הרכבת תגיע לפריפריה, אבל מי רוצה לגור שם?
מדינת ישראל מקימה רשת חדשה של כבישים ומסילות רכבת בהשקעה של עשרות מיליארדי שקלים, במטרה לחבר את הפריפריה למרכז. אבל האם זהו באמת הפתרון הראוי למשיכת אוכלוסיות חזקות לפריפריה? ממש לא בטוח
הנה סיפור קטן על החיים בפריפריה . לפני כחודש ערכה ועדת הכלכלה דיון בעניין תוכנית הממשלה לביטול מענקי בנייה בפריפריה. הנושא החשוב הביא לכך שלא פחות מ-10 חברי כנסת השתתפו בדיון, מספר גבוה יחסית לממוצע בדיוני הוועדות, שחלקם מתנהלים במעמד חבר כנסת בודד. גם שר השיכון, אורי אריאל, הוזמן והגיע. אלא שעוד לפני תחילת הדיון, חלק מהנוכחים כבר נתקל בבעיות.
- המענק לרכישת דירה בפריפריה בוטל
- הזדמנות אחרונה לקבל מענק לדירה בפריפריה
- מענק הדיור יבוטל - רוכשי הדירות מסתערים
- שיפוץ ברכבת - באגד אין הנחה לסטודנטים
- שיפוץ ברכבת - באגד אין הנחה לסטודנטים
"אני מייעצת לפקידי משרד האוצר - בואו תגורו חודש בפריפריה", אמרה ח"כ אורלי לוי אבקסיס, המתגוררת בבקעת בית שאן. "תעשו את הנסיעות האלה יום יום. יום כזה, שאני צריכה להיות פה ב-08:30 בבוקר, אני צריכה לקום ב-05:00, שלא לדבר על לשלוח את הילדים לגן. זה היה חוסר התחשבות לנהל את הדיון הזה - שנוגע לפריפריה - כל כך מוקדם".
ובדיוק עבור אזרחים כמו ח"כ לוי אבקסיס, מקימה מדינת ישראל רשת חדשה של כבישים ומסילות רכבת. עשרות מיליארדי שקלים מושקעים בתוכנית, ובסופה מנבאים ראש הממשלה, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, ישראל כץ, את "ביטול" הפריפריה באמצעות חיבורה למרכז. האם אז תוכל חברת הכנסת להגיע במהירות ובנוחות מביתה שבבקעה לכנסת ישראל בירושלים? למרבה הצער, זו אינה השאלה הנכונה.
חשובה יותר היא השאלה האם השקעת מיליארדי שקלים בהקמת מסילות וכבישים, היא הפתרון הראוי לקידום ופיתוח הפריפריה. אם תשאלו את נתניהו וכץ, התשובה ברורה. "אנחנו לא מוותרים, אנחנו כבר בונים חיבור, לעשות את ישראל מדינה קטנה - לפחות בזמן", אמר ראש הממשלה לפני כשבועיים, בהתייחסו לרשת הכבישים והמסילות המתוכננת. "אפשר יהיה לנסוע מקריית שמונה עד אילת בלי לראות רמזור, ואפילו לחבר את הגליל והנגב עם רשת רכבות מאילת".
מי בכלל רוצה לנסוע מקריית שמונה לאילת בלי לראות רמזור, והאם לא עדיף להשקיע בפיתוח שירותי רפואה, תעסוקה ורווחה בפריפריה? ynet ניסה למצוא תשובות.
כמה זה מיליארד ועוד מיליארד?
לפחות 27.5 מיליארד שקלים משקיעה המדינה ברשת הכבישים והמסילות המתוכננת, שזכתה לכינוי "נתיבי ישראל". זה לא סוד שבמשרד האוצר בממשלת נתניהו הקודמת, תחת השר יובל שטייניץ, התנגדו לתוכנית השאפתנית. חלקים רבים בה, כך טענו פקידים באוצר, אינם כדאיים מבחינה כלכלית ולעולם לא יחזירו את ההשקעה. אלא שהשר שטייניץ לא העניק חיפוי פוליטי לפקידי המשרד, והתנגדותם נשברה בקלות יחסית על ידי שר התחבורה.
מאז החל לכהן כשר התחבורה, מסביר השר כץ כי תפקיד הדרג הפוליטי הוא להתוות מדיניות, ואילו תפקיד הדרג המקצועי הוא ליישם את המדיניות הנבחרת. רבים מסכימים עם דברי השר. גם בכירים לשעבר באוצר, שלא רוו נחת מנחת זרועו הפוליטית של כץ, מודים בכך. אלא שמכאן ועד קביעה כי השקעת מיליארדי שקלים בכבישים ומסילות היא הפתרון הראוי לבעיות הפריפריה, הדרך ארוכה.
החזון מאחורי התוכנית מוכר היטב. הקמת רשת כבישים ומסילות שתחבר בין צפון, מרכז ודרום תעודד את הישראלים להעתיק את מקום מגוריהם מהמרכז לערים וליישובים מרוחקים, וכך תביא לפריחת הפריפריה. אולם, אפילו מבחינה תחבורתית אפשר למצוא רבים הטוענים כי יש פתרונות ראויים מזה.
גם בכירים במשרד התחבורה אומרים היום כי פיתוח רשת רכבות לא יביא לתוצאה המיוחלת של שיפור התחבורה הציבורית בפריפריה. "תשתית מסילתית אינה מסוגלת לספק נגישות הולמת בתדירות גבוהה לכל היישובים", קבע רק לאחרונה צוות בראשות שניים מבכירי המשרד. "פיתוח תחבורה ציבורית יעילה יתבסס על רשת קווי אוטובוסים תדירה ורשת כבישים משופרת (בין היישובים, ש.ה)".
חשוב לזכור את היקף ההשקעה בכל אותם כבישים ומסילות. למשל, קו רכבת המוקם בין עכו וכרמיאל, באורך של 23 ק"מ, יעלה למדינה קרוב ל-3 מיליארד שקל. מסילת העמק, באורך 60 ק"מ, תעלה כ-4 מיליארד שקל. הארכת כביש 6 לכיוון צפון בשני קטעים חדשים תוסיף לחשבון כ-3 מיליארד שקל, והארכתו לכיוון דרום - עד צומת שוקת - דורשת השקעה של עוד כמיליארד שקל. כל אלה, כמובן, הם אומדנים בלבד. ניסיון השנים האחרונות מלמד כי בסופם של פרויקטי תשתית, מוגש לציבור חשבון גדול משמעותית.
אם תבנו אותם, הם יבואו?
מול תוכנית הכבישים והרכבות של נתניהו וכץ, יש רבים הסבורים כי ראוי להשקיע את כל אותם מיליארדים (או לכל הפחות, חלק מתקציבי העתק) בהעלאת רמת החיים בפריפריה - למשל שיפור שירותי הרפואה, הרווחה והתעסוקה. למרות שממשלות ישראל לדורותיהן מודעות היטב לפערים העצומים בין מרכז ופריפריה בכל מדד אפשרי, ולמרות ניסיונות חוזרים ונשנים לתקן את המצב, הפריפריה נותרת הרחק מאחור."קיימים הבדלים בנתוני הבריאות של תושבי הפריפריה לעומת תושבי המרכז ולעומת הממוצע הארצי", קבע דו"ח של מבקר המדינה, שפורסם לפני כחודשיים. "תוחלת החיים של תושבי הפריפריה קצרה יותר והתמותה גבוהה יותר. בפריפריה נרשמים יותר מקרי מוות ממחלות הניתנות לטיפול מאשר במרכז הארץ. תושבי הפריפריה נוטים לחלות יותר בסוכרת, והם ממעטים לעשות בדיקות מונעות, כמו בדיקה לגילוי מומים מולדים ובדיקת מי שפיר. הם גם ממעטים בפעילות גופנית, מעשנים יותר וסובלים מהשמנה".
וזה לא עניין מקרי, או תוצאה של הרגלי בריאות חריגים. רמת שירותי הבריאות ביישובי הפריפריה נמוכה מזו שמקבלים תושבי המרכז. "אף ששירותי הבריאות במדינה צריכים להינתן על בסיס של שוויון, קיימים פערים ניכרים בין הפריפריה לעומת המרכז בתחום התשתיות ובתחום כוח האדם הרפואי לסוגיו, לרבות בבתי החולים", הבהיר המבקר, וציין כי "לפי התפיסה של ארגון הבריאות העולמי, המקובלת גם בישראל, פערים בהשכלה (ו)בהכנסה משפיעים גם הם על פערים בריאותיים".
והפערים בהכנסה ובהשכלה ניכרים. שיעור ההשתתפות בכוח העבודה בפריפריה נמוך משמעותית משיעורו במרכז, ובעיקר בהשוואה לאזור תל-אביב. גם שיעור הבלתי מועסקים בפריפריה גבוה במידה ניכרת משיעורם במרכז. הפערים מתבטאים היטב גם ברמות השכר. נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שכמעט אינם משתנים משנה לשנה, מצביעים על כך שרמת ההכנסה של גברים ונשים באזור המרכז גבוהה משמעותית - לעתים בעשרות אחוזים - מרמת ההכנסה בפריפריה.
גם ההזדמנויות בתחום ההשכלה רבות, מגוונות וטובות יותר במרכז מאשר בפריפריה. נתוני בחינות המיצ"ב שנחשפו לאחרונה, העידו (שוב) על הפער בין בתי ספר במרכז ובתי ספר בפריפריה. "נגלית תמונה מדאיגה ביחס לפערים בין המרכז לפריפריה", הסביר ל-ynet פרופ' עליאן אלקרינאוי, נשיא המכללה האקדמית אחווה. "(הפערים) יכולים לנבוע מחוסר במשאבים, חוסר במעורבות הורים ואי הכשרת מורים".
גם בלימודים אקדמיים ניכרים פערים. "כרגע לפריפריה אין כלום להציע לסטודנטים", אמרה סטודנטית במכללת תל חי, בדיון מיוחד שערכה בשנה שעברה ועדת המשנה של ועדת הכספים לפריפריה. "כל מי שאני מכירה עזב את המקום בעצב וכעס על המדינה. אין לנו תארים שניים, (ו)מי שרוצה ללמוד מינהל ציבורי - אין לנו עם מי לדבר, אלא אנחנו צריכים לברוח לירושלים או לתל-אביב".
הבעיה היא לא רק בהיעדר מגוון מספק של תארים אקדמיים, אלא גם באפשרויות התעסוקה המוגבלות למי שמסיים את הלימודים. "אתם מדברים כאן על הדיור", המשיכה אותה סטודנטית מתל חי. "'הסטודנטים בכיינים, (אם) יהיה להם דיור הם יעברו'? זה הסיפור? אין להם שם עבודה", היא הטיחה בחברי ועדת המשנה.
נו, אז מה עושים?
במציאות כלכלית אידיאלית, תוכנית הכבישים והמסילות של נתניהו וכץ הייתה מיושמת במקביל לשלל תוכניות לשיפור השירותים החברתיים בפריפריה. אלא שמדינת ישראל, גם בשנים שבהן המשק צומח ומשגשג, אינה ברוכת משאבים. במציאות הנוכחית, לנוכח גירעון של עשרות מיליארדי שקלים וקיצוצי תקציב, נחוצה קביעת סדרי עדיפויות. האם ראוי לסלול כבישים ולהקים מסילות רכבת בין צפון ודרום, או שאולי צריך תחילה לשפר את איכות החיים בפריפריה?"צמצום אי השוויון בתחום הבריאות ייטיב עם משק המדינה גם מהבחינה הכלכלית", סיכם מבקר המדינה את הדו"ח שפרסם במאי האחרון. ואיך מצמצמים את אי השוויון הזה? "לשם כך ראוי לבחור כמה דרכי פעולה, לבחור את המתווה ההולם, ולהקצות לכך מקורות תקציביים הולמים", הבהיר המבקר.
מקורות תקציביים דרושים גם לצמצום הפערים בחינוך. עם פרסום נתוני המיצ"ב, הסבירה חנה דורסמן, מנכ"לית עמותת "חינוך לפסגות", כי כדי לצמצם את הפערים בין מרכז ופריפריה יש להנהיג תקציב חינוך דיפרנציאלי - "מתן עדיפות ליישובים בפריפריה, בעלי מסוגלות כלכלית נמוכה יותר, והידוק החגורה התקציבית ביישובים מבוססים, שבהם הרשות נהנית ממשאבים גדולים יותר".
וכן, גם כדי לשפר את אפשרויות התעסוקה בפריפריה, נחוצים משאבים ותקציבים הולמים. כבר שנים ארוכות קוראים מומחים בתחום ליישם תוכניות שישיגו שני יעדים עיקריים וחשובים - הרחבת היצע המשרות והגדלת מספר מקומות העבודה. מאחר שלרוב אלו תהליכים איטיים וממושכים, כל שנה שעוברת מקשה על השגת היעדים, ומגדילה את הפערים בין פריפריה ומרכז.
חלק לא מבוטל מהתוכניות בתחומי החינוך, התעסוקה והבריאות אפשר היה לממש באמצעות הסטת תקציבים שכיום מיועדים להקמת כבישים ומסילות. אלא שכוחו הפוליטי של השר כץ סיכל בחודשים האחרונים כל ניסיון לשנות את תוכניות הפיתוח של משרדו.
וכל זה עלול להביא לכך שבישראל תהיה רשת נאה של כבישים רחבים ורכבות מהירות, אך תרומתה לשיפור החיים בפריפריה תהיה מוגבלת בלבד.
לפנייה לכתב/ת 
