הונדה FR-V - השישית של הונדה

עולם המיניוואנים משתנה במהירות. מה שלפני שני עשורים כונה "רכב עתיד", הפך במהירות ל"פאסה". התפיסה הפופולארית שאמרה "כמו וואן, רק בקטן", איבדה גובה ביחס ישיר לצמיחה בגודל. ככה זה כשהלקוחות לא רוצים מכונית משפחתית שנראית כמו מיניבוס.

אלא שהציבור, כך מניחים היצרנים, רוצה בכל זאת את השימושיות והמרחב, אם כי הוא מוכן להתפשר מעט לטובת מראה מושך ופתרונות מקוריים. מה שהוליד למעשה בארה"ב את "הקרוס-אובר", ובאירופה סתם משנה את כל התפיסה.

וזה של הונדה

וגם להונדה, שהפכה בשנים האחרונות אלופת מיניוואנים עם מבחר עצום, יש מה להגיד בנושא. אחרי שהפכה את הקומפקטית הרגילה למיניוואן עם הסיוויק, אחרי שהציגה "מוביל נוסעים לדור ה-GTI" עם הסטרים, היא מציגה עוד גישה נוספת על בסיס הסיוויק - או נכון יותר, ה-CR-V.

הפעם המוטו הוא מוביל נוסעים קצר, למשפחה גדולה. והרעיון הכללי הוא רכב רחב יחסית, עם אפשרות להושיב את הנוסעים בשתי שלשות, מלפנים ומאחור. נשמע דומה לפיאט מולטיפלה? נכון, בדיוק. מה שמאפשר להונדה לכסות באותה הזדמנות את כל האפשרויות המשפחתיות - מיניוואן לחמישה (סיוויק), לשישה (FR-V) ולשבעה (סטרים). וזה עוד לפני שגילינו ממש היום, דגם מיוחד של הסטרים בגרסת שישה מושבים, באולם התצוגה המקומי...

פתיחת הדלת חושפת את סידור ה"שלושה מלפנים-שלושה מאחור". יכולת התנועה של המושב המרכזי לאחור, מאפשרת הושבת ילד מבלי לדאוג למפגש עם כרית אוויר. הונדה טוענת שסידור כזה חביב על ילדים, והיא כנראה צודקת. הילד התקני של המערכת אכן התלהב. אחרי הכל, קצת נמאס לו להביט בעורף ההורים כל הנסיעה.

מאחור לא גילינו רעיונות מיוחדים. אין הרבה תאי אחסון, פטנטים או אפשרויות הזזת מושבים לכיוונים שונים. במקום זאת, יש הקפדה ניכרת על פרטים חשובים באמת. המושב המרכזי מלפנים (שכולל מגירה, והופך לתא או שולחן) וזה שמאחוריו, נעים על מסילה. כך תמיד נותר מקום לנוסע מאחור. וכך גם הנהג - שנהנה מתנוחת נהיגה טובה - אינו מוטרד.

ואם כבר, סביבת הנהג מרשימה, נעימה למראה ולמגע ונהנית מפתרונות ייחודיים. כמו מיקום עילי ונוח לבורר ההילוכים, לבלם היד (בתחתית הקונסולה), למתגי החלונות ולפתחי האוורור. המחוונים הבוהקים מוסיפים לאווירה, גם אם אינם ברורים תמיד ולעיתים מרגישים מעט זולים. התחושה עשירה מבעבר והאבזור הולם, ממערכת שמע הכוללת מחסנית מקורית ושליטה מההגה, ועד בקרות אקלים ושיוט.

מאידך, ניחוחות הגישה המינימליסטית עדיין קיימים. זה טוב להנדסת אנוש ברורה, אך מפריע במחסור בפינוקים הקטנים כמו תאורת פנים עשירה, או מחשב דרך אמיתי. מעבר לכך, נהגים גבוהים ימצאו את ברכיהם במפגש לא מחמיא עם הפלסטיק שממול, גם כאשר ההגה נמצא במצב ה"נשלף" ביותר. כן, הוא מתכוונן גם לגובה וגם למרחק.

נהגנו לומר שליבה של כל הונדה, יצרנית המנועים הגדולה בעולם, הוא יחידת המנוע. ומכונית המבחן לא מכזיבה. מנוע ה-I-VTEC בנפח 2.0 המוכר, מייצר כאן 150 כ"ס ומציג ביצועים נמרצים מהצפוי במיניוואן - 195 קמ"ש, 10.5 שניות תיאורטיות מאד ל-100. "עוזרת" לכך כמובן העובדה שבניגוד למקובל, ל-FR-V תיבה ידנית ולא אוטומטית, עם שישה הילוכים ארוכים מאד, המסייעים לשיוט שקט אך "מרגיעים" מעט את האצות הביניים. שמונה קילומטר ממוצעים לליטר בנזין, מוכיחים כי לפחות מבחינת החיסכון עשו כאן עבודה טובה.

בסיס גלגלים ארוך יחסית (268 ס"מ), יחד ממד רוחב מכובד (181 ס"מ), יוצרים נתוני פתיחה דינאמיים מעניינים. והתחושה הראשונית אכן שונה מהמקובל במיניוואן, גם בגלל תנוחת נהיגה כמעט "נורמלית". כושר התנועה ויכולת שינוי הכיוון מפתיעים לטובה, למרות רכינת גוף עליה ניתן לוותר. אך עם מספר נוסעים נכנעים המתלים מהר מדי, והיכולת הדינמית-בטיחותית המצוינת של פיאט מולטיפלה ופורד Cמקס, אינה זוכה כאן לתחרות.

מעבר לכך, ההגה אינו מדויק והוא קל מדי במהירות גבוהה, ריסון התנודות בהחלט טעון שיפור גם במהירות "שפויה לחלוטין". העברות המשקל מורגשות מדי, וזה בפירוש לא מה שהיינו מצפים. הבלמים מציעים יכולת טובה, אך הם חסרי דיוק. נוחות? לא רעה בכלל, כל עוד נוהגים בכביש מהיר, במהירות תת-חוקית ועם שלושה-ארבעה נוסעים לכל היותר. מעמס מלא ונסיעה בכביש משובש אינם מומלצים.

וזו עוד הבעיה הקלה יחסית. כי כמו שצפינו בהשקה, ה-FR-V פשוט יקר באופן מופרז. הגרסה בה נהגנו במבחן עולה לא פחות מ-193,000 שקל, שמכניסים אותה היישר לגוב האריות של כלים גדולים בהרבה כמו מאזדה MPV. היי, היא יקרה בהרבה ב-16,000 שקל מהונדה סטרים אוטומטי, עם אותו מנוע!

אז מה נשאר? גרסאות 1.7 ליטר שעולות בין 170 ל-175 אלף שקל למשל. המנוע נחות ויש להן תיבת חמישה הילוכים ידנית, אין בקרת יציבות, חישוקים קלים וגג נפתח או מערכת שמע מתקדמת. והן בפירוש מציעות את הצדדים החזקים של הרכב, במחיר קל יותר לעיכול. אלא ששוב, מדובר בהרבה, הרבה מאד כסף. והתחרות, יותר מדי קשה. כך שכל שנותר לנו לומר הוא - כן, תודה, אבל לא בכל מחיר.