אודי A6 - סגנון חדש

גרגור ה-V8 המפתה הגביר את תחושת התסכול. את כף רגלי מדגדגים 325 סוסים דרוכים, מחכים להטיס את האודי החדשה ל-250 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית, מבטיחים לחצות את המאה בשש שניות ועשירית. אבל למרות כל החומרה הזו, ה-A6 אינה מצליחה להותיר מאחוריה פיאט פנדה מעשנת ומטרידה, המשתרכת לפנים באיטיות מעצבנת.

ההבדל בין מכונית "סלון" ל"סילון" מעולם לא היה ברור יותר. אלא שבמקרה זה, צריך להוסיף ולהבהיר כי לפני הפנדה הייתה במקרה הטוב עוד פנדה, במקרה הרע משאית. במקרה הממש גרוע, משאית ממול. כאילו כדי להזכיר לי שבכביש הצר המקיף את אגם קומו בצפון איטליה, אין מקום לשניים. גם כדי להבהיר שהפנדה מתאימה לנהיגה כאן הרבה יותר ממיטב תוצרת גרמניה.

מועצת הסגנון

זה לנו מפגש ראשון עם הפנים החדשות (ובעיקר הסבכה הקדמית הייחודית כל-כך) והמדוברות של אודי, מחוץ לזרקורי התצוגה ותחת שמי עולם אמיתי של אספלט, פקקים ועשן. ומה קיבלו? מהדורה מוקטנת של "המרד בכריס בנגל". אצל השכנים והמתחרים בב.מ.וו רטנה התקשורת כי תא המטען אינו מתאים, כאן זה החרטום. ולא רק החלק הקדמי עלה לדיון, אלא כל הרכב הגדול.

אלא שהשינוי באודי קל יותר לעיכול, בעיקר מכיוון שמזוויות רבות נשמר הקו המעוגל וההרמוני. אפילו לחרטום, הנמצא במיטבו כאשר הוא ממלא את מראת המכונית מלפנים, אני מתחיל להתרגל. השיפוע והחידוד מזכירים את הלה-מאן מהתצוגה, וגם אם הוא לא בדיוק יפה, הוא משדר הרבה כוח. גם האחוריים, עם ספוילר דיסקרטי המוטבע במכסה תא המטען, נראים טוב. באותה הזדמנות שווה לציין כי אודי לא שכחו את המורשת האווירודינמית, ומתהדרים כאן במקדם גרר של עד 0.28 CD.

היא גדלה

בכלל, האודי נראית דינמית וגדולה וזו אינה אשליה. מאחת הקטנות בקבוצה הפכה לגדולה במופגן, לפחות מול מתחרות ישירות מבית מרצדס, וב.מ.וו. ה-A6 ארוכה למשל מה-E ב-10 ס"מ תמימים, ורחבה ב-3.5 ס"מ מרשימים. בסיס הגלגלים אמנם קטן יותר (284 ס"מ לעומת 285.5 במרצדס, ו-289 בב.מ.וו), אך מבנה ההנעה קדמית מפצה על-כך בתא הנוסעים.

באותה נשימה היא גם כבדה, עם 1680 עד 1765 ק"ג לגרסאות הקוואטרו. זאת "גם" בגלל ההנעה הכפולה, ו"למרות" שימוש במכסה מנוע, כנפיים קדמיות וחלקים נוספים מאלומיניום. ומייד מספרים לנו גם כי באודי רומזים כבר עכשיו על גרסת "בסיס גלגלים ארוך" שתיוצר בעתיד בסין, עבור השוק המקומי שם.

ה-A6 מוצגת כאן עם שני מנועי V6 חדשים, שפותחו - כך מבטיחים אודי - על בסיס היחידה המנצחת במירוץ 24 השעות של לה-מאן. נגיד. לגדול שבהם נפח של 3.2 ליטר, הזרקה ישירה ו-255 כ"ס. לקטן 2.4 ליטר, הזרקה רגילה ו-177 כ"ס. גרסת הדגל הנוכחית מצוידת ב-V8 בנפח 4.2 ליטר, עם 335 כ"ס שהכרנו ב-A8.

זו האחרונה "תרמה" גם שתרמה גם גרסה מוחלשת ל-3.0 ליטר TDI. למנוע הזה מסילה משותפת, 225 כ"ס ו-45.9 קג"מ ב-1,400 סל"ד! ושלא במקרה, שימו לב כי מרבית יחידות הכוח מציעות הספק מרבי עדיף במעט על המקבילות מב.מ.וו. במקרה.

בעתיד יתווסף מנוע TDI בנפח 2.0 ליטר עם 140 כ"ס, ו-2.0 ליטר בנזין-מוגדש עם קרוב ל-200. כל המנועים משודכים לתיבות ידניות או אוטומטיות (טיפטרוניק) רגילות עם שישה הילוכים, ובקרוב יוצעו גם תיבות המולטיטרוניק (תיבה רציפה) בשילוב להנעה הקדמית. מאחור החליף מתלה רב-חיבורי (כמו ב-A8) את קורת המתח הפשוטה יותר, וכעת הוא משותף לגרסאות ההנעה הקדמית והקוואטרו. את מסע הקסם הטכנולוגי ישלימו בעתיד קפיצי אוויר.

השינוי הגדול שעברה ה-A6 ממתין בתא הנוסעים. בעיקר סביבת הנהג, שעברה שינוי דרמטי. ולא רק גלגל הגה עם מרכז דמוי הסבכה הקדמית של המכונית. אלא גם לוח מחוונים עם עיצוב חדש המחולק ל"שתי טיפות", וביניהן תצוגה דיגיטלית. או חלוקה חדשה וייחודית של הקונסולה המרכזית המופנה לנהג, וכוללת בקרת אקלים קטנה אך ברורה.

בין המושבים יש כעת מקום בשפע, עבור התאים המוכרים מה-A8. מקום עבור בלם היד לא צריך, כי גם ה-A6 מצוידת באחד אלקטרוני, עם מתג במקום ידית. במקום יש כאן פקדי מערכת הממשק, או בשפת אודי MMI. אגב, תמורת תשלום נוסף ניתן לקבל "מפתח מתקדם", עם לחצני התנעה-דימום מקוריים אך לא ממש נוחים לשימוש.

ושוב אין לי ספק כי במיוחד בעיקר במכונית עמוסת אופציות כמו "שלנו", נדרשים המון זמן וסבלנות לצורך השתלטות על אפשרויות מערכת ה-MMI. ונכון שהיא נראית עדיפה משהו (בעיקר גראפית) על זו שבאחות הגדולה, גם אם היא עדיין לא פרטנרית חביבה כאשר אתה ממהר.

תנוחת הנהיגה טובה, כרגיל באודי. אולם לטובת ראות נאותה יש צורך להגביה את המושב, ואז חלקו העליון של לוח המחוונים מוסתר מעין. מאחור המצב מצוין. האודי היא כנראה המרווחת מבין יריבותיה, עם מרחב כמעט "לימוזיני" ושפע פתחי אוורור - בקורות ובין המושבים. גם תא המטען, בנפח 546 ליטר, לא פחות מענק.

ובכל זאת, נראה כי הצד החזק ב-A6 החדשה הוא דווקא יחידות הכוח מרשימות. בזמן הקצר שעמד לרשותי התמקדתי בגרסאות החזקות, ובעיקר נהניתי מה-3.2 החזק. מדובר ביחידה נעימה בכל קנה מידה, עם רצון עז לפעולה נמרצת עד מנתק ההצתה שנכנס לפעולה האופן עדין וכמעט לא מורגש. אותה פעולה שקטה מאפשרת לטפס למהירויות גבוהות בקלילות, כפי שמסבירים הנתונים המצוינים- 7.1 ש' ל-100, 250 קמ"ש.

ה-4.2 רועש אמנם יותר, אך הצליל ספורטיבי במפתיע. חבל רק שהכבישים בהם בחרו אודי לא אפשרו למצות אפילו חלק מהפוטנציאל הגדול שיש ליחידה הזו. ולמרות שהוא אינו מרגש, מנוע הדיזל החזק מרשים עוד יותר, לא רק בגל מהירות מרבית של 243 קמ"ש וזינוק ל-100 ב-7.3 שניות בלבד. שילובו עם תיבת הטיפטרוניק מונע תגובות חדות האופייניות לדיזל מוגדשים, והוא במיטבו בעיקר על הכביש המהיר.

זה המקום לבדוק גם את תיבות ההילוכים ולגלות כי בעיקר באלופי המומנט שבמנועים, בעקבות חשש ששפע מיידי של מומנט יפגע בתיבה, מיתנו באודי את שבריר השנייה הראשוני, וייצרו השהייה קלה ומלאכותית. חוץ מזה, התיבה אינה מהירה במיוחד ועדיין נוטלת פיקוד מעצבן גם במצב ידני. יש אגב גם תפעול נוח מההגה בעזרת פקדים.

יותר מהודקת

באופן מקרי, דווקא גרסת ה-TDI הכבדה במבחר, היא היחידה עמה הגעתי לכבישים מאתגרים בהם ניתן באמת לבחון רכב לא מוכר. והבשורה כאן - לפחות בינתיים - מעט פחות החלטית. מחד ברור כי אודי עלתה מדרגה בכל הנוגע להתנהגות. הדגם היוצא התקשה לטפל בכבישים בעייתיים, התנדנד קשות עד לריסון הנהג. כאן, הריסון היחיד שנדרש הוא של מערכת המתלים, והיא עושה זאת מצוין.

גם זוויות הגלגול המוגזמות לעיתים, והרכינות לפנים-אחור בבלימה והאצה חריפה, הוחלפו בגוף מאוזן הרבה יותר. ולכן, שלא במפתיע, פונה המרכב הכבד באופן נחוש, מהיר ומדויק מבעבר. מצד שני, הגה הסרווטרוניק אינו מתקשר היטב, ומרבית הזמן מרגיש קל מדי ומנותק, מתקשה לספק מידע על מצב הגלגלים.

על כבישים צרים כאלה מרגישה ה-TDI גדולה וכבדה מדי, וכאשר בקרת האחיזה מסרבת משום מה להתנתק, מסרבת התיבה לנעול הילוך והמנוע מגיב באיטיות למצערת. מעניין לציין כי גרסת הנעה קדמית בלבד בצירוף עם מנוע בנזין, מרגישה קלילה בהרבה. יותר מהפער הצפוי לאור יתרון המשקל.

ומה עם נוחות? כרגיל, קשה מאד לנבא כיצד תרגיש ה-A6 בארץ, בין היתר מכיוון שכלל לא ברור אם סוגי הצמיגים עמם נהגנו גם יגיעו לישראל. בכל הנוגע למידות אין הפתעות. חישוקי "18 וצמיגי 245/45 העניקו תחושה די נוקשה, כנראה נוקשה מדי עבור כבישי תל אביב למשל. לעומת זאת יש בעיקר מילים טובות לומר על מערכת הבלימה. והכי חשוב, שהיא טובה בהרבה מזו ב-A6 הקודמת, עקב אכילס מוכר של הסלון לבית אודי.

מעבר למראה, לתחושות ולמפרט בו פגשנו לראשונה, לא יהיה זה הוגן להתייחס באופן חד-משמעי ליכולתה של ה-A6. אין לנו ספק כי מבחינה דינמית היא טובה מקודמתה, וברור לחלוטין שהיא איכותית ממנה. אך תנאי נהיגה בעייתיים אינם מאפשרים לקבוע נחרצות איך ומה. ברור לנו כי היא מרווחת יותר, מודרנית מאד ומהווה תחרות קשה יותר בקטגוריה.  

חוץ מזה, אודי מבטיחה לשמור באירופה על רמת המחיר של הדגם היוצא, למרות העושר המופגן בציוד ואבזור. לכן גם מקווים שם לייצור שנתי של 280,000 מכוניות, כשליש מהן בגרסת סטיישן שתוצג תוך שנה. אם גם בארץ יצליח היבואן לשמור על המחיר, צפויה לה ללא ספק הצלחה. היא פשוט טובה בהרבה מהדגם המוחלף, שהצליח לא רע אף הוא.