכביש. האם השילוב יוצא הדופן של הנעה אחורית, מנוע אורכי וגוף קומפקטי מתגלה כבלתי אפשרית? האם הניסיון לייצר מכונית שתהיה קרובה (ואף זולה) במחירה ממתחרות לבית פולקסווגן (גולף, אודי A3), יתגלה ככישלון קולוסאלי, ויפגע בתדמית המצליחנית-לעד של החברה הזו?

העובדה כי עוד לפני 08:00 התקבצו ובאו כל מוזמני ב.מ.וו לאירוע ההשקה בהמתנה למפתחות הנכספים, מעידה יותר על המכוניות בהן ינהגו מייד, ופחות על חריצותם. בדרך כלל, האמינו לי, שלב היקיצה אורך זמן רב בהרבה. ובערך 10 דקות מאוחר יותר, כאשר אני בולם את המכונית לקראת פניה חדה ראשונה, עדיין רחוק מדחף מלא אבל בהחלט סקרן כאילו זו שעת צהריים, אני מבין שכל שנייה של אי-נהיגה תהיה מבוזבזת. אבל לא נקדים את המאוחר.

לא למשפחה

קודם כל, ולפני תחילת הנסיעה, מומלץ שלא להתייחס אל המכונית הזו כאילו הייתה קומפקטית-משפחתית במובן המקובל של המילה. או אם להיות ברור יותר, למשפחה אין מה לחפש כאן. כצפוי, הנהג מפונק מעל ומעבר עם סביבה אוהדת ומגרה. מושב מצוין (לפחות בגרסת רב כיוונים חשמלית לא סטנדרטית), הגה שמתכוונן גם למרחק, דוושות שממוקמות היטב ומציעות אחיזה מצוינת, לוח מחוונים ברור ומתגים-מנופים שמרגישים כאילו אתה מיקמת אותם, ולא צוות תכנון גרמני.

לעומת זאת, הראות לאחור אינה טובה במיוחד, פועל יוצא של מבנה התקרה ומיקום החלון. ואם כבר מאחור, בחזרה לענייני משפחה ונוסעים נוספים. והעצה שלי – השאירו אותם בבית. יש מרחב מצוין לראש, ושני מבוגרים יסתדרו מצוין ברוחב, אבל זהו, בערך. אותם שניים לא ימצאו מקום הולם לרגליים, גם מאחורי צמד נוסעים קדמיים לא גבוה. על נוסע במרכז הספסל האחורי חבל להרחיב את הדיבור. אין לו מקום. נקודה. וזה עוד לפני שהזכרתי את תרגילי האקרובטיקה הנדרשים כדי להשתחל פנימה דרך הדלת האחורית, ובוודאי לצאת החוצה.

כן לנהג

עכשיו, אחרי שסילקנו את העניין המשפחתי מסדר היום, הגיע הזמן ליהנות קצת. וזה בדיוק מה שעשיתי במשך כמה מאות קילומטרים באותו יום. איך אפשר היה לוותר על תענוג שכזה, כשאתה מרגיש איך הפרטים הבודדים מתחברים אחד לשני טוב יותר עם כל כקילומטר שעובר. וכאשר זה קורה במכונית ספורטיבית שנאלצת "להסתפק" ביחידות מנוע לא מרגשות במיוחד, זה מרשים עוד יותר.

לא צריך הרי לספר לכם שמנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר והספק מרבי של 150 כ"ס (8.7 שניות ל-100 קמ"ש), ולא משנה כמה הוא מתוחכם, לא עושה רושם מיוחד בימים אלה. ביצועי-קו-ישר ותאוצות לצורך עקיפה או סתם פאן במכונית הזו, יגרמו לכל בוגר משפחתית נמרצת להמהם בשביעות רצון, לא הרבה מעבר. אז יש מנוע דיזל בנפח דומה, הרבה יותר מומנט, מעט יותר כוח ונתונים יבשים מרשימים (7.9 שניות ל-100, מעל 220 קמ"ש). אבל הבנזין הוא בפירוש הספורטיבי שבחבורה, בעוד הדיזל הוא בעיקר הפגנת שריר - מוצלחת מאד יש לומר - מול מתחרי ה-TDI.

אלא שתאמינו או לא, זה ממש לא היה חשוב. מערכת ההגה מצוינת, שמה את הגלגלים בדיוק היכן שאתה רוצה אותם, ללא מאמץ מיוחד ועם כל הרגש הנדרש. תיבת ההילוכים הידנית (לארץ יגיע אוטומט, לא נכח בהשקה) מעולה, עם פעולה חלקה ומנה מדויקת של התנגדות, ורק בורר מעט ארוך מדי, ודרישה לתנועת יד לא קצרה מספיק. עם מצמד שמרגיש כאילו היה שייך למכונית יקרה בהרבה, ומערכת בלמים שדורשת אמנם מעט יותר לחץ מהצפוי, אך מעניקה את כל כוח הבלימה הרצוי.

אבל בעיקר עם הנעה אחורית. סדרה 1, בניגוד לכל אחיותיה למקצוע הקומפקטי, מעבירה את כוח המנוע לגלגלים שאינם מפנים את המרכב. ומבלי להתעמק בהסבר הבסיסי, המסביר מדוע יכול כך זוג גלגלים לעשות טוב יותר את תפקידו, אפשר לומר רק דבר אחד. הבחירה בהנעה קדמית מבטיחה אמנם התנהגות בטוחה יותר עבור הנהג הממוצע, אבל לבטח מחסלת חלק גדול מההנאה. ולפחות על כביש יבש בדומה לזה בו נהגנו, אין למתחרות בעלות ההנעה הקדמית שום יתרון אחיזה וביטחון על הב.מ.וו. ההפך הוא הנכון.

ורק כדי להרגיע ולהבהיר. תשכחו מהחלקת זנב סוררת ונעילה נגדית מהירה כברק. עזבו החלקות כוח לאורך פניות של מהירות בינונית או החלקת גלגלים מניעים בהאצה. גם כאשר מערכות ההגנה האלקטרוניות מבוטלות (כמעט לגמרי), תדרשו להרבה פרובוקציה, צמיגים לוהטים, אספלט חלקלק או שילוב אכזרי של השלושה, כדי לגרום לאובדן אחיזה מאחור. וכאשר זה יקרה, היו סמוכים ובטוחים, תהיה המהירות גבוהה בהרבה מזו לה מסוגלות פולקסווגן גולף או אודי A3. כן, גם כאשר הן מצוידות בהנעה כפולה.

השלדה כאן טובה כל-כך, כיול המתלים מדויק ותחושת הביטחון עילאית, עד כי מהר מאד מוצא עצמו נהג הב.מ.וו הקטנה (יחסית) מתקדם הלאה בקצב מהיר בהרבה מזה לו התכוון בתחילה. אז נכון, עם צמיגי אל תקר סטנדרטיים במידה 195-55-16, עם דופן נוקשה יחסית, סביר להניח שהב.מ.וו הזו לא תשבור שיאי נוחות על כבישי תל אביב. לעומת זאת, נראה שלא תהיה לה בעיה מיוחדת להתרחק מחזקות ממנה בכבישים מפותלים. ואז אפשר גם לוותר לה על תפעול הגה קשה מדי בגרסת הדיזל, פועל יוצא של 80 ק"ג עודפים. אחרי הכל, דיזל כלל לא יגיע ארצה...

סיכום

לפחות מבחינה אחת אין כל ספק. אם מתייחסים לצד הדינמי של הנהיגה בלבד, ב.מ.וו סדרה 1 היא נכון להיום המכונית הקומפקטית הטובה ביותר שתעשיית הרכב מציעה. חשוב יותר, היא טובה מכולן בהפרש ברור. וכאשר יחידות ההנעה יציעו גם יותר כוח, היא תהפוך לפנינה של ממש.

מלבד זאת היא מציעה תא נוסעים באיכות גבוהה, בטיחות דינמית מרשימה ולא לשכוח - את הסמל של ב.מ.וו. בניגוד לסדרה 3 קומפקט האפרורית שהופכת עם בואה של ה-1 לכמעט לא-רלוונטית, יש לה גם את השיק הנחוץ והפוזה המחייבת.

אבל. וזה אבל לא קטן. סדרה 1 החליטה לוותר - מתוך כורח ההנעה האחורית אך גם רעיונית - על ערכי המשפחה. בשום אופן לא מדובר כאן במתחרה על פלח המשפחתיות-בינונית, אליהן שייכות למשל פולקסווגן גולף יקרות, או גרסאות-קצה של אופל (אסטרה), פורד (פוקוס), רנו (מגאן) וחברותיהן. פשוט כי מאחור אין די מקום. במילים אחרות, סדרה 1 אינה יכולה לתפקד בטריטוריה של המתחרות המוזכרות, ולהיות מכונית בודדה בצי המשפחתי.

ועובדה זו הופכת את תג המחיר המוצמד לה לבעייתי עוד יותר. 230,000 שקל ל-2.0 ליטר-150 כ"ס-אוטומט, גם אם מדובר בב.מ.וו, הוא מחיר רכישה שרק מעטים יוכלו (או ירצו) להרשות לעצמם. אז לא נכנס כאן לחישובים פיננסיים, למרות שאילו היינו עושים זאת, היה מתברר שלעומת אירופה אנחנו יוצאים נפסדים. מחירה של ה-1 שם קרוב בהרבה לזה של הגולף ובעיקר ה-A3 של אודי.

כך שמצד אחד, היא בפירוש אינה מתאימה להצהרות ב.מ.וו המציגים אותה כאלטרנטיבה למכוניות קיימות היום בשוק. מאידך, אם יש לכם את הכסף הנדרש ואתם אוהבים לנהוג, משלמים ביטוח על מכונית נוספת ומבורכים באזור חנייה גדול דיו, זו המכונית הקומפקטית המהנה ביותר לנהיגה שתוכלו לרכוש. רק אי אפשר לעשות משהו בעניין המחיר הזה?