פולקסווגן גולף GTI פרפורמנס (מבחן בזק) - עוד יותר טובה

פולקסווגן גולף GTI היא אחת המכוניות המפורסמות של תעשיית הרכב, אגדה בחייה מאז שלהי שנות ה-70, עובדה שמסייעת לה ללא ספק מבחינה תדמיתית-שיווקית. אם בעבר היו לה שתיים-שלוש מתחרות, היום המספר גדול פי כמה. אפילו אצלנו, בשוק המוגבל ועם מחירי רכב גבוהים להחריד, אלה לא רק יריבות מסורתיות מבית פיז'ו ורנו. יש גם תוצרת יפן וקוריאה בדמות הונדה ויונדאי, יש מתחרות מבית כמו סיאט לאון קופרה שהפכה לרבת מכר בשוק המקומי.

(צילום: ניר בן זקן)

בפעם האחרונה בה נהגנו בגולף GTI (לאחר מתיחת פנים), ציינו כי חבל שהיבואנית אינה משווקת כאן את גרסת פרפורמנס, עם ביצועים ויכולת דינמית משופרת שתסייע לה להיות עוד יותר טובה ומעניינת. ועכשיו זה קורה. לא מכיוון שבצ'מפיון מוטורס האזינו לנו ברוב קשב, אלא מסיבה טובה הרבה יותר - ה-GTI המוכרת בגרסתה הרגילה אינה מיוצרת עוד, מהלך שמכין את הקרקע לקראת החלפתה הקרובה מאוד. את הפרפורמנס כן מייצרים עדיין, או שפולקסווגן מחזיקה במלאי גדול שצריך לחסל ובהתאם, מחירו (עבור היבואנית) נמוך מבעבר. כך או אחרת - היא כאן וזו סיבה מצוינת למבחן בזק שמטרתו לגלות האם היא עדיין מעניינת כשהייתה.

(צילום: ניר בן זקן)

מה שונה: לעומת היחידה השוכנת ב-GTI הרגילה, מנוע ה-2.0 ליטר טורבו-בנזין המוכר של פולקסווגן מפיק כאן 245 כ"ס (15 כ"ס יותר) ו-37.7 קג"מ (2 קג"מ יותר), ומשודך לתיבת 7 הילוכים כפולת-מצמד (במקום שישה יחסים). על הנייר זה מאפשר קיצוץ זעיר של שתי עשיריות בזינוק ל-100 קמ"ש (6.2 שניות) ותוספת זניחה למהירות המרבית (250 קמ"ש). אם בתחום המנוע קשה לחוש בשינוי - והיינו שמחים לקצת יותר דרמה מהמפלט - התיבה השונה מאפשרת למנוע סל"ד נמוך יותר בשיוט אך בנהיגה עירונית היא פחות חלקה בתחילת נסיעה. צריכת הדלק במומצע המבחן דומה: 10 ק"מ לליטר.

(צילום: ניר בן זקן)

אבל יש עוד שינויים לעומת המכונית הרגילה. למשל התקנת דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני, בלמים גדולים יותר מלפנים (340 במקום 312 מ"מ) ומאחור (310 מאווררים במקום 300 מ"מ), צביעה אדומה-קרבית לקאליפרים וצמיגי ברידגסטון פוטנזה S001 דביקים על חישוקי "18 מושחרים ונאים במקום ברידג'סטון טורנזה "רגועים" יותר על חישוקי "17. לסיום, בקרת היציבות ניתנת לניתוק מלא במקום חלקי ותחשבו על התועלת לכך במסלול.

נשמע כמו שיפור קל? הוא מורגש ומשמעותי ואחראי ליכולת דינמית - פנייה, האצה ובלימה - עדיפה בבירור, לצד נהיגה מהנה יותר. נוחות הנסיעה לעומת זאת פחות טובה, בעיקר בספיגת שיבושים עירוניים. לצמיגים נמוכי חתך וחישוקים גדולים יש אחריות לכך, אך גם לכיול נוקשה (מדי) של מערך המתלים. בולמי זעזועים אדפטיביים המוצעים כציוד תקני בסיאט לאון קופרה למשל, היו יכולים לפתור זאת. בפולקסווגן, כמו בפולקסווגן, תדרשו לשלם על כך תוספת של 8,500 שקלים.

(צילום: ניר בן זקן)

מה נשאר: מעט מאוד חובבי הגה לא אוהבים את ה-GTI. למעשה, למעט פרק לא ממש מחמיא בחייה בה הפך שילוש האותיות האגדי ללא יותר מרמת גימור, גולף GTI היא מכונית שכמעט כל אחד היה מאחל לעצמו. ובצדק. למרות שהיא עומדת בפני החלפה, הקומפקטית של פולקסווגן בגרסת ביצועים עדיין נאה מאוד למראה, עם חזות אלגנטית-צנועה ורחוקה מרחק רב ומעורר הערכה ממתחרות צעקניות דוגמת הונדה סיוויק או רנו מגאן למשל.

ואחד ההבדלים היותר-גדולים נוגע לתא הנוסעים איכותי עם מרחב מחייה טוב מאחור, פתחי מיזוג נפרדים ותא מטען גדול (380 ליטר). גם סביבת הנהג מצוינת, עם מסך מגע "8 הכולל צימוד Apple CarPlay ו-Android Auto, נוחות תפעול וסידור טוב למתגים, שדה ראיה טוב מאוד ומושבים נוחים ותומכים. לטעמנו, זווית ההגה אופקית מדי ומנופי העברת ההילוכים מאחורי ההגה קטנים מהרצוי. היינו שמחים גם לוותר על חלון הגג שחסר כיסוי מלא נגד קרני שמש.

מבחינה דינמית, גם גרסה זו של גולף אינה קיצונית מדי, לא מאיימת ויכולה לשמש בקלות כרכב יומיומי במהלך השבוע וכלי שעשועים בסופ"ש באותה מידה, עם התנהגות מאוד בטוחה וסלחנית במגבלות והגה מהיר גם אם חסר משוב.

(צילום: ניר בן זקן)

סיכום: מכוניות העומדות בפני החלפה מתקשות בדרך כלל לשמר אטרקטיביות, וזה נכון גם במקרה של גולף GTI הרגילה שיצורה הופסק. לעזרתה של היצרנית (והיבואנית) מגיעה גרסת פרפורמנס, אשר מזריקה מרץ לקומפקטית החמה ושומרת אותה במירוץ מול המתחרות עדכניות, שש שנים לאחר השקתה. היא לא הנוחה או המהירה מכולן, אבל היא הכי GTI עם יכולת גבוהה, הנאה מנהיגה ואפילו חזרה מסוימת למקורות. העובדה שעם תג-מחיר של 225 אלף שקלים היא גם האוטומטית הזולה מכולן, הופכת אותה עוד יותר אטרקטיבית.