קאיה אופירוס - יוקרה מקוריאה

לעיתים רחוקות מלווים אותנו מבטי סקרנות בולטים כל כך, כמו אלה שליוו אותנו בנהיגת בכורה מקומית של הקאיה המפוארת והיוקרתית ביותר, מכונית הדגל של היצרן הקוריאני. כולם תהו במה בדיוק מדובר, למעט המתדלק החביב שמוצאו ברוסיה: "היי, זו הקאיה הגדולה. לא ראיתי אותה עדיין בארץ, אבל אצלנו באוקראינה היא מצליחה מאד.

בכל מקרה, את המכונית הזו הביאו יבואני קאיה לישראל למרות שידעו כי כמה קשה יהיה למכור כאן קוריאנית יוקרתית. הרעיון, תאמינו או לא, היה חצוף הרבה יותר מגזילת רוכשי וולוו פוטנציאליים. הסיבה העיקרית להגעת ספינת הדגל ארצה הייתה מכרז מכוניות השרים. אכן, אנשי קאיה הניחו כי אין סיבה מיוחדת ששרי ישראל לא יתניידו במכונית גדולת-מידות, סופר-מפוארת ומאובזרת, במחיר נמוך משמעותית מהבחירה הכמעט אוטומטית לרכבי שרד.

זה לא צלח. קשיים בירוקרטיים שונים ודגם חדש שעמד ממש לקראת חשיפה, מנעו מהיוזמה להפוך מעשית. מצד שני, בארץ נותרה אופירוס אחת, אותה חמדנו לצורך מבחן דרכים ראשוני, ממש בזמן החלפת הדגם.

בעצם, מה פתאום?

שואלים מה פתאום קאיה יוקרתית? ובכן, החיבה הקוריאנית למכוניות גדולות ומפוארות אינה חדשה, ונובעת הן משוק ביתי תאב-רושם, הן כחלק מניסיון לשדרג את מעמד היצרן בעולם. אין לשכוח כי יונדאי, חברת האם של קאיה, משווקת בקוריאה מכוניות גדולות ויוקרתיות אף יותר, ואפילו מתכננת בעתיד הלא-כל-כך-רחוק השקת מותג יוקרה עצמאי שמיועד גם לשוק האמריקני, כפי שמתפקדת לקסוס עבור טויוטה. ואם יונדאי עושה כך, ברור שגם קאיה יכולה.

כך הושקה ב-2003 האופירוס, מכונית הדגל של קאיה אשר התבססה על ה-XG של יונדאי. זו האחרונה הוחלפה אגב על-ידי הגרנדור המודרנית יותר, שתשמש בסיס ליורשת האופירוס (ראו קישור בתחילת הכתבה).

עיצוב יוקרתי

חיצונית, אין לאופירוס מסר חדש לעולם. קאיה הביטו ללא ספק היטב במרצדס E, אך התוצאה מגושמת מדי. מאחור הדמיון הוא דווקא ללינקולן האמריקנית. כך או אחרת, קשה להתעלם מהמכונית הגדולה הזו, שנראית בסופו של דבר יוקרתית. בעיקר בצביעה דו-גוונית (פנינה וכסף).

תא הנוסעים מציג גוונים רכים של עור ופלסטיק, עם תחושה איכותית ועשירה, שבפירוש אינה מקושרת לקאיה, או למכוניות קוריאניות. העור נראה מצוין, חלקי הפלסטיק מרשימים ואפילו דמוי העץ אינו נורא. יחידת המחוונים החשוכה שמתעוררת לחיים בוהקים (מדי) בסגנון יפני, יוצרת שוב רושם. כך גם שעון הזמן הגדול, שמחליף צג מידע בגרסאות מצוידות יותר.

לעומת זאת יש כאן יותר מדי מתגים משניים לא משכנעים, רובם מדגמים זולים משמעותית של קונצרן יונדאי, כולל בקרת האקלים המפוצלת. הנדסת האנוש טובה בדרך כלל, למעט חיווי נסתר של בקרת היציבות וכיול מערכת המתלים. בכלל, רמת הציוד גבוהה, וכוללת כיוון חשמלי (כולל תמיכה) למושב ולהגה, פיצול בקרת אקלים לאחור ושפע וילונות מקוריים לכיסוי (חשמלי) לשמשה האחורית וחלונות הצד - מי אמר מכונית שרים?

אך בכל זאת, יש פה ושם חסרים להם הורגלנו במכוניות פאר. למשל מחשב דרך, או מד טמפרטורה חיצוני, מערכת שמע מקורית עם שליטה מההגה ואחרים. כולם אכן מוצעים כאופציה, אך לא הגיעו למכונית ההדגמה בארץ. מעניין לציין את השפעת מרצדס (כיוון מושב על דופן הדלת) והפזילה הבולטת לשוק הרכב החשוב בעולם - בלם חניה ברגל, תנוחת נהיגה נינוחה, סוככי שמש גדולים ושלל מנשאי ספלים.

אגב, כדי שיהיה ברור, האופירוס לא רק נראית גדולה. עם בסיס גלגלים של 280 ס"מ וממד גובה של 148.5 ס"מ, היא מציעה מרחב גדול ונעים ליושבים מאחור, למרות הקפדה על תא מטען נדיב עם 440 ליטר.

מי מניע את הפאר?

בחרטום האופירוס פועמת יחידת ה-V6 של יונדאי, בנפח 3.5 ליטר, הספק מרבי של 200 כ"ס ו-30.3 קג"מ של מומנט. אין ספק כי באופירוס החדשה, ישתלב ה-3.3 החדש של הקונצרן. על הכביש מתגלה יחידת כוח נעימה, שקטה ומעודנת, גם אם מאכזבת מעט מבחינת כוח. סגנון התנועה הרגוע מקבל חיזוק גם מתיבת חמישה הילוכים אוטומטית, עם יחסי העברה ארוכים. נתוני הביצועים סבירים בהחלט, לא יותר ולא פחות. 220 קמ"ש מרביים כמובן שאינם רלוונטיים עבורנו, אך 9.5 שניות מ-0 ל-100 מלמדים כי אין לפאר הגרמני ממה לחשוש.

זמינות הכוח טובה, וטוב שכך. המנוע אינו מעודד לטפס במעלה הסל"ד, ואופי פעולתו מיטבי דווקא עד סל"ד בינוני. מעניין לציין כי התיבה מחליפה הילוך באזור ה-5,500 סל"ד, למרות שקו אדום נמצא מעבר ל-6,000. צריכת הדלק במבחן עמדה על ממוצע של כ-6.5 ק"מ לליטר, לא מוגזם עבור מנוע גדול שכזה.

דינמיקה אמריקנית

הזיקה לשוק האמריקני בולטת בכל. מערכת ההגה מתוגברת מאד, חסרת תחושה ודיוק הולם. אי אפשר לטעות בתנודות המרכב הנתמך במתלים רכים מדי, הן על ציר האורך והן הרוחב. תחושת הכבדות החביבה כל-כך על תושבי ארצו של הדוד סם נוכחת בכל רגע, ופוגמת כצפוי בכל אספקט שאינו קשור בשיוט נינוח ואיטי על כביש ארוך וישר.

מצד שני, יש כאן מערכות הממהרות להתערב במקרים קיצוניים. כמו זו שמונעת צלילת חרטום מוגזמת. למעשה, מדובר במערכת כיול מתלים אלקטרונית שמציעה מצב ספורט המעביר את המשככים למצב נוקשה יותר. במצב זה מרגישה האופירוס "מחוברת" יותר, וללא ספק מתנדנדת פחות. לא נורמה אירופית, אבל לפחות תחושה בטוחה והעלמת האמריקניזציה המוגזמת. נוחות? זו נפגמת כך באופן ברור ומיידי.

מה עוד? תת ההיגוי כאן בולט, בין היתר בגלל צמיגים קוריאניים נחותים. מאידך, לא ברור לנו עדיין איך ומתי נכנסת ה-ESP (בקרת יציבות) לפעולה. מערכת הבלימה אינה מעוררת ביטחון, אבל לא מאבדת יכולת תחת עומס ומייצרת עוצמת בלימה נאה.

תדמית מול כסף

בעידן בו לוולוו S80 קשה לעמוד ברף הגבוה של ב.מ.וו 5 ומרצדס E, ברור שבפני האופירוס עומדת משימה בלתי אפשרית מבחינה טכנולוגית. המידות אמנם דומות, ההבדל ביכולת ובאיכות עצום. לעומת זאת, המחיר הנדרש קרוב הרבה יותר לקטגוריה נמוכה יותר - 290-300 אלף, מחיר ההחדרה המשוער עליו חשב היבואן, נמוך בהרבה. ומעבר להכל, ברור כי מספר הלקוחות שמוכנים לשלם סכום כסף כזה עבור מכונית קוריאנית, זעום במקרה הטוב.

ברור לכן מדוע החליט היבואן לגנוז את תכניות הייבוא, עוד לפני שהחלו. אם יונדאי חוששת לשווק כאן מכונית יוקרה, ברור כי גם חברת הבת לא תרגיש בנוח. לפחות עד שיובהר היכן עומד הדגם החדש. התמורה התדמיתית באולם התצוגה ברורה, הערך הישיר נראה כזניח.