שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    זירת הקניות
    תחבורה ציבורית: הפריפריה סובלת
    מרכז המחקר של הכנסת מפרסם נתונים המוכרים לכל תושבי הערים הרחוקות מהמרכז. שירות תחבורה ציבורית כמעט ואינו קיים, ומשרד התחבורה אינו יוזם דבר כדי לשנות את המצב

    תמונת מצב עגומה של התחבורה הציבורית בישראל: היעדר שירות בפריפריה, רשת רכבות לא מפותחת מספיק, וריכוזיות-יתר בשוק האוטובוסים. דו"ח שפרסם מרכז המחקר של הכנסת, מצביע על ליקויים רבים בניהול מערך התחבורה הציבורית בישראל, הגורמים לפערים חברתיים ועידוד השימוש בכלי רכב פרטי. "ביישובים רבים אין כלל תחבורה ציבורית פנימית, והדבר פוגע באיכות חיי התושבים וביכולתם להשתלב בשוק העבודה", מסכמים עורכי הדו"ח את המצב כיום, ומוסיפים כי "משרד התחבורה אינו יוזם מספיק פיתוח של תחבורה ציבורית ביישובים אלו, ובפרט לא של אוטובוסים קטנים ומוניות שירות".

     

    עם זאת, אפשר למצוא גם כמה נקודות אור: הדו"ח מציין לחיוב את האצת הפיתוח של רכבת ישראל, שהביאה לצמיחה מהירה במספר הנוסעים - מכ-13 מיליון בשנת 2000 ליותר מ-35 מיליון ב-2008. עוד נטען בדו"ח כי פתיחת ענף האוטובוסים לתחרות ב-2001, הביאה לשיפור ברמת השירות בקווים שיצאו מידי אגד ודן, וכן להגברת תדירות הנסיעות ולהוזלת מחירי הכרטיסים. "שיפור השירות לצד ירידת המחירים, הביאו לגידול ניכר בשימוש באוטובוסים ציבוריים באותם קווים שנפתחו לתחרות", קובעים עורכי הדו"ח.


    דו"ח: משרד התחבורה אינו יוזם פיתוח תחבורה ציבורית בפריפריה (צילום: רועי צוקרמן)

     

    ומה צפוי בעתיד? הדו"ח ממליץ על מספר צעדים - רובם מוכרים מדו"חות אחרים שפורסמו בשנים האחרונות - שעשויים לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית: "המשך הרפורמה באוטובוסים ציבוריים, סבסוד תעריפים, ופיתוח מסילות רכבת ונתיבים לתחבורה ציבורית (נת"צים)". במקביל, כך סבורים עורכי הדו"ח, יש לפעול להקטנת כדאיות בכלי רכב פרטיים, וזאת באמצעות "העלאת שווי שימוש לרכבים צמודים, גביית מס חנייה ממעסיקים גדולים, וגביית מס גודש בכניסה לערים ובמרכזי ערים".

     

    פגיעה בשכבות חלשות ומיעוטים

    בסקירת היתרונות של השימוש בתחבורה ציבורית, מציינים עורכי הדו"ח כי "לנסיעה בתחבורה הציבורית תועלת ציבורית

    ברורה, שכן היא מקטינה את מספר תאונות הדרכים ואת זיהום האוויר, בעיקר במדינות שצפיפות כלי הרכב בכבישיהן גבוהה כמו בישראל. לעידוד התחבורה הציבורית יש השפעות חיוביות נוספות, כגון גידול בהשתתפות בכוח העבודה". מנגד, היעדר תחבורה ציבורית ברמה מספקת פוגע בשכבות חלשות ומיעוטים: "קיים מתאם חיובי בין חוסר במערכות תחבורה ציבורית, ובין הדרה חברתית משוק העבודה של משפחות מהשכבות החלשות, של קבוצות מיעוט - חרדים וערבים - ושל תושבי הפריפריה ויישובים קטנים".

     

    אולם, למרות שהיתרונות מוכרים היטב לקובעי המדיניות בישראל מזה שנים רבות, מעט מדי נעשה בכדי לעודד את האזרחים להשתמש בתחבורה ציבורית. כך למשל, הדו"ח קובע כי רשת הרכבות כיום אינה מפותחת דיה, ואינה מגיעה למספיק ערים וישובים: "בעוד שבאירופה הרכבת משמשת כחלופת תחבורה יעילה וזולה יחסית, לא כן הדבר בישראל - מערכת הרכבות בישראל אינה מפותחת דיה, ולבטח לא כדוגמת מקבילתה האירופית, המספקת מידת חיבור גבוהה בין אזורים רבים".

     

    התוצאה של הזנחת התחבורה הציבורית בישראל במשך שנים רבות ברורה: "האומדנים מלמדים כי עדיין שיעור 'יוממים' (אנשים הנוסעים בקביעות למקום העבודה או הלימודים) הנוסעים בתחבורה ציבורית בישראל נמוך משמעותית מהמקובל באירופה". זאת, למרות "גידול כמותי בשימוש בתחבורה ציבורית, בעיקר בקווי אוטובוס ציבוריים ורכבות".

     

    ירידה באיכות השירות ברכבת

    הדו"ח מצביע על שני תהליכים עיקריים שהביאו לשיפור התחבורה הציבורית בישראל: השקעה בהיקפים חסרי תקדים ברשת הרכבות החל משנות ה-90, ופתיחת ענף האוטובוסים לתחרות בתחילת העשור. בשני המקרים, הצליחה הממשלה להביא לגידול משמעותי במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית: בין השנים 2004 ו-2008 גדל מספר הנוסעים באוטובוסים בשיעור מצטבר של 18%, ואילו ברכבת זינק מספר הנוסעים בין השנים 2002 ו-2009 בשיעור מצטבר של 111%.

     

    תוצאה נוספת של התחרות בענף האוטובוסים ופיתוח הרכבת, היא הגדלה משמעותית של תקציבי התמיכה בתחבורה הציבורית ("סובסידיה"). כך מתייחסים לעניין עורכי הדו"ח: "תקציב התמיכה הישירה בתעריפים גדל מכ-1.1 מיליארד ש"ח בשנת 2004 לכ-2 מיליארד ש"ח בשנת 2010 - גידול חד בשיעור של כ-82%. תקציב זה מופנה בעיקר למפעילי קווי האוטובוסים הציבוריים הוותיקים (אגד ודן, ש.ה), ומממן הנחות בנסיעה בקווים שאינם תחרותיים". יש לציין כי בנוסף לתמיכה בתעריפים, זוכים אגד ודן לתקציב נוסף - של מאות מיליוני שקלים בשנה - לטובת חידוש צי האוטובוסים.

     

    אלא שלצד ההצלחות, מציינים הדו"ח גם השפעה שלילית של האצת הפיתוח. כך למשל, הצמיחה המהירה במספר הנוסעים ברכבת עלולה להתברר כבעייתית, בכל הנוגע לרמת השירות: "הפיתוח המהיר של הרכבת הביא במקביל לגידול בכמות הנוסעים, אך גם לירידה באיכות השירות במהלך שנת 2009". הנתונים המוצגים בדו"ח אינם משאירים מקום לפרשנות: מרמת דיוק של כ-91% ב-2008, ירדה הרכבת לרמת דיוק של 81% בלבד בספטמבר האחרון.

     

    הכוח הפוליטי של אגד ודן

    באמצע כהונת שר התחבורה הקודמת, שאול מופז, הוצגה תוכנית שאפתנית לעידוד התחבורה הציבורית, שכללה הקמת רשות ארצית לניהול התחבורה הציבורית, יישום תמריצי מס לעידוד נוסעים, וגביית אגרות גודש בכניסה לגוש-דן. תוכנית זו, שזוכה לגיבוי מלא של השר הנוכחי, ישראל כץ, טרם יושמה במלואה - למעשה, בדיקה שערך לאחרונה ynet העלתה כי כמה מהצעדים העיקריים כלל אינם קרובים ליישום. לגבי חלק אחר מהתוכנית, הקורא לארגון מחדש קווי האוטובוס בגוש-דן, הועלו לאחרונה ספקות באשר ליעילותו.

     

    הדו"ח של מרכז המחקר של הכנסת מעלה בעיות נוספות. כך למשל, "השקעות ענק ברכבת ישראל מעלות את השאלה האם רכבת ישראל יכולה להתמודד בעצמה עם הגידול המהיר הן בהיקפי ההשקעות והן בניהול השוטף של קווי הרכבת, תוך שמירה על רמה גבוהה של בטיחות ושירות". לטענת מחברי הדו"ח, "יש לשקול להעביר למיקור-חוץ חלק מהתקציבי הפיתוח, כאשר הרכבת עצמה תתמקד בניהול השוטף של הקווים".

     

    גם בעניין פתיחת קווי האוטובוסים לתחרות, יש למחברי הדו"ח הערה חשובה. למרות שהתחרות מביאה "לירידה חדה במחירים ולירידה מקבילה גם בהיקף הסבסוד", התהליך עצמו נתקל בהתנגדות מצד אגד ודן - שאף הצליחו לטרפד את הצעת האוצר מ-2008 לפתוח את כל הקווים הציבוריים לתחרות בתוך תשע שנים. לאור כוחם הפוליטי של ועדי העובדים בחברות אגד ודן, סביר להניח כי המשך תהליך התחרות - אליו התחייב שר התחבורה הנוכחי - לא יעבור בקלות את המשוכות הרבות המצפות לו. כדאי לזכור כי גם לאחר פתיחת חלק מהקווים לתחרות, מחזיקות אגד ודן כ-70% מכל קווי האוטובוס בישראל - כאשר אגד לבדה מחזיקה יותר מ-50%.

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    האם פיתוח רכבת ישראל הביא לירידה באיכות השירות?
    צילום: פנינית דיקשטיין
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים