שברולט קפטיבה - כבר לא דייהו

כאשר הפך דייהו - ממותגי הרכב הפחות מוערכים של העת המודרנית - בוקר בהיר אחד לשברולט, קשה היה לנו להשתחרר מהתייחסות צינית. אנחנו, שכבר ראינו את המכוניות באירופה תחת השם החדש-מוכר, ידענו כי מדובר בלא יותר מניתוח אף זעיר והרכבת הסמל האמריקני לכלי רכב מוכרים ולא משכנעים.

מאז עברו שנים אחדות, שנראות כיום לפחות כמו עידן. המכוניות שיוצרו בקוריאה תחת פיקוח ג'נרל מוטורס, הפכו טובות יותר, משכנעות הרבה יותר. והצעד הבא נמצא ממש מעבר לפינה. הקוריאנים עומדים לקבל תפקיד חשוב עוד יותר בקונצרן הרכב הגדול בעולם, תוך שיהפכו שותפים מלאים בפלטפורמות עתידיות של כלי רכב לכל רוחב ארסנל הדגמים בג'נרל.

את זה מדגימה היטב הקפטיבה (Captiva) החדשה, שמסמנת יציאה לדרך חדשה, מעניינת בהרבה ובינלאומית טהורה. הפלטפורמה מגיעה כאן מארה"ב. הסיוע הטכני מגרמניה, איטליה, אוסטרליה ויפן. בתוכנית רכב פנאי מודרני עם אותו בסיס ופס ייצור קוריאני, עבור אופל הגדולה. והשינוי אכן עצום... 

נראה טוב

שורת המכוניות הממתינות לי מוחקת כל קשר לדייהו של פעם. הן נראות טוב, מודרניות, חסונות, רחוקות מלהיות מגושמות. החזית המודגשת, הנושאת את סמל שברולט באופן גאה מאי-פעם, רומזת מיד שכאן זו אינה מדבקה אמריקנית על לוגו קוריאני. גם הצללית מושכת, עם חלון צד מעוגל וקורה רחבה שמייצרת קו ספורטיבי. יש אפילו "איפור שטח" הולם - פנסי ערפל בולטים, חצאיות פלסטיק מודגשות, כנפיים תפוחות, דמוי-מגן גחון מלפנים וצמד מפלטים בוהקים מאחור.

שיפור גדולה עוד יותר מתגלה בתא הנוסעים וסביבת הנהג. גם אם נותרו מספר קצוות לא שלמים, התחושה הכללית היא של קפיצת מדרגה. אישית, לא הייתי מהמר שהאיכות בשברולט-ארה"ב גבוהה יותר. סביבת הנהג ברורה, כשרק צג בקרת האקלים (לא מפוצלת) נראה עמוס מדי - עם מחשב דרך ומצפן - ומעט זול. מצד שני, התאמת הגוונים נאה וחלקי הפלסטיק העליון רכים. מנופי התפעול פחות משכנעים ובלם יד יותר מדי מעוצב. 

תנוחת הנהיגה, בעזרת שפע כיווני מושב חשמליים שהגיעו להשקה, הייתה טובה. הראות לאחור פחות. לנוסעים בשורה המרכזית יש שפע מקום והאווירה נעימה, אבל כרית המושב נמוכה מדי. אחד הקלפים החזקים של הקפטיבה הוא שורת המושבים השלישית. הקפטיבה שני רק ליונדאי סנטה פה בהחדרת אפשרות זו לתחום הפנאי הרך באירופה. המושבים מתאימים בעיקר לילדים, מתפצלים לטובת מטען וקיפולם קל ויוצר רצפה שטוחה.

כוח עם מורשת

כדאי לזכור כי הבסיס לקפטיבה אינו קוריאני, אלא מגיע מארה"ב דווקא - מהסאטורן ויו (אחיו הקטן של השברולט אקווינוקס). מצד שני, הקפטיבה משמשת בסיס לאופל אנטרה. במילים אחרות, מקום טוב באמצע. ואולי לכן ממוקמים בחזית יחידות כוח חדשות עבור הקוריאנים. למשל V6 בנפח 3.2 ליטר שמייצר 230 כ"ס (30.3 קג"מ), ומגיע מהולדן האוסטרלית. הייחוס - המנוע הזה משמש (בשינויים מסויימים) את אופל וקטרה, סאאב 9-3, קאדילק BLS ואלפא 159. כאן הוא משודך לתיבה אוטומטית מבית איסין היפנית, עם חמישה הילוכים ואפשרות לתפעול ידני.

הבנזין 2.4 ליטר (ארבעה צילינדרים, 16 שסתומים) מגיע אף הוא מהולדן, אך מסתפק ב-136 כ"ס. הדיזל הראשון של שברולט-קוריאה פותח בעזרת VM האיטלקית, שמשתפת פעולה גם עם יונדאי. נפחו 2.0 ליטר, והוא מייצר 150 כ"ס ו-32.7 קג"מ.

למרות המורשת ושפע הסוסים, הגרסה החזקה אינה מרגישה מהירה או נמרצת במיוחד. 204 קמ"ש ו-8.8 שניות ל-100 נשמעים מבטיחים אולי, אבל בפועל המשקל (1,805 ק"ג) מסרס את המנוע, וכך גם יחסי העברה ארוכים מדי וסרבנות התיבה להורדת הילוך במקרים שונים. כאן מדובר יותר בפעולה חלקה ומשיכה נינוחה לפנים. ה-V6 אינו שקט במיוחד, אבל רוב הזמן מדובר בצליל נעים. שמחנו לגלות כי התיבה "נועלת הילוך" במצב ידני (אינה מאפשרת לו לעלות), אבל תחושת הבורר לא משכנעת.

ה-2.4 מציע 100 כ"ס פחות, אבל זה לא נתפס כך מאחורי ההגה. זמינות הכוח טובה יחסית, הוא גמיש דיו בסל"ד נמוך ותגובות התיבה (כאן ללא תפעול ידני) נמרצות יותר בבירור. הבדל מוחשי עיקרי, מלבד נתוני נייר פחות מרשימים (178 קמ"ש, 12.3 שניות ל-100) - פס הקול מאומץ יותר.

מנוע הדיזל הגיע לסלובקיה רק בגרסה ידנית (אוטומטית בדרך, לא לדאוג) שהציגה יכולת נאה, נתונים טובים מהבנזין 2.4 (186 קמ"ש, 10.6 שניות) ואופי פעולה נעים, גם אם נוכח בכל מצב. כן מפריעים כאן יחסי העברה ארוכים מדי (בעיקר הראשון) שעשויים לפגוע בזמינות כוח כלשהי מתחת ל-1,600 סל"ד.

סיוע גרמני

גם בפרק ההתנהגות זוכה הקפטיבה לציון גבוה בהתרשמות ראשונה. התחושה מודרנית לחלוטין, "מהודקת", ללא שמץ של חוסר ביטחון בפעולה הבאה של המרכב. בפירוש רמה קוריאנית חדשה. מן הסתם זה קשור לעובדה שאנשי אופל אחראים על כיול המתלים והתאמתם לאירופה, ובהחלט יתכן שגם למקורה של מערכת ההנעה הכפולה בטויוטה.

כבישי ההשקה המפותלים והתובעניים התאימו לרכב הלא-קל היטב. אין כאן תחושה מגושמת, אין רכינת מרכב מוגזמת בפניות. בטוח למדי, ניטרלי מאד, צפוי ביותר. הכוח עובר כאן לגלגלים הקדמיים, ובעת הצורך מועבר (עד 50%) במהירות מומנט לאחור. אין כאן אפשרות לנעילת דיפרנציאל מרכזי, ושברולט מאמינה כי ה-ESP (כולל בקרת נסיעה במורד) אמור להספיק. ההגה, וזו בהחלט נקודת חולשה, חסר דיוק ותקשור.

נוחות? בואו ונאמר זאת כך. על כבישים סלובקיים באיכות "ישראלית", משלם הקפטיבה את מחיר המתלים ה"אירופאים". נוקשה למדי כאן, אך בכל מקרה, רק בארץ נדע עד כמה זה מפריע.

הקאפטיבה היא בפירוש הכלי הטוב ביותר שראינו עד היום משברולט-קוריאה. כשלעצמו, מדובר כאן בהישג נאה וראוי לאזכור. אבל החשיבות כאן גדולה אפילו מכך. מדובר ברכב עם איכויות טובות מספיק כדי לעורר דאגה אצל כל יבואן עם דגמים מתחרים, החל מחודש אוקטובר הקרוב.

בין היתר כי הקפטיבה תגיע ארצה רק עם שבעה מושבים. זו אפשרות נדירה בקטגוריית הכביש-שטח הרך, כאשר רק יונדאי סנטה פה מוצע כך. בכל מקרה, ההתמקדות תהיה בגרסת ה-V6 החזקה והמצוידת, למרות הגעתו הצפויה של הדיזל עם תיבה אוטומטית.

המחיר ינוע כנראה סביב ה-220,000 שקל, אם כי גם ליבואן ברור שכל התרחקות מקו ה-200,000, וכל התקרבות לאזורי השברולט טרייל בלייזר, עשויה לפגוע אנושות במכירות. להערכתנו, אם יצליח היבואן לקשור תדמיתית את הרכב הקוריאני למותג שברולט-אמריקה ודגמים דוגמת הבלייזר, ההצלחה מובטחת.

הכתב היה אורח חברת שברולט