המרחק הנכון

"יותר זול למדינה שכולכם תגורו על חשבונה מעתה ועד עולם במלון בתל־אביב. בחרנו להשקיע בפריפריה לא בגלל שיקולים קיומיים: נכונותכם לחיות כאן מאפשרת את קיומו של המלון התל־אביבי" (שר האוצר לוי אשכול, בעלייה לקרקע של אחד הקיבוצים בנגב, ב־1954).

משנה לשנה הופכת הנגישות התחבורתית לשיקול מרכזי ביותר, אפילו קריטי, בקבלת ההחלטות של תושבי ישראל. הסיבה: הגידול המשמעותי שחל בשנים האחרונות במספר כלי הרכב בארץ ובהיקף הנסיעה. לפי הנתונים שחשף מבקר המדינה בדו"ח החמור על "כשל מערכות" טרום הבחירות האחרונות, ב־40 השנים האחרונות צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה, ובשנים 2017-1976 גדלה במצטבר בכ־252 אחוז. זאת, עקב גידול חד במספר כלי הרכב לעומת האורך והשטח של הכבישים. הגידול במספר כלי הרכב נובע בין היתר מהיעדר שירותי תחבורה ציבורית.

רכבת ישראל(צילום: יריב כץ)

התוצאה היא עלייה אדירה בעומס על הכבישים בישראל. מדוחות עומק על המצב בארץ שפרסמו ארגון ה־OECD וקרן המטבע הבינלאומית, נכון ל־2018, הכבישים בישראל היו הגדושים ביותר בעולם המערבי. לפי מבקר המדינה, הממשלה, בראשות נתניהו והשר כץ, בחרו להשקיע בכבישים במקום בתחבורה ציבורית ראוייה.

משרד האוצר ומשרד התחבורה טענו כבר לפני כשבע שנים על אובדן של כ־15 מיליארד שקל בשנה במונחי תוצר של שנת 2010. אם לא ייעשה שינוי, ב־2030 אומדן הפסד התוצר, צפוי לגדול לכדי 25 מיליארד שקל לשנה, מאחר והעומסים אף צפויים להחריף מאוד בעתיד.

"אולם, במשך שנים רבות ההשקעה בתחבורה הציבורית הייתה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות. במקום זאת, הושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי", כותב המבקר.

הגודש התחבורתי משפיע לרעה על איכות החיים בישראל בהיותו גם מקור מרכזי לזיהום אוויר במוקדי אוכלוסייה, לאובדן תוצר, לפליטות גזי חממה ולתאונות דרכים, שלא לדבר על הפקקים, הזמן האבוד והעצבים בדרך. אבל למרות זאת, התחבורה הציבורית בארץ מקרטעת, ומי שרוצה להגיע לעבודה בזמן - עדיף לו לנסוע לשם ברכב פרטי. "לגבי האדם היחיד", צוין בדו"ח המבקר, "השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים".

ממחקר שערך בנק ישראל עולה כי כ־61 אחוז מהמועסקים בוחרים להגיע למקום העבודה ברכב פרטי, 17.5 אחוז מגיעים באוטובוס, ו־7.8 אחוזים מגיעים בשירותי הסעה שמאורגנים על ידי המעסיק. כ־60 אחוז מהתל־אביבים נוסעים מדי יום לעבודה ברכבם הפרטי, בזמן שבערים הגדולות באירופה שיעור המשתמשים ברכב פרטי בערים הגדולות עומד בממוצע על כ־25 אחוז בלבד. ואם באירופה שיעור עובדים המתניידים לעבודה בתחבורה ציבורית נע בין 30 ל־40 אחוז, הרי שבאזור תל־אביב הוא מגיע לכ־25 אחוז בלבד, ומחוץ לתל־אביב חלקם אף מצומצם יותר. ואגב, על פי המחקר, אם יש בבעלותכם רכב – הסיכוי שתמצאו עבודה גבוה יותר.

כתוצאה מכמות כלי הרכב בכבישים, להגיע היום לעבודה מראשון־לציון לתל־אביב בשעות השיא, למשל, אורך כמעט אותו פרק זמן כמו להגיע לשם מיקנעם דרך כביש 6. המרחק בין הפריפריה לאזורי הביקוש, אם כך, מיטשטש מול הנגישות התחבורתית. לאט לאט הפריפריות בארץ מתקרבות למרכז. "בסופו של דבר מה שקובע ויקבע את גבולות הפריפריה בישראל הוא מימד הזמן ולא המרחק", אומר ליאור ברדוגו, מנכ"ל ברדוגו גרופ, הפעיל גם בפריפריה. במילים אחרות: איש לא סופר קילומטרים, אלא זמן הגעה בכביש מהיר או ברכבת.

איפה החזון

למעשה, גבולות הפריפריה שעליהם אנו מסתמכים עד היום, נקבעו לפני 70 שנה. "הפריפריה אחרי קום המדינה לא רק הייתה ריקה כמעט לחלוטין אלא גם מרוחקת מאוד, הן פיזית והן תודעתית, ממרכז הארץ", אומר ארז כהן, לשעבר יו"ר לשכת שמאי המקרקעין. "רשת הכבישים הייתה נחשלת ביותר, רובה ככולה כבישים צרים ומפותלים, וכך גם רשת הרכבות המנדטורית האיטית והמיושנת". בהתאם, היקף המינוע באותה תקופה היה נמוך ביותר, כעשר מכוניות בלבד לאלף נפש, זאת לעומת כ־400 מכוניות לאלף נפש כיום – פי 40.

אז, ב־1948, הייתה ישראל אחת המדינות הכי פחות צפופות בעולם. חיו בה כ־650 אלף תושבים בלבד, לעומת כתשעה מיליון כיום, כמעט פי 15. עד 2048 צפויה אוכלוסיית ישראל להכפיל עצמה. "מה יקרה אז לפריפריה – שממילא בגודלה, מול קוטנה של ישראל, היא מלאכותית לחלוטין?", שואל רטורית האדריכל פרופ' שמאי אסיף, לשעבר ראש מנהל התכנון, העומד בראש תוכנית מדינת ישראל למאה שנה מטעם הטכניון. מדינה, שכפי שהוא מגדיר אותה, נעדרת חזון לטווח ארוך. לדבריו, "הפריפריה תימחק בסוף, אך זו עבודה קשה".

עומס ברכבת(צילום: יריב כץ)

במשרד השיכון וברשות מקרקעי ישראל הבינו לפני כחמש שנים שגבולות אזורי הביקוש הנהוגים נפרצו. מעגלי הביקוש שהיו מוגדרים עד אז מגדרה עד חדרה, השתנו בתוכניות העבודה הממשלתיות לקריות ועד אשקלון, וירושלים כבר בפנים.

"אם בעבר הקריות או באר־שבע נתפסו כ'סוף העולם', היום הן הפכו אופציונליות גם עבור משפחות שמוקדי הפרנסה והתעסוקה שלהן נמצאים במרכז הארץ, בזכות תשתיות התחבורה המתקדמות", אומר גל קסטל, מנהל השיווק של חברת ארזים (ג.י.א) מקבוצת אורון. "לעיתים, באר־שבעי שעובד בתל־אביב וייסע לעבודה ברכבת ותושב ראשון־לציון או נס־ציונה שנוסע לשם במכוניתו הפרטית, יגיעו למחוז חפצם באותו זמן בשל הפקקים".

תשתיות התחבורה בהחלט שינו את גבולות הגזרה של המרכז והפריפריה. מדובר בשיפור דרמטי ברשת הכבישים, כולל כביש חוצה ישראל שיגיע בקרוב לצומת קישון (יגור) בואכה צפונה לעבר אחיהוד וכברי, ודרומה לצומת שוקת, בואכה נבטים, עיר הבה"דים ולב הנגב. גם ההרחבה של רשת הרכבות, שתוך שנים מעטות אמורה להגיע גם לקריית־שמונה וטבריה בצפון, תרמה לשינוי. מערכת הכבישים בדרום הארץ השתפרה משמעותית, כדוגמת כביש 34 שהורחב ושופר לשני נתיבים לכל כיוון עם גדר הפרדה. לפני כן היה נתיב אחד לכל כיוון שהפך את התנועה לאיטית ומאוד לא בטוחה. ערים מרוחקות שדורגו בעבר ברמת פריפריאליות גבוהה, הפכו לקרובות יותר בזכות שיפור ניכר בתחום התחבורה, ובעיקר בתחנות רכבת שנבנו בהן. על כך יעידו עליות המחירים ורמת הביקושים לדירות חדשות באותן ערים (ראו מסגרת).

הסעות המונים

אלון גרינברג, מתכנן ערים ואזורים ומנכ"ל חברת סביבות מגורים, מדגיש את המשמעות של התחבורה הציבורית בצמצום המרחקים. "במטרופולינים הגדולים במדינות המפותחות, תחבורה ציבורית מהווה את אמצעי ההגעה העיקרי לעבודה. כבר הוכח באופן חד משמעי שתחבורה ציבורית היא האמצעי היעיל ביותר בהסעה של המוני משתמשי קצה יומיים. בארץ הבינו זאת רק לאחרונה, והמדינה מעבירה יותר ויותר תקציבים לפיתוח תשתיות של הסעות המונים כדי לטשטש את גבולות הפריפריה", הוא אומר.

אם מביאים בחשבון התפתחויות עתידיות - החל משיפור נוסף של הכבישים, הרחבת תוואי הרכבת לאזורים נוספים בארץ ואפילו כניסתו של רכב אוטונומי ושאר פיתוחים טכנולוגים מתקדמים, המרחק בין הפריפריה למרכז יתקצר עוד יותר.

עם זאת, מיקי זיסמן, מנכ"ל קרדן נדל"ן, טוען כי לרוב הצעירים שעובדים במרכז אין אינטרס לעבור לפריפריה הרחוקה. "הדבר בעייתי במיוחד כי מרבית הקרקעות ששיווקה המדינה בשנים האחרונות היו בפריפריה", מדגיש זיסמן, "והיום רבים מזכאי תוכנית מחיר למשתכן החיים ועובדים באזור המרכז, הופכים למשקיעים באזורי הפריפריה – בערים שאין להם שום כוונה לגור בהן".

אגב, מלבד התחבורה, גם מערכת הבריאות סובלת ממחלה אנושה בכל הקשור לפריפריה.

"מערכת הבריאות הציבורית מדממת בפריפריה", אמר גיא בק רוזן, מומחה ברפואת ילדים במהלך דיון בכנסת. בדרום ובצפון הארץ יש 33 אחוז פחות מיטות אשפוז בהשוואה למרכז; ומחצית מכמות חדרי הניתוח שיש בתל־אביב. הפערים ניכרים גם בשיעור הרופאים והאחיות ל־1,000 איש: שיעור הרופאים בצפון ב־2015 עמד על 2.3 אחוזים, בהשוואה לשיעור של 5.1 אחוזים בתל־אביב. גם כאן, אחת הסיבות העיקרית לפערים עם המרכז נעוצה בנגישות. רופאים ואנשי רפואה מסרבים להעתיק את מושבם לפריפריה ולהתרחק מהקליניקות הפרטיות שלהם במרכז.

מנוע צמיחה

אז יש או אין פריפריה? "את המונח פריפריה קשה למחוק", אומרת שרון בן צבי, סמנכ"לית השיווק של קבוצת לוינשטיין, הבונה בעפולה, ביקנעם, בכפר־יונה וגם בתל־אביב, "המושג הזה מתפקד היום כמדד, כיעד וכמנוע לשינוי מקום לאזור צמיחה פוטנציאלי וכמנוע צמיחה. אני מסתכלת על היעדים הללו תוך בחינת המצב הקיים מול האלטרנטיבות וסיכוי השינוי האפשרי. להזכירכם, גם מודיעין הייתה פעם פריפריה, 'חור בדרך לירושלים', גם אור־עקיבא וגם יקנעם נחשבו פריפריה. היום לאף אחת מהן אי אפשר יותר לקרוא פריפריה", היא אומרת.

באור־עקיבא נבנית בימים אלה שכונת אור ים, על שטח בבעלות החברה לפיתוח קיסריה המשתרעת על שטח של למעלה מ־1,000 דונם וצפויה להכיל כ־3,500 דירות. מיקומה של השכונה בסמוך לקיסריה, השכנה העשירה, קסם לארגון חבר, שהציע לעמיתיו מבצע לרכישת דירות בפרויקט של חברת שיכון ובינוי בשכונה. 511 דירות, רובן ליוצאי כוחות הביטחון, נמכרו במסגרת מבצע זה – מה שמצביע על כך שהגבולות מיטשטשים לא רק בין הפריפריה לבין המרכז, כי אם בין הפריפריה לבין עצמה.

הדמיה פרויקט חלומות אור ים(צילום: יח"צ)

"שכונות חדשות שמשרטטות גבולות חדשים ביחסי פריפריה מרכז, מתפתחות ללא הרף", מסבירה דורית סדן, סמנכ"לית שיווק שיכון ובינוי נדל"ן. "מהרגע שהושלמו הסלילה והפיתוח של כבישים מרכזיים כמו כביש 6 וכל כבישי הרוחב החדשים, ובמקביל חל גם שיפור בתשתית של רכבת ישראל, החלו משפחות לשרטט מחדש את גבולות הגזרה בתחום הנדל"ן למגורים, ומצאו בכך פיתרון אידיאלי - אטרקטיבי, בר מימוש ונוח".

בנוסף, הפיכתן של עיירות פיתוח כמו דימונה או קריית־שמונה לערים איתנות מבחינה כלכלית ומבחינה חברתית, המתאפיינות כיום בהגירה חיובית של אוכלוסיות חזקות, סייעה אף היא לתופעת התקרבות הפריפריה. אומרת רחלי בריזל, סמנכ"לית השיווק של חברת אשדר מקבוצת אשטרום: "בשנים האחרונות אנחנו עדים להתפתחות מואצת של ערים, במעגל הביקוש השלישי ויותר, שבעבר אולי לא נחשבו לחלופה אטרקטיבית למגורים. הערים הללו גדלות והופכות להיות יותר ויותר 'גושים אורבניים' – כך, למשל, כפר־יונה כבר לא נחשבת עיר 'צפונית' אלא ל'צפון השרון' או פרבר של נתניה. כמובן שכביש 6 ובאופן כללי השיפור בתשתית התחבורתית, הן בכבישים והן ברכבות, סייעו בכך".

עמוס דבוש, סמנכ"ל השיווק של חברת י.ח דמרי, הפועלת רבות בדרום, סבור שגם באר־שבע כבר לא יכולה להיחשב כפריפריה. "תמיד היה ביקוש למגורים בערים כמו באר־שבע, נתיבות, שדרות, אשקלון ואשדוד, בעיקר על ידי זוגות צעירים, תושבי המקום שביקשו להישאר באזור ומשפחות שלא יכולות דירה במרכז הארץ", אומר דבוש. "אבל היום באר־שבע מהווה עיר מרכזית לכל דבר, היא מטרופולין עם בית חולים, אוניברסיטה ומרכזי תעשייה והייטק, וכבר מזמן לא נחשבת לפריפריה".

ואולי מדובר בכלל בשינוי לשוני, והמונח "פריפריה" הופך למושג ארכאי? אדריכל הראל ניר, מבעלי HNA אדריכלים, צופה כי במהלך השנים הבאות יילך ויפחת השימוש במונח זה. ניר מסכים שזה קורה בין היתר בשל זמן הנסיעה המתקצר, התחבורה הציבורית המשתפרת והעובדה כי רבות מערי הפריפריה כבר אינן נראות כמו יישובים שוליים אלא נעשות יותר אטרקטיביות. עם זאת, הוא מוסיף עוד גורם משפיע: מוקדים כלכליים משמעותיים צפויים להתפתח גם מחוץ למדינת תל־אביב, ולקצר את המרחק והפער בין מרכז ופריפריה. באר־שבע, בירת סייבר וטכנולוגיה בהתהוות, כבר אמרנו.

קטר הכסף 

איך משפיעה הקרבה לרכבת על מחירי הדירות

האם ההסעה ההמונית משנה את אזורי הביקוש? שמאית המקרקעין והמשפטנית נחמה בוגין בדקה זאת במיוחד עבור "ידיעות הנדל"ן". בוגין בחנה את מחירי הדירות בסביבת תחנות הרכבת החדשות שהוקמו בשנים האחרונות לאורך זמן: שנה לפני השקת התחנה ושנה אחריה. יצויין שבניגוד לנעשה בערים רבות ברחבי העולם, בישראל בדרך כלל הרכבות מרוחקות ממרכזי הערים ולרוב צריך לנסוע כדי להגיע לתחנה.

הפערים הגדולים ביותר נרשמו בערים מרוחקות: שדרות מובילה את הטבלה – מחירי הדירות הסמוכות לתחנת הרכבת בעיר עלו בשיעור הנושק ל־40 אחוז. אחריה, בית־שאן עם 18 אחוז, מגדל־העמק – 17 אחוז, יקנעם־עלית – 15 אחוז ונתיבות, 13 אחוז.

עבור יישובים כמו בית־שאן מדובר בהבדל של שמיים וארץ, מכיוון שהרכבת משפיעה על אפשרויות התעסוקה של התושבים באופן משמעותי. בקריית־מלאכי נרשמה עלייה קטנה מאוד במחירים - רק 2.8 אחוזים, אולי בגלל שהתחנה מרוחקת 8 קילומטר מהעיר, כך שלמרות שהיא נושאת את שמה, היא לא משרתת מספיק טוב את תושביה.