סאנגיונג רקסטון בנהיגה ראשונה - עידן חדש

במה נהגנו: סאנגיונג רקסטון (דור 2)

מתחרים: מיצובישי פאג'רו, טויוטה לנד-קרוזר

מתי אצלנו: עכשיו

מחיר: 240 אלף שקל

בעד: עיצוב, איכות נסיעה, ביצועי מנוע, מערכות בטיחות
נגד: יכולת שטח, מערכת מולטימדיה

(צילום: רונן טופלברג)

אך למרות נתוני פתיחה טובים, הרקסטון לא ממש הצליח כאן ונמכרו ממנו רק 1,800 יחידות ב-17 שנים. הרקסטון החדש בו נהגנו לראשונה, ינסה לשנות את התמונה.

(צילום: רונן טופלברג)

גם תא הנוסעים היוצא איבד מזוהרו - אם בכלל היה כזה אי פעם - לפני שנים רבות, וכעת ניכר בו שיפור משמעותי, עם חומרים באיכות גבוהה ומגוונת, כולל גימור דמוי עץ, אלומיניום ועור. את בלם היד המכאני מחליף כעת חשמלי שחוסך במקום, יש מסך תצוגת נתונים צנוע במרכז לוח המחוונים, הגה מתכוון למרחק ומושבים עם תמיכה ונוחות טובים משמעותית מבעבר.

חבל רק שהיבואנית בחרה שלא להביא את מסך המגע המקורי עמו משווק הרקסטון בחו"ל, והחליפה אותו במערכת מולטימדיה פשוטה (בינתיים) בהתקנה מקומית. מערכת מעודכנת תוצע כאן רק בעוד חודשים ספורים.

(צילום: רונן טופלברג)

הרקסטון החדש גדל כמעט בכל ממד - 9.5 ס"מ באורך, 6 ס"מ ברוחב ושלושה ס"מ בבסיס הגלגלים שצמח ל-286.5 ס"מ. מרחב המחיה לנוסעי שורת המושבים השנייה (עם אפשרות כיוון זווית מסעד) טוב משמעותית והם נהנים גם משקעי USB ו-220V. גם צמד המושבים בשורה השלישית מרווח יותר (אם כי הם עדיין מתאימים בעיקר לילדים) ונוספו פתחי מיזוג, הממוקמים באופן תמוה רק בצד ימין. תא המטען התכווץ (ב-134 ליטר) ומציע כעת 649 ליטר לאחר קיפול שורת המושבים השלישית, שאינה מאפשרת רצפה שטוחה.

המנוע מספק ביצועים טובים יחסית תודות לזמינות כוח טובה, עם אופי פעולה חלק תוך פעולה שקטה יחסית למנועי דיזל. תיבת ההילוכים חלקה ובעלת תגובות מהירות, אך היא עדיין מחייבת שימוש במתג זעיר לטובת תפעול ידני. לא נוח ומיושן. כושר הגרירה גדל ב-400 ק"ג ועומד כעת על נתון מרשים של שלושה טון.

(צילום: רונן טופלברג)

נוחות והתנהגות: הרקסטון שומר על תצורת שלדת סולם נפרדת קלאסית ומיתלי עצמות-עצה כפולות מלפנים וסרן חי מאחור. השלדה עצמה חדשה לחלוטין וקשיחה מקודמתה, ומחוברת למיתלים דומים אך בגיאומטריה שונה וכיול מעודכן. וזה עובד, שכן נוחות הנסיעה טובה משמעותית מהדגם היוצא ואף טובה למדי ביחס לקטגוריה, למרות מחסור מסוים בשיכוך בעת התמודדות עם שיבושי דרך משמעותיים. מרשים לא פחות הוא בידוד רעשי הרוח, המותיר את תא הנוסעים שקט גם במהירות שיוט גבוהה.

(צילום: רונן טופלברג)

כבעבר, מכלוליו החסונים של הרקסטון והצורך להעניק לו יכולת שטח מרשימה, פוגעים בהתנהגות הכביש. זו נחותה מהמקובל ברכבי פנאי למשל, אך שופרה משמעותית בהשוואה לדגם היוצא וכנראה אינה נופלת ממתחריו, עם זוויות גלגול צנועות יחסית אחיזת כביש טובה. גם רדיוס הסיבוב השתפר במעט, אך מהלך ההגה (המעורפל) נותר ארוך מדי - שלושה סיבובים ורבע מקצה לקצה.

(צילום: רונן טופלברג)

יכולת שטח: על העברת הכוח לגלגלים מופקדת תיבה עם אפשרות בחירה בין הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח והילוך כוח. זה מרשים, אך העיצוב העדכני גובה את מחירו בנתוני זוויות גישה-נטישה (22-20.5 מעלות) צנועות משמעותית מהדגם היוצא. מרווח הגחון נותר מוגבל-משהו (21.5 ס"מ) ובתחתית יש יותר מדי רכיבים חשופים - מערכת היגוי, גשר תיבת העברה ומיכל דלק - המחייבים מיגון הולם למניעת כאב לב וכיס. היבואנית מציעה אותו בתוספת תשלום של 5,300 שקל.

(צילום: רונן טופלברג)

מעבר לאלה, יכולת העבירות של הרקסטון מוגבלת על-ידי בקרת משיכה אלקטרונית שאינה מרסנת כראוי אובדן אחיזה בעת הצלבת צירים (חלק מהגלגלים באוויר). תפקוד בקרת הירידה במורד סביר והיא מאפשרת שמירה על מהירות של חמישה קמ"ש בלבד.

סיכום: סאנגיונג רקסטון החדש טוב מקודמו בכל תחום, ולמען האמת לא הגיוני לצפות לשום דבר אחר בהתחשב ב-17 שנות קידמה מוטורית שפסחו כמעט לגמרי על הדגם היוצא. כבעבר הוא שומר על תג-מחיר נמוך ממתחריו אבל בניגוד לעבר, כאשר הציע בעיקר תג-מחיר אטרקטיבי, כעת יש סעיפים נוספים בהם הוא לא צריך להתבייש - למשל בסעיף ביצועים, איכות נסיעה בכביש ובעיקר באבזור בטיחות מתקדם.

ספק אם הרקסטון החדש יהפוך ללהיט מכירות שיתחרה ברכבי פנאי פופולריים, אבל יש לו ללא ספק כלים להצליח יותר מקודמו. הרבה יותר ממנו, בעיקר בקרב מי שמחפש רכב כביש-שטח טוב בעל יכולת אמיתית ובמחיר הגיוני (יחסית). 

(צילום: רונן טופלברג)