מדריך לציבור: לקראת רפורמת המיסוי הירוק
הטבות למכוניות "נקיות" וקנסות על מזהמות, תחבורה ציבורית שונה, אגרות גודש וסגירת מרכזי ערים לתנועה - רפורמת המיסוי הירוק יוצאת בעוד כחודשיים לדרך. אם יש לכם שאלות בנושא, לנו יש את התשובה
ההמולה התקשורתית שליוותה את ביקורו בישראל של נשיא ארצות הברית, ג'ורג' בוש, לפני כשבועיים, גרמה לכך שאחת הרפורמות הכלכליות החשובות ביותר בשנים האחרונות כמעט נעלמה מעיני הציבור. ב-9 בינואר, בעוד בוש מדלג בין ירושלים לרמאללה, פרסם משרד האוצר את עיקרי תוכנית "מיסוי ירוק": תוכנית בעלת משמעות גדולה עבור כל אחד ואחד מאיתנו, הקובעת כי בעתיד יוטל על כלי רכב ודלקים מיסוי שיחושב בהתאם לרמת הזיהום שלהם.
ומאחר שמדובר ברפורמה שאינה ברורה מספיק לציבור, הגיע הזמן לתת תשובות למספר שאלות נוקבות, הנוגעות לצעדים שונים עליהם הכריז משרד האוצר. השאלות הן אלה שהציבור צריך לשאול, התשובות הן של מחברי תכנית המיסוי הירוק של המדינה, כפי שהן מופיעות בדברי ההסבר של התוכנית:
- במקום מס קנייה של 78% (או 72% ב-2010), ישלמו כלי רכב חשמליים לאחר הרפורמה מס קנייה של 10% בלבד. למה בעצם מעניקים לרכבים חשמליים הטבת מס חריגה?
העובדה שרכב חשמלי אינו צורך שום סוג של דלק, הופכת אותו לרכב נטול פליטות רעילות. הוא חסכוני באנרגיה, ובעל תלות (עקיפה) נמוכה מאוד בנפט ביחס לרכב סטנדרטי. השימוש ברכב חשמלי עשוי לחסוך למשק עלויות הנובעות מזיהום אוויר, רעש ושינוי האקלים, וכן לצמצם את התלות במקורות נפט.
- אז אם הרכב החשמלי כל-כך מוצלח, למה לא לפטור אותו לחלוטין ממס קנייה?
יש לזכור כי רכב המונע באמצעות מנוע חשמלי מבוסס על צריכת אנרגיה חיצונית לרכב, אשר מקורה בתחנות הכוח. ייצורה של האנרגיה האמורה כרוך אף הוא בזיהום אוויר, אם כי מדובר בזיהום הממוקד במספר מצומצם של אתרים, שהוא בעל עצימות נמוכה מזו הנגרמת בפליטה ישירה מן הרכב.
- למה הרפורמה בוחרת "להגן" על כלי רכב חשמליים מפני תחרות, באמצעות הבטחת פער מינימאלי בשיעור מס הקנייה: 50% עד 2014, ו-30% עד 2019?
רכב המופעל על-ידי מנוע חשמלי, הפועל באמצעות אנרגיה חשמלית ממצברים או תאי-דלק וללא מנוע בעירה פנימית, עונה למעשה על כל דרישות "המגמה הירוקה" בה נוקטת רשות המסים בפרט ומדינת ישראל בכלל.
הענקת תמריצי מס לרכב חשמלי, דומה במהותה לעלויות של החדרת מוצר חדש לשוק. בתחילת התהליך יתכן מצב בו תעלה עלות ההטבות על התועלת למשק, זאת משום מסי הקנייה משולמים באופן חד-פעמי בעת כניסת הרכב לישראל, ואילו הפחתת ההשפעות החיצוניות מתפרסת על-פני כל אורך חיי הרכב.
- אחת ההחלטות בתוכנית המיסוי הירוק היא לבטל באופן הדרגתי את הטבת המס שמקבלים כלי רכב בעלי הנעה היברידית, המשלבת בין מנוע חשמלי למנוע בנזין. זאת, למרות שהם פחות מזהמים מכלי רכב אחרים. מה הסיבה לכך?
כיום, רכב המונע בהנעה אלטרנטיבית זוכה בהטבת מס קנייה משמעותית ביותר, ומשלם 30% מס בלבד. לשם עידוד פיתוח והטמעת טכנולוגיות חלופיות, לא תופסק הטבה זו לאלתר. אך על-מנת שלא להנציח העדפה של טכנולוגיה חלופית על-פני דגמי רכב המונעים בבנזין או בסולר, ועדיין מגיעים לרמות פליטה נמוכות במיוחד, תופחת הטבת המס האמורה באופן הדרגתי, ותוחלף בהטבה שתינתן במסגרת המדד הירוק.
- באירופה מתייחסים בעיקר לפליטת פחמן דו-חמצני (CO2): באנגליה, צרפת ושבדיה, ניתנות הטבות מס שונות בהתאם לכמות ה-CO2 שפולטות מכוניות. אבל בישראל, שאימצה תקינת רכב אירופית, החליטו "להמציא את הגלגל מחדש", ולחשב הטבות מס לפי משוואה המתבססת על חמישה סוגי מזהמים. למה בעצם?
המודל המוצע מקיף ומדויק יותר מהמודלים הנהוגים באירופה, מאחר שהוא מתחשב בכל סוגי הפליטה התקניים, ולא רק בסוג אחד. תמרוץ על-פי פליטת CO2 כמקובל באירופה, מעודד שימוש ברכב בעל פליטת מזהמים גבוהות יותר (HC, CO ועוד), אך עם פליטות CO2 נמוכות יותר, מה שעשוי ליצור זיהום גדול יותר.
בחודש יולי 2007 נערך שימוע, בו הועלתה טענה כי יש לתת משקל משמעותי יותר ל-CO2 ביחס למזהמים אחרים. לאחר בחינת הטענה, הגענו למסקנה כי יש להיצמד לכלל נתוני הזיהום, שגובשו באיחוד האירופי ככלי חישובי. עיקר הזיהום והחריגות הם לתחמוצות חנקן וחלקיקים, שהמקור העיקרי לפליטתם הם רכבי דיזל. מתן משקל גבוה לפליטת CO2 תביא להעדפה של רכבי דיזל, למרות שהם הגורם המשמעותי יותר לזיהום האוויר במזהמים שהם עיקר החריגות.
- למה הוחלט להפסיק את ההטבה לכלי רכב שהוסבו לשימוש בגז (גפ"מ)?
השימוש בגפ"מ כדלק חלופי קיים מזה כ-40 שנה במדינות שונות בעולם, במטרה להפחית את תצרוכת הדלק לעומת סוגי הדלק הרגילים (בנזין וסולר), וכמובן גם כדי להפחית את פליטות המזהמים. התרומה הגדולה לשימוש בגפ"מ הייתה בכלי רכב ישנים, ללא ממיר קטליטי.
כיום, הגפ"מ אינו נחשב כדלק עתידי להנעת רכב, ובהתאם - מרבית יצרני הרכב הקל והכבד אינם מתפתחים ומייצרים כלי רכב המונעים בגפ"מ. כמו-כן, מרבית מדינות מערב אירופה המרכזיות אינן משתמשות בגפ"מ להנעת כלי רכב.
הסיבות רבות ומגוונות, ובין היתר הגפ"מ אינו נחשב כמקור אנרגיה נוסף מאחר שהוא מופק גם מתהליך זיקוק הנפט, וכמו-כן לא קיים יתרון סביבתי לשימוש בגפ"מ לעומת כלי רכב מודרניים, המצוידים במערכות מנוע ופליטה מתקדמות, והעונים לתקן זיהום האוויר יורו 4.
- עם כל הכבוד לתוכנית לעידוד רכישה של מכוניות שפולטות פחות זיהום, את רוב המכוניות החדשות בישראל רוכשות חברות הליסינג. השיקול העיקרי - ואולי היחיד - שלהן הוא גובה ההנחה שהן מקבלות מהיבואן. איך תשפיע הרפורמה על מי שמשתמשים ברכבי ליסינג?
בישראל נהנים כ-270 אלף עובדים שכירים מהטבה שהעניק להם המעביד - רכב צמוד שמשמש לנסיעות לצורכי העבודה וגם לשימוש פרטי.
ניתן אמנם לקבוע שיטה לפיה ייקבע במישרין שווי שימוש נמוך יותר לרכב 'ירוק' יותר, אולם לאור הריכוזיות בשוק הרכב בישראל, וסבסוד דגמי הציים על-ידי משקי הבית מאידך, קיים חשש שהטבת מס הקנייה תנוצל להגדלת ההנחות לציי רכב.
להערכתנו, רצוי לרכז את מירב המאמצים בשילוב של הטבה במס הקנייה מחד, והפיכת בסיס המס (שיטת החישוב של שווי השימוש, ש.ה) לליניארי, מאידך. בכך יושג מעין 'מינוף', של הטבת מס הקנייה הן על הצרכן הבודד והן על משתמשי הרכב הצמוד, במשולב. המשמעות המעשית היא ביטול של קבוצות המחיר לעניין שווי השימוש, ובמקומן הפעלת שיטת חישוב חדשה, כתלות ליניארית במחיר המחירון של הרכב.
הצמדת שווי השימוש למחיר המחירון חוסכת מדרגים מסובכים - ככל שהרכב נקי יותר, כך מס הקנייה המשולם בגינו נמוך יותר, מחירו יורד, וכך גם שווי השימוש עבור העובד.
- אחת ההמלצות הבעייתיות מבחינה חברתית, נוגעת לכלי רכב ישנים: המיסוי הירוק יביא לכך שאגרת הרישוי השנתית שישלמו בעלי רכבים משנות ייצור מוקדמות, יידרשו לשלם אגרות יקרות מבעבר. למה להעניש את מי שאינו יכול לקנות מכונית חדשה?
אגרת רכב היא למעשה תשלום עבור מוצרים ציבוריים, כגון שימוש בכבישים ויצירת השפעות חיצוניות שליליות (זיהום אוויר, הרס תשתיות, וכו'). ככל שעולה גיל הרכב, כך גדלות ההשפעות החיצוניות השליליות הנוצרות עקב השימוש בו.
"על-פי הלך הרוח המקובל בשנים האחרונות, חלקו של אלמנט ההשפעות החיצוניות השליליות צריך להיות גדול יותר בתחשיב האגרות הכולל.
- איך מתמודדת תוכנית המיסוי הירוק עם אוטובוסים ומשאיות? אחרי הכל, הם מזהמים הרבה יותר מכלי רכב פרטיים.
משאיות ואוטובוסים מוגדרים 'כלי רכב כבדים'. כלים אלו נחשבים למזהמים גדולים במיוחד, עקב נפחי המנוע הגדולים שלהם וכן עקב הנסועה המרובה, שחלק בלתי מבוטל ממנה הנו במרכזי הערים. עקב כך, יש חשיבות מיוחדת לטיפול בגזי הפליטה שהם יוצרים, וכורח מיידי לפעול לשינוי התנהגות בקרב בעלי הכלים האמורים, באופן של עידוד מעבר לכלים נקיים יותר.
מאחר שלא ניתן ליישם על רכב כבד את המודל של כלי רכב פרטיים - בעת הייבוא לא משולמים מסי קנייה על רכב כבד, וכן לא מחושב עבורו שווי שימוש - יש לתמרץ באמצעות פחת מואץ לרכב כבד (ובכך לעודד החלפה תכופה של כלי רכב, ש.ה).
במקביל, יש ליצור מנגנון שייושם באמצעות שיעורי מס קנייה משתנים בין 0 ל-10%, ויישקף את רמת הזיהום הנפלטת מהרכב ואת רמת העמידה בתקנים מתקדמים (של זיהום אוויר, ש.ה).
- ולבסוף, מתי יתחיל היישום של רפורמת המיסוי הירוק?
מוצע לקבוע את שלוש השנים הבאות כתקופת ניסיון ליישום המודל. כמו-כן, מוצע לקבוע ועדה שתלווה את יישום המודל, ותדון מעת לעת בעדכונו. רצוי ליישם את המלצות הוועדה בנוגע לכלי רכב קלים (עד 4.5 טון) עד לתאריך ה-1 בינואר 2009.
החל מה-1 באפריל 2008 יחויבו יבואני הרכב לדווח למשרד התחבורה על פליטות המזהמים של כלי הרכב שנמכרים על-ידם. אגף הרישוי ייערך להכללת 'המדד הירוק' ברישיון הרכב, כדי להגביר את השקיפות וכדי להעניק לצרכנים כלים מתאימים.
שר האוצר, בהתייעצות עם שר התחבורה, עם יעדכנו את הקריטריונים לרכב מעוט זיהום והתמריצים הניתנים. העדכון יבוצע אחת לשנתיים, ביום ה-1 בינואר של השנה הקלנדרית החדשה, בהתבסס על מאגר נתוני הפליטה של תוצרי ודגמי כלי הרכב המיובאים מדי שנה לישראל.
