מאוטובוסים לבנייה צפופה: הפתרונות למשבר הפקקים

"בכל יום אני מתעוררת ב-5:45 וצובעת את עצמי בצבעי מלחמה, כי אני יודעת שזה בדיוק מה שמצפה לי בדרך". גילי לחן, שמתגוררת עם בעלה ניר וארבעת ילדיהם בכפר יונה, מקיצה השכם בבוקר כדי להספיק להכין את הילדים לבתי הספר ולהגיע במכוניתה לעבודתה שבכפר סבא. בשעות שאינן עמוסות זמן הנסיעה אמור לעמוד על כחצי שעה לכל היותר. "בפועל הנסיעה נמשכת שעה", מספרת לחן, שמוצאת את עצמה משתרכת בפקקים מדי בוקר. תחבורה ציבורית אינה אפשרות סבירה עבורה, משום שקו האוטובוס שמגיע לתחנת הרכבת בנתניה אוסף נוסעים בתוך כפר יונה במשך 40 דקות – וגם היציאה מהעיר פקוקה.

סדרת "מדינה בפקק", הכתבות הקודמות

"אסון שצפו מראש": הגורמים למשבר הפקקים

פוגעים בבריאות, בכיס - ובאושר: הפקקים ואנחנו

זוחלים בנתיבי איילון: חצי מיליון נוהגים ב-19 קמ"ש

כבר בסוף שנות ה-90 קבעה המדינה שהדרך להימנע מהעומסים החזויים בכבישים היא לפתח את התחבורה הציבורית. אלא שמדינת ישראל לא דאגה לכך, בלשון המעטה: בשנת 2012 ניסחו משרד התחבורה ומשרד האוצר תוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה. "אי-עמידה ביעדי הפיתוח של מערכות תחבורה ציבורית יעילות בזכות דרך בלעדית, תגרום להחמרה משמעותית בנגישות בישראל", נכתב.

כותבי התוכנית הזהירו כי אם המדינה לא תשקיע מספיק בפיתוח מערכות להסעת המונים, יעלה העומס בכבישים - יחד עם גידול האוכלוסייה והעלייה ברמת המינוע – בקצב מהיר עד כדי "שיתוק מערכות התחבורה שיביא לסטגנציה כלכלית". ההשפעה על המשק, כך נכתב, תהיה הרסנית: "תהליכי הפרבור יגברו ועסקים ומשקי בית יעברו לאזורים מרוחקים יותר של פרברי המרכז. הקיבולת המוגבלת של המערכת לא תוכל לתמוך בגידול המהיר של התוצר בישראל. המקורות שיעמדו בעתיד לרשות המשק יהיו דלים יותר וכתוצאה מכך לא תוכל להתבצע השקעה במערכות הסעת המונים בעתיד ולמעשה, יגיע המשק לנקודה שממנה אין דרך חזרה".

עומדים בפקקים. ארכיון(צילום: ליהי קרופניק)

עם כותבי התוכנית, שהציעה גם פתרונות למצב הקיים, נמנה פרופ' יורם שפטן מהפקולטה להנדסה אזרחית בטכניון. "מצב התחבורה הציבורית שלנו קשה יותר משל מדינות אחרות בעולם המערבי", הוא אומר. "המהירות הממוצעת בתחבורה הציבורית בערים בישראל נמוכה לעומת ערים מקבילות לנו. זה נובע מכך שאין תשתית דרך ייעודית לאוטובוסים, ומעבר לזה - יש בישראל מדיניות חניה נדיבה. בתל אביב יש מקום חניה לכל שני מקומות עבודה, וזה יחס שלא נמצא בערים דומות בעולם המערבי. ברור שצריך לשפר משמעותית את התחבורה הציבורית ולתת לה יתרון על הרכב הפרטי, יחד עם המשך פיתוח המסילות".

פרופ' משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב, מצטרף לדברים: "בעבר חשבו שיש לחזות את הביקושים בעתיד בשל העובדה שהאוכלוסייה גדלה ומתרחשת צמיחה כלכלית וביקושי תחבורה – ומכאן צריך לקשור קשר ישיר לגודל הכבישים ורוחבם. אלא שזו הסיבה להחמרת הפקקים ולפגיעה בסביבה".

עוד אומר גבעוני, כי "כיום מבינים שהדרך הנכונה היא פיתוח של התחבורה הציבורית. לא מספיק רק להכיר בנחיצותה. רכבת, למשל היא פתרון יקר שלוקח המון זמן לספק. בישראל התחבורה הציבורית צריכה להיות מבוססת על אוטובוסים – שינוי שניתן לבצע באופן מהיר וזול יחסית. לפי מחקר שביצענו, תושבי עמק יזרעאל כמעט ולא משתמשים ברכבת העמק, שעלותה ארבעה מיליארד שקל. שירות אוטובוסים בתדירות של 10 דקות היה פותר את בעיות התחבורה. זה עולה הרבה פחות ונותן שירות טוב יותר".

מאז כתיבת התוכנית האסטרטגית ב-2012 הקצה משרד התחבורה תקציבים רבים יותר לפרויקטים להסעת המונים: מתיחת מסילות ברזל לקו העמק, לכרמיאל וירושלים ולפרויקט הרכבת הקלה. יחד עם הפרויקטים הגדולים האלה, עיקר התנועה בתחבורה הציבורית תמשיך להישען על אוטובוסים לפחות בעשור הקרוב.

בגלל הבינוי: פקקים כבר ביציאה מהשכונות

"צורת התכנון מונעת כמעט מראש יצירת תחבורה ציבורית סבירה", טוען ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני מאוניברסיטת בן-גוריון. "השכונות תלויות ברכב פרטי ואין היגיון בהפעלת תחבורה ציבורית שם. לכן, אי אפשר לתכנן תחבורה ציבורית טובה". ד"ר רופא מתייחס גם לנזקים שבבנייה מבוזרת, מפוזרת, שבאה לידי ביטוי גם ברחובות קטנים וספירליים ובכבישים רחבים שמונעים יצירת סביבה אורבנית: "במערב ראשון לציון או במזרח נתניה לעולם לא תפעל תחבורה ציבורית נורמלית, והפקק יתחיל כבר ביציאה מהשכונה".

לדברי ד"ר רופא, מוסדות התכנון כשלו ביצירת בינוי המוטה לשימוש בתחבורה ציבורית: "במקום לחפש שטחים חדשים תחת כל עץ רענן, הוותמ"ל (הוועדה לתכנון מתחמי דיור מועדפים, א"ז) צריך היה להשקיע את כל מרצו כדי לתכנן בינוי סביב מערכת תחבורה ציבורית שמשרתת את המקומות הללו ולהפנות מימון מכבישים, מחלפים והסכמי גג למימון מערכת תחבורה ציבורית שמשרתת את היישובים הללו. עולם התכנון רץ כמו קטר בכיוון אובדני".

ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני מחברת Planet, טוען כי "הישראלים לא מכורים לרכב. הם כבר שבויים שלו". לדבריו, מוקדי המסחר והתעסוקה התמקמו לאורך השנים במקומות הנגישים באופן סביר רק לרכב פרטי. "כך גם תרבות הפנאי והצריכה - קניונים, מרכזי 'ביג', מרכזי תעסוקה, סינמה סיטי, איקאה וכו' נמצאים רחוק. כדי לחיות חיים מלאים יש צורך להשתמש במכונית פעמים רבות, וכך נוצרים הפקקים". עם זאת, ד"ר לרמן עדיין נשאר אופטימי: "בשנים האחרונות חל שינוי במוסדות התכנון ואסימונים מתחילים ליפול. צריך לציין לטובה את העובדה שבמקומות שבהם ניתנים שירותי ממשלה ישנה נגישות גבוהה".

איום הרכב האוטונומי

הוויכוח סביב התחבורה השיתופית חצה את גבולות מומחי התחבורה ועלה לסדר היום הציבורי לנוכח מאבק נהגי המוניות ומשרד התחבורה ב"אובר". בית המשפט המחוזי בת"א הוציא צו מניעה לפעילות התחבורה השיתופית של החברה, ושר התחבורה ישראל כץ חתם על תקנות המתירות שירותי "קארפול" (נסיעה משותפת) המופעלים באפליקציות moovit ו-waze. טיוטת דו"ח של הרשות להגבלים עסקיים הביעה תמיכה בהסרת חסמים להפעלת תחבורה שיתופית בישראל.

מחקר שפורסם בשנה שעברה ונערך במנהטן, הרוויה יחסית בתחבורה שיתופית, הצביע על גידול בנסועה (קילומטראז') ובגודש עקב השימוש בתחבורה השיתופית, והסיבה כנראה היא שאפליקציות הנסיעה השיתופית מוזילות את הנסיעות.

הרכב האוטונומי. החשש: נגיע למספר שיא של כלי רכב בכבישים(צילום: AP)

שר התחבורה כץ. ישראל עדיין תקועה בפקק(צילום: סיוון כפיר)

המומחים מזהירים גם מפני איום אחר - הרכב האוטונומי. כשברקע הפיתוח המואץ של מכוניות ללא נהג, פרופ' שפטן הביע חשש מכך שיצרניות הרכב ינסו למכור יותר רכבים - מה שיגרום לשהייה ממושכת יותר במכונית. "נגיע למצב קטסטרופלי ולמספר שיא של רכבים על הכביש", הוא מזהיר, אך מציין גם יתרון קל: "הפוטנציאל ברכב האוטונומי שיכול לתמוך בתחבורה הציבורית יגיע בדמות פתרון 'הקילומטר האחרון'. כלומר, שאטל אוטונומי לתחנת הרכבת, למשל".

לווסת את התנועה באמצעים כלכליים

"המדינה צריכה את כספי המיסים וזה ברור, אבל בעיה היא שרמת המיסים תלויה בקניית רכב ושימוש בו", מסביר פרופ' גבעוני. "אפשר לפתור את זה באמצעות מיסוי על השימוש ולא על הקנייה". לדבריו, מהלך כזה כבר הוצע בפינלנד, שם הכריזה עליו שרת התחבורה במדינה כבּר ביצוע, אך בעקבות לחץ ציבורי כבד שהופעל עליה - היא נסוגה.

ד"ר רופא, מנגד, תולה תקוות בפתרון אחר: "הדבר המבטיח ביותר שיש כרגע בשטח הוא תוכנית 'נעים לירוק'". מדובר בניסוי שבמסגרתו מעניקה המדינה תמריצים כלכליים לנהגים שנוסעים בשעות הפחות עמוסות. בינתיים, בהצעת התקציב הממשלתי הועלה מימון הניסוי ל-50 מיליון שקל. "התמריץ הכלכלי הוא סביר לגמרי, כי מחיר הגודש למדינה הוא עצום. אם אפשר להפחית את שיעור הנסיעות ב-10-5אחוזים בשעות השיא – ייתכן שתורגש הפחתה ניכרת בעומס", הוא אומר.

"אחד הצעדים האמיצים ביותר שצריך לבצע הוא ביטול הסובסידיות לרכבים של עובדי מדינה והעברת מימון המכוניות כתוספת לשכר או לסבסוד נסיעות בתחבורה הציבורית", מציע ד"ר רופא. "מדובר בצעדים לא פשוטים פוליטית, אבל במצבי משבר - הציבור יהיה מוכן לקבל פתרונות קיצוניים".