פולקסווגן טוארג בנהיגה ראשונה - תראו אותי

במה נהגנו: פולקסווגן טוארג (דור 3)

מתחרים: ב.מ.וו X5, מרצדס GLE

מתי אצלנו: סוף 2018

מחיר משוער: 480 אלף שקל

בעד: עיצוב, נוחות, מערכות בטיחות

נגד: התנהגות

(צילום: ניר בן זקן)

בגדול: פולקסווגן טוארג, רכב הפנאי הראשון של היצרנית, זכה בתחילה להצלחה מקומית מרשימה. אלא שהטוארג היוצא התקשה לשחזר אותה ואשתקד נמכרו ממנו 18 יחידות בלבד. עניין של תג-מחיר לא אטרקטיבי, דגם מזדקן ואלטרנטיבות מעניינות הרבה יותר של מותגים הממוקמים גבוה ממנו דוגמת ב.מ.וו X5 ומרצדס GLE.

הטוארג החדש ינסה לשחזר את ההצלחה המקורית כשהוא מתבסס על פלטפורמת MLB-Evo המודרנית (משותפת לאודי Q7, פורשה קאיין, בנטלי בנטיאגה ואפילו למבורגיני אורוס), עם טכנולוגיה מתקדמת ושאיפות לטפס גבוה יותר בסולם המעמד.

עיצוב ותא נוסעים: הטוארג החדש מתנער מהעיצוב השמרני-סולידי שאפיין את היצרנית בכלל ואת הדגם בפרט לטובת מראה מוחצן יותר, בעיקר בחזית. סביבת הנהג מרשימה וכוללת לוח מחוונים דיגיטאלי ("12) ומסך מגע ענקי במרכז הקונסולה ("15) לשליטה על מערכות הרכב. ההפעלה דרך התפריטים השונים מחייבת הסתגלות ולעיתים אף גוזלת תשומת לב מיותרת בזמן נהיגה. זווית המסך מופנית אמנם בזווית לכיוון הנהג, אך בכך היא מקשה על תפעולה על-ידי הנוסע. פתחי האוורור ממוקמים בחלקה התחתון של הקונסולה, ובכך עשויה להיפגע יעילותם בקיץ ישראלי.

אפשרות הבחירה בין מגוון גימורים (כמו אלומיניום או עץ ועור) בצבעים שונים מסייעת לסביבה נאה, אבל הקונסולה סביב בורר ההילוכים ודיפוני הדלתות עדיין עשויים מפלסטיק קשיח ומחוספס שאינו הולם את תג המחיר והיומרה. המושבים מציעים נוחות ותמיכה טובות מאוד ושדה הראיה טוב מבעבר תודות לקורות A צרות.

הטוארג שומר על בסיס גלגלים דומה לדגם הקודם (290.5 ס"מ) אבל הוא ארוך ממנו ב-7.5 ס"מ (488 ס"מ) ורחב ב-4.5 ס"מ (198.5 ס"מ). הגידול במידות ואפשרות כיוון למרחק ולזווית המסעד של הספסל האחורי מקנים מרחב מחיה גדול במעט לנוסעים מאחור, ומוסיפים 113 ליטר לתא המטען (810 ליטר בסך הכל) לעומת הדגם היוצא. מקומו של גלגל חלופי נפקד לטובת ערכת תיקון.

אבזור ובטיחות: רכבי ההדגמה בהשקה כללו כל תוספת אפשרית לרבות מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם חימום, קירור ואפשרויות עיסוי שונות, בקרת אקלים מפוצלת לארבעה אזורים, סגירת דלתות רכה וארבע שקעי USB חיוניים.

(צילום: ניר בן זקן)

חשוב יותר הוא אבזור הבטיחות הכולל כמקובל בלימה אוטונומית במצבי חירום (כולל לתנועה נגדית בכניסה לצמתים או ביציאה מחניה), שמירה על נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית עם אפשרות זחילה בפקקים והתאמה למהירות המותרת דרך מערכת זיהוי תמרורים, התראת שטחים מתים וערנות נהג אקטיבית (בולמת עד כדי עצירה אם הנהג אינו מגיב).

יש גם מערכת לראיית לילה המוצגת על לוח המחוונים ותאורת מטריקס-לד (עם 128 גופי תאורה לכל פנס קדמי) בעלת פיזור אלומה משתנה בהתאם לתוואי הדרך ולתנועה כשבמצב "שטח" היא מרחיבה את פיזור התאורה גם בניצב לקדמת הרכב. מערכת לסיוע בנסיעה לאחור עם נגרר אמורה להקל על המתקשים בתמרון זה.

יחידות הנעה וביצועים: היצע המנועים כולל V6 בנפח 3.0 ליטר טורבו-בנזין עם 340 כ"ס (7 כ"ס יותר מהמנוע היוצא בעל מגדש על), V6 טורבו-דיזל שעבר ביורשה בשתי גרסאות הספק - 231 כ"ס או 286 כ"ס (27 כ"ס ו-24 כ"ס תוספת בהתאמה) ו-V8 טורבו-דיזל בנפח 4.0 עם 421 כ"ס (81 כ"ס יותר). כל המנועים משודכים לתיבת שמונה הילוכים אוטומטית והנעה כפולה-קבועה עם חלוקת מומנט משתנה המאפשרת מעבר של עד 70% מכוח המנוע לפנים ועד 80% לאחור.

המנוע שנכח בהשקה הוא רק ה-V6 טורבו-דיזל החזק מהשניים, עם ביצועים מרשימים על הנייר - 6.1 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש, פחות 1.2 שניות מהדגם היוצא - וטובים מהמתחרים בתיאוריה. אלא שבפועל הוא סובל מתגובות איטיות ומהוססות של תיבת ההילוכים הפוגעת כך בתאוצות ביניים החשובות. גם במצב "ספורט" התיבה לא מגיבה במיידיות הדרושה ואינה מסייעת בבלימת מנוע. הבחירה היחידה במצב זה היא שימוש ידני.

נוחות והתנהגות: הטוארג עבר דיאטה של קצת יותר מ-100 ק"ג, אבל רכבי ההשקה צוידו במערכות שיוצעו כאופציה בגרסאות המקומיות, ועל כן חוות דעת מקיפה תיאלץ להמתין למבחן המקומי. המפרט כולל מיתלי אוויר אדפטיביים עם מוטות מייצבים אקטיביים המסייעים לצמצום זוויות הגלגול בפניות ומשפרים את הנוחות ומהלכי המתלה במהירויות נמוכות. נוחות הנסיעה השתפרה ביחס לדגם היוצא, אך כושר הספיגה של מיתלי האוויר עדיין אינו מרשים דיו. בידוד הרעשים טוב משמעותית תודות לשמשות כפולות.

עוד ברשימה מערכת היגוי אחורי אקטיבי שנועדה לנטרל את המשקל הגבוה ולהפוך את הרכב למעט דינמי יותר, אך בפועל התגובות עדיין מגושמות, ואינן מסתייעות בהגה מעורפל וחסר תחושה.

(צילום: ניר בן זקן)

שטח: הטוארג מוותר על הילוך כוח (שהוצע כאופציה) לטובת חבילת השטח (אופציונאלית גם) המגייסת לפעולה את האלקטרוניקה עם ארבעה מצבי נהיגה (אוטומטי, חול, כורכר ובחירה אישית) המשנים את המערכות השונות בהתאם לכיול קבוע מראש. בכל אחד מהמצבים ניתן גם לנתק את בקרת היציבות במלואה לטובת נהיגת בוץ או חול, בעוד מערכת ה-ABS משנה את אופי פעולתה ומסייעת לצמצום מרחק העצירה בשבילי כורכר. חבילת השטח כוללת גם בקרת ירידה - אפקטיבית למדי - במורד, מגני גחון ומיכל דלק מוגדל (מ-75 ל-90 ליטר).

מיתלי האוויר מספקים מרווח גחון מרשים (27 ס"מ) וזוויות גישה ונטישה טובות (31 מעלות) כשעיקר השיפור כאן הוא באופי פעולת המיתלים במצבם הגבוה, בו הם מספקים נוחות נסיעה עדיפה מהדגם היוצא שהיה קשה במצב זה באופן בלתי נסבל. אך לטוארג יכולת עבירות גבוהה מזו המקובלת בקטגוריית רכבי פנאי יוקרתיים רכים מגרמניה, והוא אף מתמודד היטב עם אובדני אחיזה כמו הצלבות צירים.

(צילום: ניר בן זקן)

סיכום: טוארג החדש מציג קפיצת מדרגה מרשימה בכל הקשור לעיצוב חיצוני ועיצוב תא הנוסעים, מצויד כעת במערכות בטיחות מתקדמות ומציע איכויות נסיעה טובות מקודמו. אלא שיש לזכור כי המפרט הטכני של המכוניות הנוכחות בהשקה יזניקו את מחירו לאזורים כמעט לא ריאליים בישראל - קרוב מדי או אפילו מעל דגמים מקבילים של מותגי יוקרה - כולל מבית כמו אודי.

נכון יהיה לומר כי גרסת בסיס במחיר אטרקטיבי תצליח ללא ספק יותר מהדגם היוצא בשנה האחרונה לחייו, אך ריאלי יותר לציין כי עד שלא תנחת כאן גרסה היברידית-נטענת שתזכה לסיוע-מיסוי, אין לו סיכוי לשחזר את ההצלחה של הטוארג הראשון.

הכתב היה אורח חברת פולקסווגן