אודי e-טרון (נהיגה מקומית) - מת"א לאילת בשקט, ובלי גרם זיהום
רכב הפנאי החשמלי ויוקרתי של אודי הגיע ארצה. האם הוא מסוגל להתמודד עם כבישים מצולקים ומידות חום גבוהות? בדקנו אותו בנסיעה עד העיר הדרומית ביותר
מתחרים: יגואר I-פייס, מרצדס EQC (תגיע במרס 2020)
מתי אצלנו: עכשיו
מחיר רכב מבחן (בסיס): 420 אלף שקל (392 אלף שקל)
בעד: שימושיות, איכות, אבזור, בידוד רעשים
נגד: נוחות, ביצועים
נהיגה בלעדית באודי e-טרון
נהיגה ראשונה במרצדס EQC
בגדול: אודי e-tron הוא רכב חשמלי ראשון של יצרנית מכוניות היוקרה הגרמנית. אבל הוא הרבה יותר מחלוץ של משפחת דגמים עם הנעה אלטרנטיבית. כפי שדיווחנו לכם אחרי הנהיגה הבלעדית בגרמניה אליה הוזמנו על-ידי אודי לפני מספר חודשים, מבחינת היצרנית, e-tron אמור להיות שמה של מהפיכה. שינוי תפיסה קיצוני. עכשיו הוא כבר בארץ, ואנחנו נוהגים בו לראשונה על כביש מקומי מצולק.
וחשוב לדעת ש-400 הוא מספר משמעותי בו. זה בערך מספר כוחות הסוס שמפיקה יחידת ההנעה, המבטיחה כך ביצועים טובים מאלה של רכבי פנאי מקבילים בעלי מנוע "רגיל". זה בערך גם טווח הנסיעה בקילומטרים. וזה גם מספר אלפי השקלים שתיאלצו לשלם כדי לקבל אחד. וכנראה שזה לא יקרה בקרוב שכן היבואנית ציינה שזה גם מספר הלקוחות ששילמו מקדמה כדי להיכנס לפנקס הזמנות. פי כמה מכפי שהיא מסוגלת לספק.
מדובר ללא ספק בנתונים מרשימים, יותר מכל רכב חשמלי ששווק כאן עד כה. אבל למרות שבגרמניה הוא הרגיש מצוין, מדובר היה בתנאים שונים לחלוטין מאלה עמם הוא יתמודד כאן. אז נהגנו בו מתל אביב לאילת, כדי לבדוק זאת.
עיצוב ותא נוסעים: אין במראה ה-e-טרון כדי להסגיר כמעט דבר מהיותו חשמלי ולכן הוא לא ממש בולט על הכביש הישראלי. המראה אלגנטי אמנם אך שמרני, עם יחידות תאורה צרות מלפנים ואחוריות לכל רוחב דלת תא המטען. מבחינת מידות ה-e-טרון ממוקם בין Q5 ל-Q7 הגדול, אך מבחינת גובה הוא נמוך משניהם. זה מעניק לו צללית חסכונית יותר, הופך אותו פחות לרכב פנאי קלאסי וקצת יותר לסטיישן מוגבה ועשוי לסייע קצת מבחינה דינמית. זה קצת פחות נוח ליושבים בוגרים מאחור.
גם עיצוב הפנים זהה לדגמים מוכרים של היצרנית, כולל מגוון חומרים וצבעים ולוח מחוונים דיגיטאלי ("12.3) עם תצוגת נתונים משתנה וצמד מסכי מגע - עליון ("10.1) לבידור-ניווט, תחתון ("8.6) למיזוג-נוחות. נראה טוב מאוד.
ויש גם תוספת ייחודית וראשונה מסוגה במכונית שנמכרת בישראל - צמד מצלמות המחליפות את מראות הצד ומקרינות תמונה על צמד מוניטורים (ברמת האבזור הבכירה). כפי שכבר חווינו בעבר, הרעיון נחמד וללא ספק מסייע להפחתה מסוימת של גרר ורעשי רוח, אבל הביצוע - בינתיים לפחות - ממש לא משכנע.
המסכים המקרינים את התמונה קטנים יחסית, ממוקמים נמוך מדי ומחייבים כך הורדת מבט לא טבעית וממש לא בטיחותית. גם שדה הראיה שמציעות המראות מוגבל ומקשה מאוד על תמרון באזורים צפופים ונסיעה לאחור. בנוסף, בנסיעה בסביבה מוארת במיוחד מקשות קרני השמש החזקות על התבוננות במסך. ועוד לא דיברנו על מחיר תיקון מצלמה שכזו.
לא אהבנו את בורר מצבי נסיעה (לפנים, אחור, חניה) הצנוע בגודלו וגם המושבים התגלו כסבירים בלבד לאורך זמן, בעיקר עקב חסרון תמיכה באזור הירכיים. אבל מרחב המחיה טוב מאוד, הנוסעים מאחור זוכים לצמד שקעי USB להטענת הטלפון ותא המטען גדול (600 ליטר) וכולל אפילו גלגל חלופי. יש גם תא נוסף מלפנים בנפח 60 ליטר.
רשימת האבזור עשירה וכוללת ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית ומחוממים, חלון שמש, מפתח חכם, דלת תא מטען חשמלית וחישוקי "20 קלים. אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (כולל בתנועה חוצה), בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, תאורה מטריקס-לד אדפטיבית והתראה על שטחים מתים (כולל תנועה חוצה מאחור ופתיחת דלתות בתנועה חולפת) וערנות נהג. רכב המבחן בגרסה הבכירה יותר הוסיף מערכת מצלמות היקפיות (שימושית למדי), אוורור למושבים הקדמיים, מערכת שמע של B&O וחישוקי "21.
הסיבה לכך היא לא רק משקל עצמי של 2.5 טון, אלא גם העובדה שהמנועים מיועדים לספק צריכה נמוכה ככל הניתן, ועל כן רוב הזמן יש לכם הרבה פחות סוסים מתחת לרגל ימין, והתחושה בהתאם. מערכת הבלימה הרגנטיבית ניתנת לתפעול אוטומטי או ידני על-ידי מנופים מאחורי ההגה ומציעה שני מצבי בלימה, אבל גם בעוצמתי יותר היא אינה חזקה דיה ופחות מתקדמת מדגמים חשמליים של יונדאי-קיה למשל.
צריכת החשמל תלויה באופן כמעט מוחלט בסגנון הנהיגה. במקטע הראשון של 250 ק"מ מתל אביב לצוקים שבערבה הבטיח מחשב הדרך 60 ק"מ יותר מהצריכה בפועל. במקטע הבא של 100 ק"מ על כביש הערבה, עם חשש קבוע ממכמונות מהירות ושיוט מנומנם במהירות חוקית ופחות, הוא התגלה דווקא כפסימי ב-25 ק"מ. אגב חיסכון, מחשב הרכב מעדכן את הנהג שוויתור על קירור המושבים יוסיף עוד קילומטר לטווח, ויתור מוחלט על בקרת האקלים יוסיף כ-15 ק"מ - לא ריאלי בקיץ ישראלי. אגב, למרות שימוש מסיבי במזגן, נהיגה מתונה ומחושבת תעניק טווח אמיתי של כ-400 ק"מ.
את מצברי ליתיום-יון בקיבולת 95 קוט"ש ניתן לטעון מריק למלא בעמדה ביתית מנוהלת (11DC) תוך כתשע שעות. שימוש בעמדה מהירה (150DC) מאפשר למלא את המצברים ל-80% בתוך כחצי שעה. אצלנו מילאה עמדה זו את המצבר מטווח של 47 ק"מ ל-236 ק"מ - כמחצית הטווח - תוך 24 דקות. כיום יש רק שתי עמדות כאלה (במחניים וצוקים) ועוד כשמונה עמדות של 50DC (כשעה ל-80%). עד סוף השנה מספרן צפוי לגדול פי 3. אין ספק שככל שיימכרו כאן יותר רכבים חשמליים, התפוצה תגדל ותפחית את החשש מהתרוקנות המצברים.
נוחות והתנהגות: כבסיס ל-e-tron משמשת פלטפורמת MLB המשותפת לדגמים שונים של אודי (A4 ומעלה) שעברה שינויים והתאמות. מיתלי אוויר אדפטיביים בכל פינה מאפשרים קשיחות משתנה (בהתאם למצב הנהיגה הנבחר), אבל נוחות הנסיעה על כבישי ישראל המצולקים סבירה בלבד. הצמיגים נמוכי החתך של רכב המבחן לא סייעו בכך. בידוד הרעשים לעומת זאת מרשים, ובשיוט תא הנוסעים חרישי ושקט אפילו מ-A8.
התנהגות הכביש בטוחה וצפויה עם זוויות גלגול מבוקרות היטב תודות למרכז כובד נמוך (ותודה לסוללות ברצפה). אבל אין כאן את חדוות הנהיגה שעלתה משלל סרטוני הפרומו המרהיבים שפרסמה היצרנית ממדבריות נמיביה. בעיקרון הוא מכויל לתת-היגוי בטוח וצפוי - לא מפתיע עם משקל כזה. כן מרשימה היא יכולת מערכת ההנעה להוריד את הכוח לאספלט - גם אם הוא חלקלק - ולשגר את הרכב הכבד החוצה במהירות. במצב דינמיק, הספורטיבי מכולם, ההגה נעשה כבד באופן מלאכותי, אבל ניתן לבצע התאמה אישית (מנוע, מיתלים והיגוי). גם דוושת הבלם נטולת תחושה.
בורר מצבי הנהיגה כולל גם שני מצבי שטח, עם מרווח גחון נדיב במצב הגבוה ביותר (22.2 ס"מ). אלא שזוויות הגישה והנטישה נותרות צנועות (24.4-18.2 בהתאמה). בנוסף, נוחות הנסיעה הופכת נוקשה באופן כמעט בלתי נסבל. זאת ועוד, מערכת בקרת המשיכה אינה מצליחה לטפל באובדן אחיזה כשהגלגלים מנתקים מגע עם הקרקע, כמו בהצלבת צירים מזדמנת. אז כן, להוריד אופנוע ים לחוף זה בסדר, וגם לטייל בשבילי קק"ל. לא יותר.
סיכום: אודי e-טרון הוא רכב משובח, אבל סובל מבעיה אחת משמעותית - בעידן הנוכחי הוא אינו מלהיב ומרגש כמתחריו, כל אחד מהם עם סוג של ייחוד. יגואר עם יכולת דינמית גבוהה וביצועים עדיפים, טסלה מודל X עם ביצועים סנסציוניים, מראה מסובב ראשים וטווח עצום, ומרצדס EQC - עליו נהגנו לפני מספר ימים - עם יוקרה יוצאת דופן ונוחות פנטסטית. האודי? חדשני וחשמלי ועשוי היטב, אבל לא מיוחד למראה, ביצועים, יכולת או טווח.
אם חושבים על כך, כמו רבים מדגמי אודי הוא מדבר יותר אל השכל, פחות אל הרגש. וזה גם כוחו, שכן הוא בפירוש היחיד מכל המוזכרים מעלה שלוקח את החדשנות של רכב חשמלי והופך אותה לנגישה, הרבה פחות מאיימת. ויש לו גם יתרון ברור כרגע. עד שיגיע מרצדס בשנה הבאה, ועד שתנחת כאן טסלה בשלב כלשהו, הוא לא רק החשמלי הכי יוקרתי שיש - הוא גם הטוב מכולם.
| מנוע | חשמלי |
| מצבר | ליתיום-יון kWh 95 |
| הספק / מומנט | 408 כ"ס / 68 קג"מ |
| הנעה / תיבת הילוכים | כפולה קבועה / יחס העברה ישיר |
| אורך | 490.1 ס"מ |
| רוחב | 193.5 ס"מ |
| גובה | 162.9 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 292.8 ס"מ |
| משקל | 2,565 ק"ג |
| נפח תא מטען | 600 ליטר |
| 100-0 קמ"ש | 5.7 שניות |
| מהירות מרבית | 200 קמ"ש |
| מחיר רכב מבחן (בסיס) | 420 אלף שקל (392.5 אלף שקל) |
| כריות אוויר | 6 |
| בקרת יציבות? | כן (לחצו כאן להסבר) |
| דירוג בטיחות (Euro NCAP) | 5 כוכבים |
לפנייה לכתב/ת 
